Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях Постановлениями Совета Министров СССР
No. 1498-665 от 9 июля 1946 г. и No. 493-192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9. В соответствии с утвержденным заданием новый учебно-тренировочный истребитель должен был иметь максимальную скорость 890 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 м, которую машина должна была набирать за 5,0 мин. Дальность на высоте 10000 м при полете со скоростью 700 км/ч была определена в 500 км, практический потолок - 13000 м. Длина разбега и пробега должна была составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г.
Работу над новой модификацией МиГ-9 в ОКБ-155 начали в июле 1946 г. Эскизный проект "спарки" был готов к концу октября, а в соответствии с графиком проектирования и постройки самолета, утвержденным Микояном 26 августа, выкатка на аэродром первого опытного экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 г.
По конструкции машина, получившая наименование
И-301Т и заводской шифр "ТФ", практически полностью соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась от последнего только наличием двухместной кабины, двойного управления, а также катапультных кресел. Триммер на руле направления не устанавливался.
Передняя кабина (учлета) была полностью идентична кабине истребителя МиГ-9, а во второй кабине (инструктора), размещенной между шпангоутами No.13 и No.17, установили только самый необходимый комплект аэронавигационных приборов и приборов, контролирующих работу силовой установки. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней - сдвигался назад по трем направляющим полозам: двум боковым и одному центральному. Открытое положение переднего фонаря фиксировалось упором. Кабины учлета и инструктора разделяла прозрачная перегородка.
Катапультируемые кресла инструктора и учлета по конструкции были аналогичны. Направляющие рельсы устанавливались в передней кабине на шпангоуте No.12 под углом 22,5°, в задней - на шпангоуте
No.17 под углом 18,5°. Масса кресла составляла 28,5 кг. Управление пиромеханизмом катапультирования состояло из ручки выстрела и ручки предохранителя, которая являлась одновременно и ручкой аварийного сброса подвижной части фонаря. На чашке сидения имелись две подножки для установки ног при аварийном покидании самолета. В соответствии с порядком катапультирования первым покидал машину учлет, а вторым инструктор. Предварительно в таком же порядке сбрасывались створки фонаря.
Размещение кабины инструктора и катапультных кресел заставило конструкторов переработать конструкцию фюзеляжа.
Изменению подвергся участок между шпангоутом No.8 носовой и шпангоутом No.19хвостовой частей фюзеляжа. Технологический разъем фюзеляжа был перенесен со шпангоута No.15
непосредственно на наклонный шпангоут No.12. Соединение головной и хвостовой частей осуществлялось при помощи
четырех фрезерованных узлов, расположенных налонжеронах фюзеляжа. В связи с переделкой хвостовой части фюзеляжа были усилены шпангоут No.19, обшивка второй кабины и верхние лонжероны. Кроме этого передняя часть центральной балки крепления двигателя была увеличена подлине на 250 мм, для того чтобы на ней установить ручку управления инструктора.
Педали ножного управления крепились к шпангоуту No.12.
Установка второй кабины также вызвала изменения
в топливной системе. Для ее размещения был ликвидирован первый
фюзеляжный бак и несколько уменьшен второй, при этом запас топлива сократился на 33%. Подход ко второму баку,
ставшему первым, осуществлялся через люк в стенке шпангоута No.17. Всего топливная система включала 9 баков, три фюзеляжных и шесть крыльевых, суммарной емкостью 1020 литров (840 кг). Для обеспечения высотности на машину установили систему подцавливания топлива воздухом, отбираемым после 7-й ступени компрессоров двигателей РД-20.
Расположение капотов и эксплуатационных лючков осталось таким же. Правда, видоизменилась конфигурация люка у корневой части консолей крыла. Также в целях более удобного доступа к двигателям, размер фюзеляжного люка был несколько увеличен.
Вооружение самолета оставили без изменения, что позволяло решать не только учебно-тренировочные задачи, но и боевые. Для регистрации результатов стрельб в левом лобовике крыла был установлен фотокинопулемет 6М1. Бронирование состояло из 12 мм бронеплиты, установленной перед приборной доской на шпангоуте
No.16, и 64 мм бронестекла.
Радиооборудование также осталось без изменения и включало приемопередающую радиостанцию РСИ-6 и радиополукомпас РПКО-10М с плоской рамкой РМД-К1 .Приемник РСИ-6МУ располагался в кабине учлета с правой стороны у наклонного шпангоута, а передатчик РСИ-6 - в кабине инструктора, также с правой стороны у наклонного шпангоута. Однолучевая жесткая антенна длиною 3,9 метра шла от мачты на переднюю кромку правой половины стабилизатора. Для связи учлета с инструктором машину оснастили переговорным устройством СПУ-2М со специальной приставкой, позволяющей производить радиопередачу из передней и задней кабин. Управление приемником радиостанции и радиополукомпасом было сосредоточено в передней кабине.
