Поступление в строевые части новых истребителей-бомбардировщиков поставило на
повестку дня вопрос о создании учебно-боевого варианта машины. Несмотря на
массовое поступление в части Су-7, в качестве учебных "спарок" в строю вплоть до
середины 60-х годов продолжали использовать УТИ МиГ-15. Применение в полках,
вооруженных Су-7, весьма уже неновых "утишек" было вынужденной мерой, поскольку
самолеты по своим характеристикам и возможностям отличались буквально как небо и
земля. Особенно ярко это проявлялось во взлетно-посадочных характеристиках
машин, из-за чего для хотя бы приблизительной имитации поведения "семерки" при
посадке на "утишке" садились с повышенной скоростью и убранными закрылками.
Кроме того, большое число учебных самолетов требовалось и полкам на
перехватчиках Су-9, поскольку для оснащения частей на этих приоритетных тогда
машинах в период с 1961 по 1962 год была выпущена ограниченная серия - всего 50
Су-9У, что было явно недостаточным для всех полков и учебных центров,
вооруженных суховскими "балалайками".
Тем же постановлением правительства от 8 января 1961, которым принимался на
вооружение Су-7Б, ОКБ-51 было предписано разработать учебно-боевой вариант Су-7,
предназначенный для обучения летчиков и курсантов училищ, тренировок в
пилотировании и боевом применении, а в случае необходимости и для боевой работы.
Первые наброски новой машины были сделаны в 1962 году, однако ОКБ на тот момент
просто не располагало возможностями для реализации еще одного задания, будучи
занятым работами по другим темам. Для представления о степени загруженности
фирмы можно сказать, что при воссоздании ОКБ Сухого перечень его работ
исчислялся четырьмя темами (С-1, С-3, Т-1 и Т-3), но всего тремя годами спустя
их количество возросло до 14.
Ввиду большой загрузки ОКБ более приоритетными работами дальнейшее
проектирование и постройка "спар-ки" были поручены филиалу ОКБ-51 на серийном
заводе No. 126 в Комсомольске-на-Амуре. Но и там из-за большой загрузки
немногочисленного конструкторского коллектива работами по сопровождению серии
истребителей-бомбардировщиков и значительным объемом доработок и внесений
изменений в конструкторскую документацию работы по учебной машине оставались "в
загоне". В итоге выполнение задания на разработку "спарки" затянулось аж до
середины 60-х годов.
Тем временем нарастало недовольство военных сложившимся положением с отсутствием
"спарки", чему были все основания и, прежде всего, - высокая аварийность Су-7 в
строевых частях. Со всей очевидностью, переучивать летчиков на принципиально
новую скоростную машину следовало с использованием её двухместного варианта,
наличие которого позволяло бы летчикам наработать верные навыки под присмотром
инструктора. Помимо методических недостатков в боевой подготовке, затруднявших
освоение техники пилотирования, самолетовождения и боевого применения в
отсутствие двухместной учебно-боевой машины, для того и предназначенной,
невозможность использования "спарки" влекла организационные недочеты при
переучивании и контроле выучки летного состава, свидетельством чему было
существенно возросшее количество аварий и катастроф в ходе поступления Су-7 в
части. Приходилось привлекать для тренировок МиГ-21 У, благо серийный выпуск микояновской
"спарки" был развернут на авиазаводе в Тбилиси уже в 1962 году,
однако это не решало вопроса по причине того же различия в пилотажных
характеристиках, особенностях управления и оборудования.
Только в 1964 году, после разрешения большинства проблем с серийным выпуском
Су-7Б и БМ, в планах конструкторов появился пункт о постройке прототипа
учебно-боевого самолета и его облете в следующем году. К концу года были
завершены и проектные работы по самолету, названному У-22. Для ускорения работ
помощь коллективу филиала ОКБ оказывали специалисты, присланные из Москвы на
"далекие берега Амура" и проводившие в командировках не один месяц. В
изготовлении находились сразу три машины, но одна из них считалась
технологической и пошла "под нож" - на ней отрабатывали новую компоновку,
постоянно что-то переделывали, вырезали и меняли. Другая, на которую переходили
все отработанные на первой изменения, считалась предсерийной машиной. Еще один
планер самолета предназначался для прочностных испытаний. Первый летный
экземпляр был готов к лету 1965 года. После наземных испытаний У22-1 с номером
00-01 был перевезен в Москву, где после дооборудования регистрирующей
аппаратурой 25 октября 1965 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на
нем первый полет. Ведущим инженером по испытаниям являлся К.М. Строков.
