|
Необходимость создания "спарки" была ясна с самого начала. Первоначально эта версия самолета в "Инглиш Электрик" носила шифр
Р.11. Для самолета предусмотрели весьма редкую компоновку учебно-реактивного
самолета, да еще и построенного на базе боевой одноместной версии.
Предусматривалось тандемное размещения курсанта и инструктора – бок о бок. С
размещением нового рабочего места пилота и установкой катапультного кресла
Мартин Бейкер Mk.4 ширина фюзеляжа увеличилась всего на 11,5 дюймов (30 см).
пушки удалили, но возможность применения ракетного вооружения оставили. Летные
данные от одноместной версии отличались незначительно. Первый экземпляр под
номером XL628 совершил первый полет в Вартоне 6 мая 1959 года под
управлением Роланда Беамонта. В течении 30 минутного полета была достигнута
сверхзвуковая скорость. В полете над Ирландским морем 1 октября 1959 г.,
XL628 на скорости более 1М потерял управление и не выходил из крена. Пилоту,
Джонну Сквиеру удалось успешно катапультироваться. События протекали
настолько быстро, что он не успел подать сигнал бедствия (по другой версии
спасательная радиостанция оказалась неисправной), в результате чего найти
его так и не смогли. Опираясь только на свои силы через 28 часов гребли в
аварийной шлюпке ему удалось достичь берега. Стоит добавить, что поиски
пилота проводились со средних высот, без привлечения малоскоростных и
низколетящих аппаратов. К счастью из этой аварии сделали выводы для
проведения будущих спасательных операций. В результате испытания временно
прекратили. Дальнейшие испытания после увеличения площади стабилизатора
проводили на XL629, который взлетел за два дня перед катастрофой первого
самолета. аварийным отказом. На втором самолете тоже не все протекало
гладко. Например в одном из полетов оторвало фонарь. На данном самолете
успешно выполнили программу испытаний и после того 187 часов налета его в
мае 1966 г. отправили в школу летчиков-испытателей в Фанброро. В 1981 году
его доставили в Боскомб, где в итоге он и остался.
Первым "Лайтнингом" Т.Mk.4 стал XM966, первый из партии в 20
самолетов. Впервые он взлетел 15 июля 1960 г. Этот самолет вместе с XM967
так и не ввели в строй RAF так как позже их переделали в "Лайтнинг" Т.Mk.5.
Из оставшихся 18 самолетов 5 было потеряно в летных происшествиях, 2 было
продано в Саудовскую Аравию. 2 самолета переделали в "Лайтнинг" Т.Mk.5
в Филтоне. "Спарка" была создана на базе "Лайтнинга" F.Mk.3. Первый серийный
"Лайтнинг" Т.Mk.5 под номером XM967 совершил первый полет 29 марта 1962 г.
Внутренних отличий от ранней модификации "спарки" не было (не считая киля),
а внешне они проявились в появлении небольших плоских пластин в носовой
части фюзеляжа, служащие повышению устойчивости самолета. Позднее на
самолете установили РУД инструктора с правой стороны, на боковой стенке
кабины. При испытаниях нового варианта "спарки" первый самолет также
потерпел катастрофу, но обоим пилотам удалось успешно катапультироваться и
вскоре их доставили на базу. В "Лайтнинге" Т.Mk.5 имелись экраны РЛС для
обоих пилотов. Самолет мог использовать оба типа ракет "Файестрик" и "Ред
топ". Позже планировалось оснастить самолет двумя пушками на месте переднего
топливного бака.
Преимущества двухместного перехватчика с пилотом и оператором на "Лайтнинге"
англичанам так и не удалось реализовать из-за его замены "Фантомом", но и
особого интереса в RAF это предложение не вызвало.
