После принятия на вооружение
нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его
двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и
истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Первым
учебным самолетом ОКБ стал созданный на базе реактивного истребителя
МиГ-9 учебно-тренировочный УТИ МиГ-9 (И-301, ТФ), опытный экземпляр
которого поднялся в воздух 31 января 1947 года. Так как опыта создания
подобных машин не было (поршневой МиГ-3 не имел двухместной модификации,
и во время переучивания использовались двухместные УТИ-4 и Як-7) самолет
ТФ-1 военные забраковали, главным образом, из-за плохого обзора из
кабины инструктора. Вторая учебная машина ТФ-2 получилась более удачной
и после успешных государственных испытаний, которые завершились 17
ноября 1947 года, она была рекомендована к серийному производству и
принятию на вооружение.
Первоначально новому
учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование
МиГ-11, но затем его оставили прежним УТИ МиГ-9. В соответствии с планом
серийного производства, куйбышевский авиазавод No.1 им. Сталина должен
был выпустить до конца 1948 года 60 "спарок". Однако в связи с запуском в
серию более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска
МиГ-9, надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала. Уже в ноябре 1948 года в
ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15,
работы по которому начались на основании требований ВВС, выдвинутых
военными в акте по результатам государственных испытаний третьего
опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (С-3). 27 февраля 1949 года
главный конструктор А.И.Микоян утвердил общий вид нового учебного
самолета. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК
КПСС No.1391-497 от 6 апреля того же года коллективу ОКБ-155 уже
официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта
истребителя МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС
полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета УТИ
МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр "СТ", был
переделан из серийного истребителя МиГ-15 No.104015 производства завода
No.1
в течение марта-мая 1949 года.
Инструкторскую кабину на
УТИ МиГ-15 разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного
бака. Обе герметические кабины оборудовали катапультными сидениями и
сбрасываемыми с помощью пиромеханизма фонарями. При нормальной
эксплуатации фонарь передней кабины откидывался вправо, а задней -
сдвигался назад. Изменению также подверглись управление самолетом и
топливная система. Систему управления из кабины инструктора
кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами
облегчили путем установки бустера, а управление рулем высоты -
увеличением на 3% аэродинамической компенсации. Кроме того, угол
установки стабилизатора увеличили на 2°. Топливная система включала три
фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по
260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30
для обеспечения автономного запуска двигателя. Специальное оборудование
машины состояло из автоматического стрелкового прицела АСП-1Н,
приемо-передающей радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком
РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и
фотоаппарата АФА-ИМ. Вооружение состояло из одной 23-мм пушки НР-23 с
боезапасом 80 патронов и одного пулемета УБК-Э с боезапасом 150
патронов. Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной
установки "спарки" монтировались на специальном опускающемся лафете. Для
контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет
также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена
подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.
23 мая 1949 года опытный
экземпляр самолета УТИ МиГ-15 был выпущен на заводские летные испытания.
Для их проведения назначили бригаду в составе ведущего инженера
К.П.Ковалевского, ведущего летчика-испытателя И.Т.Иващенко и механика
И.Д.Объедкова. После завершения наземной отработки и устранения
выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины "СТ". Заводские испытания, в которых также принимал участие
летчик-испытатель В.Н.Юганов (испытания на штопор, перегрузки, дальность
и отстрел оружия), завершились 20 августа, а 27 августа И.Т.Иващенко
перегнал самолет в ГК НИИ ВВС для предъявления на госиспытания.
Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя УТИ
МиГ-15 продолжались до 25 сентября. Ведущим инженером был назначен
инженер-капитан Сырцов, ведущим летчиком-испытателем капитан С.Г.Бровцев
и вторым летчиком инженер-подполковник А.С.Розанов. В облете машины
принимали участие подполковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.Г.Иванов,
инженер-подполковник А.Г.Терентьев и инженер-майор В.П.Трофимов. Самолет
СТ испытания прошел удовлетворительно. Устранение замечаний ГК НИИ ВВС
было рекомендовано провести с первой серийной машины.
С октября 1949 года по 1
апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ МиГ-15 находился в Кубинке и
эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью
всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В
начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной
эксплуатации и устранения недостатков. В соответствии с требованиями
военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса
на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку
РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны.
Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по
бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана
герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во
второй - установили магнитный компас КИ-11 и указатель давления топлива
и масла ЭМИ-3Р, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение
ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при
катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную
шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря. Обдув
стекол фонарей, предотвращавший их запотевание, улучшили путем введения
в первой кабине дополнительных нижних коллекторов обдува боковых стекол
откидной части фонаря, а в задней кабине питание коллектора обдува
фонаря выполнили отдельной магистралью непосредственно от крана с
увеличением сечения подводящего трубопровода с 18х16 до 27х25. Кроме
того, ввели обогрев ног в передней кабине.