Ровно десять лет понадобилось промышленности для того, чтобы "вдогон" Су-7
появился учебно-боевой вариант самолета! Не будем вдаваться здесь в ситуационные
трудности, переживаемые тогда "оборонкой" в ходе очередных хозяйственных
экспериментов высшего руководства с децентрализацией и внедрением совнархозов,
больно задевших авиапром, но нагонять отставание пришлось со всей поспешностью.
Для ускорения начала Госиспытаний заводские испытания были сведены к минимуму -
снимались только летные характеристики нового самолета. На этом этапе выполнили
всего I2 полетов, завершив заводскую часть испытаний уже к 21 декабря 1965 года.
1 февраля 1966 года начались Государственные совместные испытания учебно-боевого
самолета У22-1, в которых с марта была задействована и вторая предсерийная
машина У22-2 (No.00-02). В Госиспытаниях приняли участия летчики-испытатели 8-го
ГНИКИ ВВС Е. Князев, А. Девочкин, С. Медведев и В. Яцун. Они были успешно
завершены 25 мая 1966 года. Самолет под обозначением Су-7У (У-22) после
устранения выявленных недостатков был рекомендован в серию. Первый экземпляр
серийной постройки поднялся в воздух под управлением Е.К. Кукушева в апреле I966
года. Нумерация серийных "спарок" была начата с первой серии, с номера Ol-Ol. Официально Су-7У был принят на вооружение советских ВВС 11 ноября того же
года. Еще ранее, по плану 1965 года, в интересах испытаний были построены пять
машин "нулевой" серии, куда вошли и первые опытные.
Сверхзвуковой двухместный учебно-боевой самолет Су-7У был создан на базе планера
и систем серийных истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ и БКЛ. Для размещения на
самолете двух независимых гермокабин (в передней обучаемый, в задней инструктор)
фюзеляж Су-7 подвергся переделке. При проектировании был использован опыт,
наработанный в ходе разработки двухместного варианта перехватчика Су-9У. Носовая
часть, начиная от 14-го шпангоута, была переработана и удлинена на 200 мм, новый
фонарь кабин имел единые обводы и две отдельные открывающиеся при помощи
пневмоцилиндров вверх и назад крышки (на одноместных Су-7 фонарь вручную
сдвигался назад). Изменили форму и остекление козырька фонаря, значительно его
расширив и отказавшись от лобового бронеблока, что несколько улучшило обзор из
первой кабины. За фонарем на фюзеляже организовали центральный гаргрот,
тянувшийся до основания киля, в который вынесли из фюзеляжа часть блоков
радиоэлектронного оборудования и кабельных жгутов. Сохранились и два боковых
гаргрота.
Компоновка и оборудование передней кабины практически полностью соответствовали
Су-7БКЛ, а в задней кабине установили новую приборную доску и боковые пульты,
позволявшие инструктору контролировать обучаемого и, в случае необходимости,
полностью взять управления машиной на себя, для чего у него имелись дублируюшие
приборы и органы управления самолетом.
Размещение летчиков друг за другом позволило обойтись минимальными переделками
носовой части фюзеляжа, но обзор из кабины инструктора вперед практически
отсутствовал. С этим в ОКБ уже столкнулись при испытаниях У-43 - "спарки"
перехватчика с фонарем кабины практически такой же конструкции. Там проблему
удалось частично решить изменением остекления откидной части фонаря и
конструкции заголовника кресла передней кабины, а также смещением приборной
доски и доработкой стекла между летчиками в задней кабине. На первых Су-7У
поступили иначе: более объемистый заголовник нового кресла КС-4 не позволял его
"урезать", так что остекление задней кабины, насколько это было возможно, "раздули" в стороны, так что фонарь приобрел непропорциональные формы
- узкие по
передней кабине и более широкие по задней. Но это не устранило проблему. Новым
решением, оперативно внедренным в серию и проверенным на доработанных У22-1 и
-2, стала установка на фонаре задней кабины перископа с большим зеркалом.
Управление выпуском осуществлялось следующим образом: если инструктор хотел
привести перископ в действие, он вручную тянул вниз его ответную часть с визиром
в кабине, что автоматически приводило в действие пневмопривод, поднимавший
перископ на 45°. Естественно, картинка такого вида из кабины требовала
привыкания, но обзор вперед с помощью "зеркалки" все же улучшился. Радикально
изменить ситуацию могла лишь установка заднего кресла с превышением над
передним, но для этого пришлось бы перекомпоновывать всю носовую часть самолета.
Первоначально перископ мог использоваться на скоростях до 600 км/ч, но в
дальнейшем, с 14-й серии, конструкцию усилили, что позволило увеличить диапазон
скоростей его применения до 850 км/ч.