Печально, что некоторые наиболее перспективные варианты такими и остались. В
первую очередь это относится к палубной модификации "Лайтнинга" Т.Mk.5. На
этом самолете установили подфюзеляжный топливный бак большего размера, в
передней части которого разместили отсек вооружения и с тормозной гак в
хвостовой части. Основный стойки шасси убирались в сторону фюзеляжа, киль
самолета складывался для уменьшения высоты самолета. Консоли крыла также
имели шарниры, благодаря которым законцовки крыла складывались в направлении
фюзеляжа. Скорее всего из-за того, что приоритет отдали палубной версии
"Фантома" этим дело и ограничилось.
Основным подразделением, использовавшим "Лайтнинг" Т.Mk.4 и Mk.5 стал OCU,
базировавшийся в Миддлетоне, получивший первый из них 27 июня 1962 г. под
номером XM970. До этого самолеты позаимствовали из 74 эскадрона и AFDS,
базировавшемся в Голтишолле. OCU полностью сформировался годом позже 1 июня
1963 г, когда было получено после ремонта 7 "Лайтнингов" F.Mk.1 из 60 MU,
бывшие до этого на вооружении 74 эскадрона. Требовалась значительная сумма
для перестройки аэродрома Миддлетоне, поэтому приняли решение продать его
гражданским за 340.000 ф.ст. (аэропорт получил название Ти сайд). Поэтому226
OCU пришлось переместиться 13 апреля опять в Голтишолл. Годом позже 20
апреля 1965 года первый "Лайтнинг" Т.Mk.5 поступил в 226 OCU. В это
время происходила также замена "Лайтнингов" F.Mk.1 на "Лайтнинги" F.Mk.1А,
взятые из 56 и 111 эскадрона.
Переучивание пилотов "Хантеров" и "Джавелинов" заставило работать все 36
самолетов с полной отдачей. В самом подразделении имелось три эскадрильи,
каждая из которых имела как "Лайтнинг" F.Mk.1, так и "Лайтнинг" Т.Mk.4.
Самым "продвинутым" стала эскадрилья 2Т, которую вооружили "Лайтнинг" F.Mk.3
и "Лайтнинг" Т.Mk.5.
226 OCU расформировали в сентябре 1974 г., а "Лайтнинг" F.Mk.1 "Лайтнинг"
Т.Mk.4 отдали на слом. Но на этом процесс обучения не закончился. Для этого
в октябре 1975 в Бинбруке на базе 11 эскадрона сформировали учебное
подразделение. В подразделении имелось четыре "Лайтнинга" F.Mk.3 и четыре "Лайтнинга"
Т.Mk.5. В 1979 году появился "Лайтнинг" F.Mk.6 в качестве самолета мишени с
линзой Люнеберга на месте РЛС. Длительность обучения составляла 42 летных
часа, включая в себя и боевую подготовку. Большинство пилотов направлялось
на длинную программу, начиная свое обучение на "Хоуках". Более короткая
предназначалась для пилотов, уже летавших на "Лайтнингах" и вернувшихся в
строй после длительного перерыва или готовившихся к овладению новыми
задачами. Последним пилотом, переученным в подразделении в апреле 1987 года
стал лейтенант Ян Блак, летавший до этого оператором "Фантома", после этого
летавший в 11 эскадроне.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Lightning T.4 |
|
Размах крыла, м |
10.56 |
|
Длина, м |
16.84 |
|
Высота, м |
5.97 |
|
Площадь крыла, м2 |
42.60 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
11400 |
|
нормальная взлетная |
18700 |
|
максимальная взлетная |
22000 |
|
Двигатель |
2 ТРД Rolls Royce Avon 301P |
|
Тяга, кгс |
|
|
максимальная |
2 х 6123 |
|
на форсаже |
2 х 7420 |
|
Максимальная скорость полета, км/ч |
2210 |
|
Крейсерская скорость полета, км/ч |
920 |
|
Практическая дальность, км |
1120 |
|
Скороподъемность, м/мин |
15240 |
|
Практический потолок, м |
18300 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Вооружение: |
боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak или Red Top
возможна подвеска бомб и ПУ НУР |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
 Уголок неба. 2019
 |
послевоенная авиация
Lightning T.4(5)
АвиаМастер
2006-07. Константин Логинов. Первый и последний...