Для обеспечения высотных полетов на самолет установили два кислородных прибора легочного типа КП-14. Запас кислорода был увеличен за счет установки второго 4-х литрового баллона. В хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами
No.24 и No.25, устанавливалась четырехзарядная сигнальная ракетница ЭКСР-46. Для сокращения разбега и взлетной дистанции на самолете была предусмотрена установка стартовых пороховых ускорителей.
Постройка опытных экземпляров учебно-тренировочного истребителя И-301Т должна была проходить в тесной кооперации с другими авиазаводами. Первоначально было предусмотрено изготовление фюзеляжей для двух опытных экземпляров, а также элементов ручного и ножного управления на заводе
No.381 по шаблонам и на оснастке, изготовленным заводом No.155, а хвостового оперения (киль, стабилизатор, рули высоты и направления) и шасси на заводе No.1 им. Сталина. Крыло на первую машину ТФ предполагали установить от самолета И-300 (Ф-3). Однако по причине загрузки завода
No.381 выпуском большой номенклатуры гражданской продукции и освоением производства опытных серий сразу двух истребителей - И-250 и И-150, а также агрегатов двигателя ТР-1 изготовление фюзеляжей для И-301Т сильно затянулось. В связи с этим изготовление опытных экземпляров "спарки" было выполнено ремонтным вариантом, то есть путем переделки двух боевых МиГ-9 головной серии.
Первый экземпляр самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-1), переделанный из МиГ-9 No.101006, был закончен в производстве в декабре 1946 г. и передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер А.М.Блок и летчик-испытатель В.Н.Юганов. После проведения рулежек и подлетов 31 января 1947 г. состоялся первый вылет. Помимо Юганова в заводских испытаниях ТФ-1, которые завершились 28 марта, также приняли участие летчики-испытатели ЛИИ НКАП: 11 марта облет машины выполнил Г.М.Шиянов, а 12 марта испытания провел М.Л.Галлай. В общей сложности было выполнено 9 полетов. Однако катапультные кресла летные испытания на машине не проходили, а лишь были проведены наземные испытания с подбором пирозарядов.
31 марта учебно-тренировочный истребитель был предъявлен на государственные испытания, а 5 апреля Юганов перегнал машину в ГК НИИ ВВС. Однако на госиспытаниях, которые прошли в период с 11 апреля по 2 июня, было установлено, что самолет УТИ МиГ-9
No.01 (ТФ-1) не мог быгь использован для тренировки и вывозки летного состава строевых частей ВВС в связи с отсутствием нужного обзора передней полусферы из кабины инструктора в самых ответственных на данном самолете моментах полета - на взлете и при расчете на посадку. Кроме этого на машине был выявлен ряд других дефектов. Таким образом, первый экземпляр учебно-тренировочного истребителя был забракован.
При постройке второго экземпляра самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-2) замечания военных были учтены. На самолете значительно улучшили обзор из задней кабины за счет замены переднего бронестекла на обычное, снятия межкабинной перегородки и изменения обводов боковых стекол переднего фонаря. Помимо этого с самолета сняли бронирование, угол установки стабилизатора увеличили с 1°10' до 1°24', а общий запас топлива довели до 1040 л.
Также на машине были установлены воздушные тормоза и подвесные топливные баки, которые, в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР No.493-192 от 11 марта 1947 г., должны быть установлены на самолетах МиГ-9 и сданы на госиспытания соответственно в марте и в апреле 1947 г.
Воздушные тормозные щитки были размещены также, как на истребителе МиГ-9 No.102002, который прошел с ними заводские испытания, но на государственные не передавался по причине необходимости срочной отработки вооружения. Управление тормозными щитками на машине ТФ-2 было возможно только из передней кабины. Пневмосистема самолета обслуживала управление воздушными тормозами, а также затормаживание колес при уборке шасси.
