Сразу после Великой Отечественной войны в ОКБ А.С.Яковлева создали учебно-тренировочный самолет Як-18, положивший начало целому семейству спортивных самолетов. Вконструкции Як-18 широко использовали опыт довоенного УТ-2 и созданного в 1944 году УТ-2М.
В 1965-м по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации (ее так и называли молодежной), целью которой было усовершенствование
пилотажного Як-18П. Новая машина получила наименование Як-18ПМ, и на Московском чемпионате мира 1966 года самолет обошел конкурентов, добыв победу сборной СССР. Этим фактом молодежная бригада доказала
возможность своего успешного существования и приступила к созданию второго самолета.
В это же время ее состав значительно увеличился. К "основателям" С.Яковлеву, В.Пришкольникову, Ю.Янкевичу, С.Неунылову, В.Макарову и В.Андрееву добавились Ю.Вирячев,
Л.Стаурина, А.Плотица, В.Слеп, В.Астахов, А.Кузминский, Л.Евдокимов и другие молодые специалисты. Бригада разработала проект многоцелевого четырехместного самолета небольших размеров нормальной схемы.
Основные агрегаты для него предполагалось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки.
Лучше о создании машины никто, кроме ее конструктора, не расскажет. Слово Сергею Яковлеву: «На нашей фирме существовала такая легенда, что ферменные конструкции легче,
чем любые другие. И мы начинали строить макет машины ферменной конструкции. Затем ферму заменили на полумонокок. Двери сделали по типу автомобильных и в результате новый фюзеляж оказался по весу даже
чуть легче, чем фюзеляж своего предшественника - Як-18ПМ. В таком виде и построили макет, который получил наименование Як-18Т. Военное ведомство новой машиной совсем не заинтересовалось. Зато
«Аэрофлоту» позарез необходим был учебно-тренировочный самолет на замену заканчивавшему свою карьеру Як-18А.
К достоинствам Як-18Т сразу отнесли расположение мест курсанта и инструктора рядом друг с другом. Такая компоновка кабины имеет реальное сходство с кабинами пассажирских
самолетов и дает возможность ученику "живьем" наблюдать за действиями своего наставника. Во-вторых, она позволяет отказаться от дублирования рычагов управления двигателем, поместив их на щитке между
креслами. В-третьих, комплект приборов можно сократить за счет установки на средней панели приборной доски в единственном экземпляре.
После ознакомления с макетом, новый самолет заказало Министерство гражданской авиации, и на опытном заводе ОКБ приступили к постройке двух экземпляров: летного и для
статических испытаний».
В том же, 1967-м, ОКБ А.С.Яковлева впервые представляло свои самолеты на авиасалоне в Ле Бурже. И не успевший сделать ни одного полета Як-18Т, оказался в числе
"приглашенных" вместе столько что появившимся Як-40 и уже известным Як-18ПМ. Сборку систем самолета закончили только накануне отлета во Францию, ближе к вечеру, а покрасить его не успели. Пришлось
конструкторам из молодежной бригады провести ночью с кистью и краской в руках. К утру все было готово. Белоснежный Як-18Т, без единого опознавательного знака, погрузили на Ан-22 и отправили на салон.
В Ле Бурже к новичку отнеслись спокойно - уж чего-чего, а таких машин на западе было предостаточно. Но положительную оценку самолет все же заслужил и не от кого-нибудь, а от ветерана полка
"Нормандия-Неман" Луи Дельфино. Немного посидев в салоне Як-18T, он произнес: "Пахнет "Яком"!
В августе на летной станции ОКБ начались заводские испытания Як-18t, которыми руководил Сергей Яковлев. Вместе с ним работали ведущий инженер по летным испытаниям
О.Долгих, летчик-испытатель Ю.Петров и штурман-испытатель Н.Шиповский. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ им.Громова, а затем на аэродроме в Тушине, где определялись взлетно-посадочные
характеристики на грунтовой полосе. Сюда приезжал посмотреть на новый самолет сам А.С.Яковлев, который сразу же обратил внимание на то, что Як-18Т приседает на хвост, как будто его чем-то загрузили.
По словам генерального, самолет выглядел так, словно ему трудно оторваться от земли. Причиной этого были амортизаторы основных стоек шасси. Стойки заправляли не полностью для того, чтобы избежать
тряски в кабине при рулении самолета на земле.
