|
Практически одновременно с разработкой Як-17-РД10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У
("улучшенный", в документах также встречается "Як-15У-РД10 с трехколесным
шасси и подвесными баками") и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД10 (или Як-21Т - "тренировочный").
Как и Як-15, эти самолеты были скомпонованы по реданной схеме, но на этот раз конструкторы применили шасси с носовым колесом и постарались учесть замечания по устойчивости, управляемости, обзору
из кабины и дальности полета самолета. Носовую опору шасси не стали делать полностью убирающейся - она поджималась к фюзеляжу и прикрывалась щитком. Основные опоры пришлось перенести назад, за
первый лонжерон крыла. При этом в корневых зонах крыла установили дополнительные стенки. Форму оперения изменили,
при этом киль и горизонтальное оперение увеличили, а хорду руля поворота
уменьшили. В продольном канале управления пришлось установить пружину и
качалку, которые увеличили на 20% передаточное отношение от ручки к рулю
высоты. Под доработанными законцовками крыла разместили два подвесных бака (ПТБ),
которые вместе вмещали до 331 кг керосина. Для улучшения рабочего положения
летчика кабину на Як-15У увеличили по длине и высоте, выгнутый козырек
фонаря который, как считалось, искажал обзор, заменили набранным из трех
плоских стекол, а каплевидный колпак сохранили. Для Як-21Т разработали новый фонарь с двумя сдвижными частями. Чтобы быстрее начать испытания, заказчик разрешил вооружение на "спарку" не устанавливать.
Первый опытный Як-21Т строили на заводе №464 с использованием деталей и
агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия,
поэтому машина получила заводской №01464 (борт "22"). Она взлетела в мае
1947 г. и в течение двух недель быстро прошла заводские испытания, которые
проводили летчик Г.С.Климушкин и ведущий инженер Н.И.Леонов. В том же месяце новую "спарку" передали в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их
результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных
требованиями ВВС, почти в два раза не дотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запускать двигатель, убирать или выпускать шасси и крыльевые щитки, а
также вести радиосвязь. Отметили военные испытатели и положительные качества новой "спарки". Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора
практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры
высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью
в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же
рекомендовала УТИ Як-17-РД10 к серийному производству, предложив
"...установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13".
Результаты испытаний Совет Министров утвердил 17 сентября 1947 г., и самолет
начал выпускаться на заводе №31 под обозначением Як-17УТИ. Весной
1948 г. завершились контрольные испытания серийного Як-17УТИ. На нем все еще
отсутствовало вооружение, но несмотря на это, ЛТХ несколько ухудшились.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Як-17УТИ |
|
Размах крыла, м |
9.20 |
|
Длина, м |
8.70 |
|
Высота, м |
2.30 |
|
Площадь крыла, м |
14.85 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого |
2094 |
|
максимальная взлетная |
2906 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД РД-10А |
|
Тяга, кгс |
1 х 910 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
у земли |
696 |
|
на высоте |
726 |
|
Практическая дальность, км |
370 |
|
Практически потолок, м |
12100 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2017
 |
послевоенная авиация
Як-17УТИ
ЛТХ
Авиация и Время. Ефим Гордон.
Реактивные первенцы Яковлева