Цельнометаллические 260-литровые подвесные топливные баки (ПТБ) обтекаемой формы подвешивались на бомбодержателях на концах консолей крыла. Из подвесных баков топливо специальными перекачивающими электропомпами через обратные клапаны подавалось во вторые крыльевые баки. Поскольку расход топлива двигателями был меньше производительности электропомп, то излишек топлива поступал во 2-й фюзеляжный бак, откуда по шунтовой трубе перетекал обратно в ПТБ, что в свою очередь препятствовало переполнению 2-го фюзеляжного бака и вытеканию керосина через дренажную систему. Оба бака сбрасывались одновременно при открытии замков бомбодержателей, управляемых одним рычагом. Система открытия замков бомбодержателей - тросовая.
Второй опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был закончен в производстве 15 июля 1947 г. и передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера К.П.Ковалевского и летчика-испытателя А.Н.Чернобурова. Первый вылет машины состоялся 19 июля 1947г. Заводские испытания машины, на которых в общей сложности выполнили 13 полетов, завершились 23 августа, а 26 августа Чернобуров перегнал ее в ГК НИИ ВВС. Документация по результатам заводских испытаний поступила военным 3 сентября, и на следующий день начались повторные государственные испытания учебно-тренировочного истребителя, которые продолжались до 17 ноября 1947 г. Так как система катапультирования заводских испытаний еще не проходила, то на госиспытания она не предъявлялась.
В соответствии с утвержденной программой военным испытателям предстояло определить возможность использования самолета, после произведенных на нем переделок, для вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС, проверить и оценить работу воздушных тормозов и системы подвесных баков. Вместе с этим необходимо было дать оценку работы силовой установки и спецоборудования, а также выявить эксплуатационные качества самолета. Ответственными за проведение госиспытаний назначили летчика-испытателя В.Г.Иванова и ведущего инженера М.Ф.Розанова, который также выполнял роль второго летчика.
По оценке специалистов ГК НИИ ВВС, предъявленный на госиспытания учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ- 9 No.02 (ТФ-2) отличался от своего предшественника в основном в лучшую сторону. Задняя кабина
по обзору и оборудованию обеспечивала инструктору возможность самостоятельного
выполнения полета, а так же своевременного обнаружения
и исправления ошибок обучаемого за исключением
грубых ошибок торможения. Последнее было затруднено по причине отсутствия возможности у инструктора отключать управление тормозами в передней кабине. В связи с этим ОКБ-155 рекомендовалось установить систему двойного управления тормозами по типу самолета УТИ Ла-9. Кроме этого было отмечено чрезмерно далекое расположение в передней кабине сиденья летчика относительно приборной доски, а также педалей и ручки управления самолетом по сравнению с УТИ МиГ-9
No.01.
Вместе с устранением вышеуказанных недостатков ОКБ-155 требовалось отработать систему обогрева кабин, так как при включении обогрева в кабины могли попадать продукты пиролиза, пары и мелкие капли масла, правда, в зону дыхания летчиков вредные газы не проникали. Кроме этого подогрев воздуха был недостаточен для зимнего времени и отсутствовал подвод теплого и холодного воздуха в кабину инструктора.
По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-9 No.02 в основном не отличался от истребителя МиГ-9. Самолет допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок. Выполнение маневров с отрицательными перегрузками было недопустимо, ввиду неприспособленности к этому топливной и масляной систем. В связи с этим военные потребовали оборудовать машину приспособлениями, обеспечивающими питание двигателей горючим и их смазку при действии отрицательных перегрузок.
Характеристики маневренности и пикирования незначительно отличались от характеристик одноместного МиГ-9. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 26-28 сек, радиус виража при этом - 550-600 м. Набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м и начальной скорости 680-760 км/час составлял 1900-2000 м. Потеря высоты за переворот с начальной высоты 5000 м и начальной скорости 280-300 км/час составляла 1100-1300м.
Вновь было подчеркнуто удачное размещение двух двигателей, расположенных рядом, что повышало безопасность полета, так как при остановке одного из двигателей балансировка самолета практически не изменялась.
Самолет был достаточно устойчив в продольном и боковом отношении на всем летном диапазоне скоростей, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Правда, при выполнении фигур высшего пилотажа, а также при изменении скорости в горизонтальном полете возникали значительные нагрузки от руля высоты, направления и элеронов.
Максимальная горизонтальная скорость "спарки" на высоте 5000 м составила 810 км/ч, а с подвесными баками -710 км/ч. Скорости определялись при номинальных оборотах двигателей 9500 об/мин и конусах реактивных сопел, установленных в положении "С". Время набора высоты 5000 м составляло 5,3 мин, а с подвесными баками - 7,3 мин. Как отметили военные, эти данные были вполне достаточны для учебно-тренировочного самолета.