После выполнения 73 полетов по программе, заводские испытания закончились с положительной оценкой. Серьезных недостатков не было, и самолет передали в ГосНИИ ГА.
Госиспытания провели летчик-испытатель В.Шахин и ведущий инженер по испытаниям А.Михеев. По результатам испытаний, проведенных в 1968-1969 годах, к самолету предъявили ряд претензий. Первое - это
чрезмерная эффективность управления по элеронам и рулю высоты. Второе - неподходящая форма лобового стекла фонаря. Кроме этого, - пожелания к совершенствованию силовой установки и ряда систем
самолета.
Чрезмерная эффективность элеронов и руля высоты была понятна, ведь эти агрегаты без переделки сняли с пилотажного самолета. Соответственно и лечение недостатка оказалось
простым. Элероны немного "подрезали", а горизонтальное оперение от Як-18П заменили на оперение Як-18А. Площадь киля увеличили, поменяли расположение антенн радиовысотомера. Топливную и масляную
системы приспособили на перевернутый полет. Круглое лобовое стекло фонаря, дававшее, по мнению испытателей, искажение при боковом обзоре, заменили на прямоугольные сегменты. Компоновку кабины также
несколько изменили: установили форточки, средний пульт, поменяли расположение приборов на приборной доске. Двигатель получил новое обозначение М-14 вместо АИ-14РФ.
После доработок в июне 1971-го самолет предъявили на повторные испытания. В январе 1972-го совершили на нем 25 вылетов и после успешного завершения испытаний Як-18!
запустили в серию на Смоленском авиационном заводе.
Первый серийный самолет направили на опытную эксплуатацию в Сасовское летное училище. Взлетно-посадочная полоса училища была настолько разбита, что все оборудование
самолета прошло дополнительное "виброиспытание".
В то же время появился новый двигатель воздушного охлаждения М-14П, заказанный ОКБ для пилотажных машин ("П" - пилотажный), и его с воздушным винтом В-530ТА-Д35
изменяемого шага решили поставить на Як-18Т. Мощность двигателя - 360 л.с. и для подобного класса самолетов является даже избыточной но, тем не менее, совместным решением МАП - МГА от 27 августа
1973-го он был рекомендован для применения на Як-18Т.
Следующие испытания 1975-го - контрольно-серийные. Собственно планировались они в октябре 1974-го, но погода внесла свои поправки в их проведение, позволив ведущему
летчику-испытателю Г.Галицкому выполнить программу полетов только к 30 мая следующего года. Ведущим инженером была Л.Пушкина. Полеты выполнялись на Як-18Т СССР-81399 из аэропортов Шереметьево,
Воронеж, Сухуми, Калинин (ныне Тверь). После 68 полетов и получения положительной оценки Як-18Т рекомендовали к эксплуатации в летных училищах. Як-18Т- цельнометаллический низкоплан с прямым
свободнонесущим крылом. Основными материалами, примененными в конструкции - алюминиевые сплавы Д16 и АК6.
Кабина - вентиляционного типа имеет две широкие входные двери, обеспечивающие удобный вход и выход пассажиров и экипажа. За кабиной в передней части фюзеляжа расположен
вместительный багажник. Фонарь кабины обеспечивает хороший обзор местности и ВПП и снабжен управляемой шторкой для имитации слепого полета.
Шасси - трехколесное с носовой опорой, убирающееся в полете. Колеса главных опор - тормозные. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и с твердым покрытием ВПП.
Система управления - двойная.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. В его бортах имеются вырезы под двери. На левом борту расположен люк багажного отсека.
Хвостовое оперение самолета подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой. На киле установлены маяк, антенны курсовой и глиссадной системы "Ось-1".
Радиооборудование самолета состоит из УКВ радиостанции "Ландыш-5", переговорного устройства СПУ-9, автоматического радиокомпаса АРК-9, радиовысотомера малых высот,
маркерного приемника и аппаратуры посадки "Ось-1".
Успешно сдав все экзамены, Як-18Т поступил на службу в гражданскую авиацию. Самолет получили пять летных училищ: Актюбинское, Богурусланское, Кировоградское,
Краснокутское и уже хорошо знакомое Сасовское. Там Як-18Т и провел свои "зрелые" годы, выполняя полеты по программам первоначального обучения и тренировки курсантов перед их переходом на самолеты Ан-2
и Л-410.