Систему запуска двигателя
РД-45Ф в воздухе выполнили аналогично установленной на истребителе
МиГ-15 No.101003 (СВ), на котором данная схема успешно прошла испытания в
ГК НИИ ВВС. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине
коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный
лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили
улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие
более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов
сделали по типу серийного истребителя МиГ-15. Приборная доска опытной
машины СТ была выполнена как истребителях МиГ-15 первых серий. В
дальнейшем на МиГ-15 в серийном производстве устанавливалась новая
приборная доска с полной амортизацией, одобренная специалистами ГК НИИ
ВВС. На УТИ новая приборная доска внедрялась с первой серийной машины
одновременно с прицелом АСП-3Н. С 3 по 15 мая 1950 года опытный УТИ
МиГ-15 прошел контрольные заводские испытания с целью проверки
эффективности проведенных мероприятий. В состав бригады испытателей
вошли ведущий инженер У.Л.Лекманов, ведущий летчик-испытатель
А.Н.Чернобуров и второй летчик С.Амет-хан. Первый контрольный полет
состоялся 5 мая. По отзывам летчиков-испытателей после устранения
дефектов самолет стал намного лучше. Радиополукомпас после перестановки
его рамки работал хорошо, при этом дальность действия обеспечивалась до
190-200 км (по ТТТ 150-200 км), а чувствительность находилась в пределах
нормы. Надежная двухсторонняя радиосвязь с наземной радиостанцией
поддерживалась на расстоянии 125 км (по ТТТ 120 км). После пребывания на
высоте 12000 м в течение 28 минут, где отмечалась температура -59°С,
замерзания фонаря не было. Температура внутри обеих кабин держалась на
уровне +5°С и ниже не опускалась. Отстрел пулемета УБК-Э на земле (402
выстрела) и в воздухе (192 выстрела на пикировании) прошел без задержек
и перезарядок по вине агрегатов установки. Также летчики отметили, что
кран герметизации в первой кабине и кран закрылков во второй
катапультированию не мешали.
17 мая 1950 года опытный
экземпляр УТИ МиГ-15 вновь поступил в ГК НИИ ВВС на контрольные
испытания, которые завершились через шесть дней с удовлетворительными
результатами. Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ
выполнила 601 полет, в том числе 33 на заводских испытаниях, 58 на
госиспытаниях в ГК НИИ ВВС, 502 в 324-й ИАД, восемь на контрольных
заводских и семь на контрольных государственных испытаниях. По своим
летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не
отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от
элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия
от руля поворота остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях
учебная машина показала превышение предъявляемых к ней
тактико-технических требований. При полетной массе 4788 кг максимальная
скорость "спарки" на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо
заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010
км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000
м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на
0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым
самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух
аккумуляторных батарей 12-А-30 обеспечивался пятикратный запуск
двигателя РД-45Ф.
Штопорил УТИ МиГ-15
аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230
км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при
этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков,
как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием
до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый
нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал
равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два
витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м.
Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и
своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых
приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить
за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ
МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15,
получивших заводское обозначение "изделие 10", был освоен на четырех
авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский авиазавод No.1 им.
Сталина, который начал производство "спарок" в июле 1950 года и выпускал их до
1953 года включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881
самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).
Во II квартале 1953 года
началось освоение производства УТИ МиГ-15 на авиазаводе No.153 им.Чкалова.
"Спарки" в Новосибирске выпускались вплоть до конца 1954 года (построили
924 самолета). Из-за не поставки пулеметов УБК-Э, завод No.153 был
вынужден в IV квартале 1954 года перейти на установку пулеметов А-12,7,
выпустив 99 машин с таким вооружением. Если заводы No.1 и No.153 делали
"спарки" наряду с боевыми самолетами, то харьковский авиазавод No.135 и
улан-удинский авиазавод No.99 специализировались только на
учебно-тренировочных модификациях. Первый в период с 1950 по 1954 год
изготовил 511 машин. Выпуск УТИ МиГ-15 на втором продолжался дольше
всего - с 1951 по 1959 год из сборочного цеха завода No.99 вышло 1117
учебных самолетов. Совершенствование УТИ МиГ-15 продолжилось буквально
сразу же после завершения государственных испытаний. По итогам испытаний
военные потребовали от ОКБ-155 установить на "спарку" оборудование для
слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили
автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный
радиоприемник МРП-48. В соответствии с этим, а также на основании
постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС No.3157-1351 от 14 июля 1950
года, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный
экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48.