Дальность и продолжительность полета при работе двигателей на наивыгоднейшем режиме на высоте 5000 м составляли соответственно без подвесных баков - 320 км и 38 мин, с подвесными баками-510 км и 55 мин, а на высоте 1000 м (с ПТБ)- 380 км и 45 мин.
Полет с подвесными баками по технике пилотирования в горизонтальном полете, а также на взлете и посадке был аналогичен полету без ПТБ. Возможность показа пилотажа при переучивании летного состава на самолете с подвесными баками исключался, ввиду ограничений по скорости (не более 600 км/ч по прибору) и по перегрузке (не более 2,5 при полных ПТБ), установленных Главным конструктором.
Система подвесных баков работала удовлетворительно, а в полете ПТБ сбрасывались надежно. Однако сброс баков для увеличения дальности и продолжительности полета был признан нецелесообразным, так как при этом на высоте 5000 м дальность увеличивалась только на 30 км, а продолжительность полета на 4 мин.
Также было признано нецелесообразным применение подвесных баков в вывозных полетах по кругу, так как перерыв в работе электропомп требовал обязательной дозаправки ПТБ, во избежание невыработки оставшегося горючего (более половины емкости). Кроме этого посадка с невыработанными подвесными баками не рекомендовалась Главным конструктором. Поэтому ПТБ следовало применять только как средство увеличения дальности полета.
Вместе с этим было отмечено, что запас горючего во внутренних баках самолета, равный 1040л, ограничивал время пребывания в зоне при полетах на пилотаж не более 8-12 мин, а высоту полета примерно до 8000 м. Поэтому военные предложили на учебно-тренировочном самолете оставить только две нижние 23-мм пушки, а вместо центральной установить топливный бак емкостью 200-250 литров. Необходимо было доработать и топливную систему, так как она не обеспечивала нормальную подачу горючего из задней группы баков в передний фюзеляжный (расходный) бак, вследствие чего при длительной работе двигателей на номинальном режиме выработка из него начиналась при наличии еще значительного количества горючего в задней группе баков.
Применение воздушных тормозов значительно улучшило характеристики торможения самолета, увеличило продолжительность ведения непрерывной стрельбы по наземной цели и заметно сократило время снижения с высоты на скоростях более 400 км/ч по прибору. Управление воздушными тормозами было удобное, а балансировку самолета выпуск щитков не изменял, правда, в процессе их выпуска (в течение 2-3 сек) на самолет действовал небольшой пикирующий момент. Вместе с этим отмечалась недостаточная эффективность тормозных щитков при планировании на посадку.
Длина разбега и взлетной дистанции УТИ МиГ-9 No.02 при полетах с бетонированной ВПП без подвесных баков составляли соответственно 835 м и 1580 м, а с подвесными баками -1020 м и 1900 м. Расход руля высоты на посадке был недостаточен, вследствие чего посадочная скорость составляла 180 км/ч, что на 10 км/ч больше, чем у самолета МиГ-9. В связи с этим необходимо было обеспечить достаточный расход руля на посадке. Длина пробега и посадочной дистанции - без подвесных баков - 775 м и 1525 м, с подвесными баками - 920 и 1650 м. (Длина пробега с ПТБ определялась до отработки режима торможения и не являлась оптимальной.) Непрерывное торможение на пробеге с давлением 3-4 кг/см2, по сравнению с торможением импульсами, сокращало длину пробега и создавало более равномерный износ покрышек колес.
Объем установленного на машину спецоборудования был достаточен для выполнения полетов на всех высотах днем в сложных метеоусловиях. Однако дальность уверенной радиосвязи, которая на испытаниях не превышала по приему 70 км и передаче 110 км, не удовлетворяла нормам ВВС (не менее 120 км). Дальность действия РПК, равная 110 км, также не соответствовала нормам ВВС (не менее 200 км). Установка фотокинопулемета работала безотказно и обеспечивала удовлетворительное качество снимков. Правда, военные предложили ОКБ-155 приспособить установку под отечественный фотопулемет С-13.
Техническая эксплуатация "спарки" в целом была несколько облегчена, по сравнению с МиГ-9, а условия эксплуатации спецоборудования стали значительно лучше.
По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребительУТИ
МиГ-9 No.02 повторные государственные испытания прошел удовлетворительно и после устранения основных недостатков мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9, а также для проверки техники пилотирования. Также по результатам проведенных испытаний воздушные тормозные щитки и топливная
система с подвесными баками рекомендовались для внедрения на все учебно-тренировочные и боевые самолеты МиГ-9. Всего за время госиспытаний было выполнено
47 полетов общей продолжительностью 15 час. 32 мин.