Эксплуатация в училищах Як-18Т прошла без особых трудностей, но отмечена одна особенность. Центроплан у самолета достаточно широкий. Баки располагаются в консольных
частях крыла, разнос между ними большой, а подкачивающих насосов в топливной системе нет. И после продолжительного полета с креном возникает разница в количестве горючего в правом и левых баках, что
может привести к дополнительному кренению самолета, а значит, и повлиять на безопасность полета. Поэтому в инструкции рекомендовали строго следить за равномерностью выработки топлива. Некоторые
опасения вызывал ресурс планера: машина все-таки учебная, сплошные взлеты и посадки, да при этом еще за штурвалом новички. Но конструкция оказалась надежной.
А пока самолет учил летать курсантов, в ОКБ продолжалось его совершенствование. Все испытания прошли совместно с МГА. После контрольно-серийных испытаний в 1975-м,
которые шли до июля следующего года, под руководством ведущего инженера Ю.Максимова проводились исследования по определению штопорных характеристик. Полеты выполнял ГГалицкий, уже хорошо освоивший
машину. Очередные контрольно-серийные испытания прошли в Сухуми. Они продолжались с сентября 1977-го по февраль 1978-го.
В отличие от предыдущего Як-18Т, новый самолет имел дополнительные вентиляционные патрубки, дополнительные точки подключения СПУ у дивана, новый замок двери со стопором,
улучшенные стеклоочистители и ряд других особенностей.
Весной 1978-го на базе аэродрома ЛИИ под руководством ведущих инженеров Б.Ролдугина и А.Варфоломеева были проведены летные испытания самолета со штатной
УКВ-радиостанцией "Баклан". В августе того же года, не делая никаких доработок, проверяли выносливость Як-18Т при жаркой погоде в Ташаузе и Ашхабаде, где температура воздуха не опускалась ниже 41-35°
С. Климатические испытания на Як-18Т проводил летчик Е.Панкевич. Совершено 48 контрольных полетов. В заключении по испытаниям ведущий инженер Михеев отметил, что самолет и двигатель могут вполне
благополучно использоваться при температурах до 36° С без каких-либо дополнительных ограничений.
Прошло чуть больше года, и тот же борт (44309) начали испытывать в суровых условиях, на Печоре. Испытания проводил летчик-испытатель В.Шахин по программе ведущего
инженера А.Левченко. В феврале и марте 1980-го было совершено 50 контрольных полетов. Перед испытаниями самолет также не дорабатывали и сразу же выяснилось, что зимой на нем летать не так уж и
комфортно, если не сказать больше. Сама конструкция без всяких ограничений вполне переносит мороз до 30С, но при этом в кабине температура распределялась неравномерно. Сказалась негерметичность
вентиляционных патрубков и входных дверей.
После каждого полета Шахин усиленно скакал вокруг самолета, пытаясь согреть ноги. На земле перед полетом кабину пробовали подогревать, но здесь преимущество больших
дверей, удобных для посадки в кабину, обернулось серьезным недостатком. За одну - две минуты, которые требовались пилотам, чтобы занять свои рабочие места, весь теплый воздух успевал выйти наружу. Как
знать, что случилось бы со списанными Як-18Т, но тут как раз организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА). Ее энергичный президент, в прошлом космонавт и летчик-испытатель, Игорь Волк сумел
раздобыть для любителей не один десяток машин и у "крылатых пенсионеров" началась жизнь, полная приключений.
С 28 июля по 15 сентября 1990-го шесть Як-18Т вместе с одним Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва-Сиэттл-Москва. Необычное воздушное ревю
организовали ФЛА, Фонд авиационной безопасности СССР и ЦК ДОСААФ, а идея родилась в голове вице-президента ФЛА Николая Громцева. Большая часть перелета проходила над тайгой, где полет на небольших
самолетах сам по себе достаточно сложен, а летом из-за дыма бушующих внизу пожаров ориентироваться на местности становилось совсем трудно. Еще треть пути под крыльями самолетов проплывали горы, а
дорога на американский континент лежала через Берингов пролив, где к общим трудностям полета через океан добавились обычные для этих мест проблемы с погодой.
На галечных полосах маленьких аэродромов России побили лопасти так, что некоторые из них пришлось заменить. Но основная трудность состояла все-таки не в этом. Чтобы
вообще куда-либо лететь, в первую очередь, необходим авиационный бензин. А его-то найти удавалось не всегда - в двух случаях пришлось заправляться даже обычным автомобильным и после контрольных
проверок продолжать полет.