Доработанный вариант машины
получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования
пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150
патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и
лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно
были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в
частности, в передней кабине установили магнитный компас КИ-11, в
систему наддува кабин включили фильтр ГФ-1103, установили улучшенный
звеньеотвод пулемета УБК-Э, а также новую горловину для улучшения
условий контроля при заправке масла. После проведения всего объема
доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. 27
июля 1950 года машину перевезли в ЛИИ МАП на летную станцию ОКБ-155. Для
проведения заводских летных испытаний была назначена бригада, в которую
вошли ведущий инженер К.П.Ковалевский, помощник ведущего инженера
А.А.Сорокин и ведущий летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. После сборки и
устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый
вылет самолета СТ-2. Всего летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил 8
полетов, еще один полет, заключительный, сделал летчик-испытатель ЛИИ
МАП Д.В.Зюзин.
Испытания показали, что
работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим
требованиям. Дальность действия радиокомпаса АРК-5 составляла 200 км,
девиация 15-20°. Радиовысотомер РВ-2 работал удовлетворительно в обеих
кабинах, а его показания в рабочем диапазоне были устойчивы и
соответствовали техническим условиям (ТУ). Крен самолета до 30°, выпуск
шасси, закрылков и тормозных щитков на показания РВ-2 не влияли. Запас
чувствительности радиовысотомера на первом диапазоне составлял 300 м, а
на втором - 1600 м. Работа маркерного приемника МРП-48 также была
признана удовлетворительной, код маяка на испытаниях читался уверенно.
Остаточная девиация не превышала 5° для компаса КИ-11 при полностью
выключенном оборудовании и 2° для компаса ДГМК-3. Также в процессе
испытаний была проверена работоспособность размещенного на лафете
оборудования системы ОСП-48 при стрельбе из пулемета УБК-Э.
Радиооборудование как во время, так и после стрельбы работало нормально
и в воздухе и на земле. Чувствительность и калибровка радиовысотомера
РВ-2 не изменялись. Правда, в целях увеличения срока службы аппаратуры
при отстреле оружия на земле рекомендовалось снимать установленные на
лафете приемник АРК-5, МРП-48 и приемопередатчик РВ-2. Также было
установлено, что автоматика пулемета УБК-Э работала удовлетворительно, и
задержек по вине звеньеотвода не было.
7 сентября 1950 года
летчик-испытатель Г.А.Седов перегнал машину СТ-2 в ГК НИИ ВВС на
государственные испытания, которые завершились с удовлетворительными
результатами. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена
в серийное производство: на заводе No.1 с самолета No.10444, на заводе
No.99 с
самолета No.10990401, на заводе No.135 с самолета No.-0213501 по No.0213510 и с
No.0313501, на заводе No.153 с самолета No.0115301. В соответствии с
постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС No.1416 от 24 января 1952
года и вышедшим на следующий день приказом МАП No.97 серийный самолет УТИ
МиГ-15 No.10501 был оборудован ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-3
"Клен" и ответчиком системы радиоопознавания "Барий-М". Одновременно с
этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели
поворота ЭУП-46. Для проведения летных испытаний нового оборудования
назначили бригаду, в состав которой вошли ведущий инженер
П.В.Петербургский, ведущий летчик-испытатель Г.А.Седов и начальник ЛИС
К.П.Ковалевский. С 12 по 15 марта проводились наземные, а с 22 по 26
марта включительно - летные испытания радио- и радиолокационного
оборудования, в процессе которых было выполнено семь полетов.
На испытаниях дальность
уверенной двухсторонней радиосвязи с наземной станцией РАС УКВ ЛИИ МАП
на высоте 1000 м составляла 120 км, что в полной мере отвечало ТТТ ВВС и
техническим возможностям радиоаппаратуры. Дальность действия
радиоответчика опознавания "Барий-М" проверялась в ГК НИИ ВВС на высотах
1000, 3000 и 6000 м. При работе с наземным запросчиком "Магний 3"
дальность составляла 70, 145 и 160 км соответственно, а при работе с
самолетным запросчиком соответственно 60, 115 и 160 км (по ТУ на высоте
1000 м - 50 км). При этом отношение дальности опознавания к дальности
обнаружения самолета радиолокатором П-3 на высотах 1000, 3000 и 6000 м
составляло соответственно 1,5, 1,6 и 1,52 при полете от наземной
станции, и 1,5, 1,47 и 1,67 при полете на станцию, что также
удовлетворяло ТУ ВВС (по ТТТ 1,1-1,2). Размещение приборов ЭУП-46 в
кабинах было удовлетворительным и обеспечивало пользование ими как
дублирующими приборами в случае выхода из строя авиагоризонта АГК-47Б.