На основании полученных результатов самолет был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Первоначально учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним - УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства завод
No.1 им. Сталина должен был выпустить до конца 1948 г. 60 "спарок". Однако в связи с запуском в серийное производство более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9 надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала. Тем более уже в ноябре 1948 г. в ОКБ-155 началась разработка двухместного учебно-тренировочного варианта самолета МиГ-15. Правда, несмотря на это, отработка
средств аварийного спасения летчика не потеряла актуальности.
Как уже было отмечено, на заводских летных испытаниях УТИ МиГ-9 катапультные кресла в полете не отрабатывались. В связи с этим не проводились и их государственные испытания. Однако отработка системы катапультирования в летных условиях уже шла полным ходом. В течение 1947 г. испытания катапультных кресел проходили на самолете Пе-2
No.345, который пилотировал летчик-испытатель С.Ф.Машковский. Первоначально работы шли с использованием манекена, а 24 июня 1947 г. состоялось первое катапультирование парашютиста-испытателя Г.А.Кондрашева. Предварительно 19 июня был произведен облет снаряжения Р.А.Стасевичем.
Между тем Постановлением Совета Министров СССР No.1591-425 от 16 мая 1947 г. было принято решение о запуске катапультных кресел в серийное производство. В связи с этим на заводе
No.1 начали подготовку производства, были изготовлены специальные приспособления и стапеля. Однако вскоре работы пришлось приостановить, так как летные испытания кресла на МиГ-9 еще не проходили, а в ходе их отработки, несомненно, возникнет необходимость внесения изменений в конструкцию кресла.
Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод No.1 еще в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 практически являлось первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2
No.345 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.
В 1948 г. испытания системы катапультирования проходили уже на вернувшемся из ГК НИИ ВВС самолете УТИ МиГ-9 (ТФ-2). В марте летчик-испытатель Машковский освоил машину, а 5 мая состоялось первое катапультирование манекена из второй кабины "спарки". В этом и последующих полетах задняя кабина не имела сдвижной части фонаря. Параллельно испытания с катапультированием манекена проводились на бомбардировщике Ту-2
No.36/48, который пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест. С сентября к полетам на Ту-2 подключили летчика-испытателя Н.С.Рыбко. Испытания проходили под руководством ведущих инженеров В.Г.Шварцбурга (Пе-2, УТИ МиГ-9) и Тар-Акопяна (Ту-2).
14 июля 1948 г., после выполнения 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 (12) и Ту-2 (6), из второй кабины "спарки" был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. В облете снаряжения также принимал участие парашютист-испытатель А.В.Быстрое. Всего в 1948 г. было выполнено 32 катапультирования, в том числе 17 с Ту-2 (манекен) и 15 с УТИ МиГ-9 (включая три катапультирования Кондрашева на скоростях до 700 км/ч).
29 сентября самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые проходили в ЛИИ в период со 2 октября по 18 ноября. Ответственными за их проведение назначили парашютиста - экспериментатора А.В.Быстрова, его дублера Н.Я. Гладкова, а также летчика-испытателя В.Г.Иванова.
Перед началом летных испытаний было проведено 10 катапультирований манекенов на земле с перегрузкой 8-15 единиц. С 4 октября испытания проводились в воздухе. Всего было выполнено два катапультирования с использованием манекена и три катапультирования испытателя.
В целом работа получила положительную оценку, а применение катапультного кресла было рекомендовано на серийных истребителях с целью спасения летчика в аварийных ситуациях. В следующем году работы над системой катапультирования продолжились. 11 января 1949 г. самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) для дальнейших испытаний был отправлен в ГК НИИ ВВС, где машина находилась до 19 февраля. В марте 1949 г. в ЛИИ НКАП возобновилась отработка системы на самолете Ту-2
No.36/48, а с мая - на УТИ МиГ-9. На испытаниях "спарку" пилотировали летчики-испытатели М.Л.Галлай, В.В.Тезавровский, С.Ф.Машковский и Я.И.Верников. Испытания средств спасения проводил парашютист-испытатель Н.Жуков и врач-физиолог П.К.Исаков (облет снаряжения).
За создание катапультного кресла в 1948 г. авторскому коллективу в составе А.И.Микояна, М.И.Гуревича, Н.З.Матюка, А.Г.Брунова и С.Н.Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени.
послевоенная авиация
МиГ-9УТИ
ЛТХ
Крылья
России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Уголок неба. 2010