Для обеспечения жизнедеятельности экипажа каждая кабина имела индивидуальный
комплект кислородного оборудования КК.О-5. Доработали и систему
кондиционирования кабин, увеличив ее мощность и использовав часть агрегатов от
такой же системы, устанавливаемой на Су-9У. Кабины оснастили катапультируемыми
креслами КС-4У-22, входящими в систему аварийного спасения, обеспечивавшую
последовательное покидание самолета экипажем при чрезвычайных обстоятельствах.
При этом сначала "уходило" кресло из задней кабины, а затем из передней.
Из-за внедрения второй кабины и новых систем машина по сравнению с Су-7БМ
потяжелела на 1100 кг (по отношению к исходному Су-7Б прибавка составила 1765 кг
или более чем 20 %). Для компенсации увеличения веса самолета отказались от
бронирования кабин, а компоновочные соображения вынудили ликвидировать четвертый
(первый по полету) мягкий топливный бак, что уменьшило количество топлива на
борту. Частично это было возмещено внедрением вместо заднего мягкого бака
герметичного топливного отсека No. 3 в хвостовой части (как у Су-76 КЛ) и
возможностью подвески четырех ПТБ (четырех на 640 л или двух таких же и еще пары
на 950 л). Доработали и шасси самолета, где был внедрен ряд оригинальных
решений. Передняя нога со свободно ориентирующимся тормозным колесом КТ-100А
была взята с Су-7БМ.
На основные стойки установили новые колеса КТ-117 (880x230), оснащенные более
энергоемкими тормозами, охлаждаемыми при посадке спиртоводяной смесью, которая
подавалась на тормозные диски воздухом через распыляющие форсунки. Это улучшило
температурный режим как самого тормоза, так и всего колеса в целом, что
предотвращало разрушение покрышки при ее перегреве и ускоряло готовность
тормозов к повторному торможению, что было особенно важно для учебной машины,
зачастую выполняющей в одном полете несколько заходов на посадку ("конвейер") с
касанием колесами основных стоек ВПП и уходом на второй круг. Система работала
как в автоматическом, так и в ручном режиме. Для улучшения взлетно-посадочных
характеристик Су-7У оснастили двухкупольной парашютно-тормозной системой с
контейнером в основании киля, предусмотрев возможность использования стартовых
ракетных ускорителей СПРД-110.
Система управления самолетом включала в себя автопилот АП-28И-2У с трехканальным
демпфером Д2К.-110. Управление автопилотом осуществлялось с пульта в передней
кабине, но в случае необходимости инструктор мог его отключить. В качестве
силовой установки на Су-7У устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1-200, а в дальнейшем и
АЛ-7Ф-1-250 с увеличенным ресурсом.
В состав радиоэлектронного оборудования "спарки" входили связная
ультракоротковолновая приемо-передающая радиостанция РСИУ-5 (Р-802В), а на
машинах последних серий Р-832М, автоматический радиокомпас АРК-10, маркер
МРП-56П, радиовысотомер PB-УМ (в отличие от одноместных машин, передающую
антенну перенесли из-под крыла в носовую часть фюзеляжа), ответчики СРО-2
(позднее СРО-2М с блоками "Заря" и "Фиалка") и СОД-57М, станция предупреждения
СПО-2 "Сирена-2", радиодальномер СРД-5М. Для внутрисамолет-ной телефонной связи
между членами экипажа, выхода "в свет" через радиостанцию и прослушивания
звуковых сигналов спецназначения Су-7У комплектовался самолетным переговорным
устройством СПУ-9. Для регистрации параметров полета самолет оснащался
аппаратурой САРПП-12Г.
В кабине обучаемого устанавливалась головка стрелкового прицела АСП-5НД-7-У и
прибор бомбометания ПБК-2. С 12-й серии прицел АСП-5НД был заменен более
совершенным АСП-ПФ-7-У. С 14-й серии было изменено расположение органов
управления вооружением в кабине инструктора. Ракетное и бомбовое вооружение
подвешивалось на держатели БДЗ-57ФР и БДЗ-57КР. В связи с увеличением взлетного
веса для сохранения приемлемых характеристик самолета (особенно в отношении
дальности и продолжительности полета) максимальная масса бомбовой нагрузки Су-7У
была ограничена 500 килограммами (две 250-кг бомбы или четыре "сотки"). Система
специального бомбардировочного вооружения осталась без изменений и "спарка"
могла использоваться как для обучения летчиков применению спецавиабомб, в
качестве которых чаще всего использовались имитационные ИАБ-500, так и в
качестве носителя штатных изделий 244Н. Неуправляемое ракетное вооружение (блоки
УБ-16 с НАР С-5, подвески С-24 или С-3К) можно было подвесить только на два
подкрыльевых держателя. Артиллерийское вооружение Су-7У состояло из тех же двух
30-мм пушек HP-30. В процессе эксплуатации для облегчения самолета в строю левую
пушку иногда снимали.