Самолет УТИ МиГ-15 с
радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания "Барий-М" успешно
прошел госиспытания, после чего установка нового оборудования была
внедрена в серийное производство: на заводе No.1 с самолета No.10501, на
заводе No.99 с самолета No.10990907, на заводе No.135 с самолета No.09009, на
заводе No.153 с самолета No.0115301. Особое место в истории
учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 занимают испытания систем
аварийного покидания самолета. Первым в этом деле также был уже
упоминавшийся УТИ МиГ-9 (ТФ-2), на котором началась отработка
катапультных кресел и снаряжения летчика. 29 сентября 1948 года самолет
УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был предъявлен на государственные испытания системы
катапультирования, которые проходили в ЛИИ МАП в период со 2 октября по
18 ноября. В целом работа получила положительную оценку, а применение
катапультного кресла было рекомендовано на серийных истребителях с целью
спасения летчика в аварийных ситуациях. В дальнейшем испытания систем
катапультирования также проводились на самолете УТИ МиГ-9 (ТФ-2). Однако
с появлением более совершенной двухместной машины УТИ МиГ-15 испытания
были перенесены на нее. Первоначально разработку на базе УТИ МиГ-15
летающей лаборатории "для испытаний стандартного катапультного кресла
самолета-истребителя" предполагалось провести в 1953 году в ОКБ-918
главного конструктора С.М.Алексеева (тема No.14-918). Однако поскольку
работа по созданию стандартного кресла в план ОКБ-918 включена не была и
не проводилась, поэтому необходимости в оборудовании летающей
лаборатории не было. А в декабре 1953 года руководство ОКБ-918
обратилось в МАП с просьбой снять это задание.
Для проведения летных
испытаний систем катапультирования, на базе новой "спарки" в ОКБ-155 был
разработан проект самолета, получивший шифр СТ-10. На трех доработанных
УТИ МиГ-15 проходили отработку различные катапультные кресла, в том
числе и кресло с защитой летчика фонарем, обеспечивающее безопасность
при аварийном покидании на больших скоростях таких самолетов, как Е-2А
(МиГ-23), Е-5 (МиГ-21), Е-50 и И-3У. Так, например, в 1956 году по
результатам испытаний были разработаны новые конструкции ввода парашюта
в воздушный поток, замки соединения сидения с фонарем и система сброса
фонаря. В свою очередь массовое поступление в строевые части реактивных
истребителей МиГ-15 требовало кроме создания двухместной
учебно-тренировочной модификации разработать машину, на которой летный
состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолета. Работу по
проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования
в соответствии с приказом МАП No.234 от 10 декабря 1953 года поручили
коллективу ОКБ-918. По теме No.421 был разработан эскизный проект
самолета, получившего шифр СТК, который был одобрен и утвержден УОСАТ
ВВС в апреле 1954 года. Макет самолета изготовили на авиазаводе No.153 при
участии специалистов ОКБ-918. После согласования с главным конструктором
ОКБ-155 комплект рабочих чертежей в конце мая передали заводу No.153 для
изготовления опытного экземпляра самолета СТК и проведения летных
испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и с 1 июня его
утвердила макетная комиссия.
Благодаря ударной работе
задание по созданию самолета для учебного катапультирования было
выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В
апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные
испытания машины СТК, после чего самолет был рекомендован для серийного
производства. После устранения выявленных дефектов и проведения
контрольных испытаний УТИ МиГ-15 в варианте СТК был запущен в серийное
производство на заводе No.99. Для этого вся разработанная в ОКБ-918
техническая документация была передана в Улан-Удэ, кроме того,
непосредственное участие в освоении серийного выпуска самолета СТК
принимали специалисты ОКБ-918. Отработка новых узлов и деталей, а также
разработка и утверждение технологии были закончены в установленные
сроки, а уже в декабре 1955 года на заводе No.99 был изготовлен первый
серийный самолет СТК.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
УТИ МиГ-15 (СТ) |
Размах крыла, м |
10,08 |
Длина самолета, м |
10,11 |
Высота самолета, м |
3,70 |
Площадь крыла, м2 |
20,60 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
3118 |
нормальная взлетная |
4788 |
Топливо, л |
1110 |
Тип двигателя |
1 ТРД РД-45Ф |
Максимальная тяга |
1 х 2270 |
Максимальная скорость, км/ч: |
|
-у земли |
1010 |
-на высоте |
1004 |
Практическая дальность, км: |
950 |
Практический потолок, м |
14150 |
Экипаж, чел |
2 |
Вооружение: |
одна 23-мм пушка НР-23 (боезапас 80 патронов) и один 12.7-мм пулемет УБК-Э (боезапас 150 патронов) |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2019
|