Для завода освоение выпуска "спарки" явилось непростой задачей. Постановкой на
производство Су-7У пришлось заниматься уже новому директору ДМ3 В.Е. Копылову,
назначенному на эту должность в июле 1965 года. Новый директор работал на
предприятии с 1949 года, имея за плечами солидный опыт производственника на всех
основных этапах. Последние несколько лет он занимал должность секретаря парткома
завода, фактически заменяя прежнего директора Ф.А. Березницкого, отошедшего от
дел по здоровью. Что бы ни говорили в последнее время о "партийном стиле
руководства", но в тогдашних условиях оно было вполне действенным,
свидетельством чему был всё нараставший выпуск техники производством, выдававшим
ежегодно до полутора сотен машин, причем план по производству самолетов при
Копылове ни разу не был сорван!
Двухместная машина, в отличие от прежних модификаций с большой степенью
преемственности, обладала рядом существенных конструктивных и технологических
особенностей. Прежде всего, значительные изменения претерпела носовая часть
фюзеляжа, потребовавшая сооружения новых стапелей, изменились обводы воздушного
канала к двигателю и, конечно, сами кабины и фонарь полностью новой конструкции,
прежде состоявший из двух частей - козырька и сдвижной части, а теперь
образованный тремя неподвижными и двумя подвижными агрегатами - передним
козырьком, средней частью и задней стенкой в сочетании с двумя открывающимися
вверх крышками над кабинами летчиков. Сопряжение и увязка узлов фонаря с
обеспечением их надлежащего взаимодействия (пневмоприводы и кинематика открытия,
механизмы фиксации и сброса при аварийном покидании) и сохранением герметичности
в полетном положении потребовали тщательной технологической отработки.
Внедрение второй кабины со своими органами управления и системами увеличило
плотность компоновки внутреннего пространства, крайне насыщенного агрегатами и
оборудованием. Особенно много хлопот доставила отработка системы аварийного
покидания самолета. Помимо монтажей сложных механизмов системы и узлов
блокировки, обеспечивавших безопасное раздельное покидание машины', требовалась
кропотливая регулировка управления аварийным сбросом фонарей кабин и
срабатывания катапультных кресел. Недочетов и "узких мест" хватало, заставляя
заводских конструкторов и технологов принимать решения, разбираясь с неувязками
прямо в иеху. Работы обычно тянулись до поздней ночи. Обыкновением нового
директора был ежевечерний обход цехов, причем на участке, где шла отработка
учебно-боевой машины, он появлялся уже ближе к полуночи и самым непосредственным
образом вникал в ход монтажей, оказывая необходимую помощь.
Вскорости предоставилась возможность на практике оценить работу системы
аварийного покидания "спар-ки". После продолжительного периода безаварийной
работы 27 апреля 1966 года при облете одного из первых же собранных Су-7У
отказал двигатель. Заводские летчики-испытатели В.Н. Ляшенко и В.А. Ивонин
катапультировались из падающей машины. Так впервые было произведено "натурное"
опробование системы спасения учебно-боевого самолета.
До конца 1966 года предприятие изготовило 58 "спарок", превысив план на один
самолет. В кратчайшие сроки был спроектирован и внедрен в производство и
предназначенный для зарубежных поставок "коммерческий" вариант учебно-боевого
самолета Су-7УМК (У-22МК), первый из которых был выпущен 11 сентября 1966 года.
В экспортном варианте Су-7УМК самолет оснащался радиоэлектронным оборудованием и
системой вооружения, устанавливаемой на Су-7БМК.
В 1967 году ДМ3 выпустил 64 "спарки" Су-7У и УМК, в 1968 году - 52, 1969 году -
50 и в 1970 году - 75. В последние два года серийного выпуска ДМ3 сдал 61
машину, из них 51 в 1971, а остальные десять в 1972 году. Ввиду востребованности
машины заказ на неё сохранялся даже с переходом предприятия на выпуск более
современного истребителя-бомбардировщика Су-17 (у которого своей "спарки" тоже
поначалу не было). Всего с 1965 по 1972 год сборочный цех предприятия покинули
365 "спарок".
послевоенная авиация
Су-7У
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика 2006-09. Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7
Уголок неба. 2019