Около 32000 километров в общей сложности преодолели экипажи В.Меркалова, Э.Жолудя, О.Лякишева, А.Ашмарина, В.Ефремова во главе с руководителем полета Ю.Новиковым. А
когда возвращались обратно, кто-то в шутку (а может и всерьез) спросил у Громцева, какой маршрут будет следующим.
- В Австралию, куда же еще! - не задумываясь, ответил Николай. И слово сдержал.
В 1991-м семь Як-18Т, принадлежавших ФЛА, и один Ан-2 проложили воздушный мост из России на австралийский континент, еще раз продемонстрировав возможности русских и их
самолетов. В стартовом списке было заявлено 32 человека. Для воплощения идеи потребовалось немногим более года и в конце 1991-го, благодаря фирмам-спонсорам, преодолев все подготовительные трудности,
перелет благополучно стартовал.
Караван самолетов покинул поле Тушинского аэродрома 12 ноября 1991-го и меньше чем за три месяца покрыл расстояние в 47000 км до Австралии и обратно. Путь перелета
проходил через Тулу, Пензу, Самару и Оренбург. За ними последовали Китай, Вьетнам, Лаос, Сингапур, Малайзия, Индонезия, и, наконец, Австралия.
В России зима. За границей, в юго-восточной Азии, сорокаградусная жара и немыслимая влажность. В Сибири за час-полтора очищали самолеты от снега, разогревали двигатели и
отправлялись в полет по следующему этапу. В Индонезии и Австралии включали посадочные фары и строем пробирались сквозь тропический ливень.
250 часов в воздухе, 107 посадок, 400-490 км в день - все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. А как отмечали сами участники,
предпосылок к ним было достаточно. На одной из машин как-то раз не убиралось шасси в течение десяти минут после взлета. На другой, в момент запуска двигателя на стоянке, отказали тормоза. Самолет
покатился по рулежке и врезался в препятствие. В результате пришлось менять воздушный винт. Без серьезных поломок удалось обойтись, благодаря дисциплине и надежности самолетов и двигателей. Так, один
из Як-18Т пролетел в строю около 15000 км с вышедшими из строя пилотажными приборами, что называется держась "за хвост" впереди идущих.
- Я себе даже не представлял, что подобное возможно - слетать в Сиэттл или в Австралию на легкомоторном самолете. Это выдающееся событие, - сказал Сергей Яковлев.
- Техника поразила своей стойкостью, - так отозвался об Як-18Т командир группы, заслуженный летчик-испытатель В.Заболотский, - перелет вполне удался.
Практически же всю свою летную карьеру Як-18Т провел на службе в училищах гражданской авиации, потому что имел только учебно-тренировочный аттестат. Все попытки
конструкторского коллектива реализовать на практике другие варианты закончились неудачей. Здесь, при всем видимом разнообразии причин, как всегда, главная - отсутствие интереса к самолету.
В 1978-м по поручению Совмина СССР были утверждены технические требования на многоцелевой Як-18Т с учетом его использования всеми заинтересованными отраслями народного
хозяйства. Собственно сам документ не составлялся. Вместо этого на каждую новую модификацию разрабатывались дополнения к техническим требованиям на исходный вариант машины.
Первая проработка самолета предпринималась еще с ферменным фюзеляжем. В его конструкции широко использовались основные части Як-18ПМ, новым был лишь фюзеляж. Двери
открывались вверх, за что и получили название "бабочка". Затем проект был переработан в полумонококовую конструкцию. Первый опытный экземпляр построен в 1967-м. От серийных машин отличался лобовым
стеклом без характерного переплета фонаря и рядом других незначительных деталей. Первый полет выполнил в августе 1967-го летчик-испытатель Ю.Петров. Для испытаний выпустили три машины. Затем запустили
первую серию на Смоленском заводе.
С развитием частного предпринимательства возникла потребность в небольших самолетах для деловых людей и туристических целей. Большинство ОКБ приступили к проектированию
самолетов бизнес-класса, но до их появления еще было далеко, а машин подобного класса в отечественных авиакомпаниях не оказалось. Исключение составляли ближнемагистральные самолеты, в основном Як-40,
переоборудованные в салоны для перевозки 8-15 человек.
Во-вторых, свертывание военных программ заставило авиационные заводы, выпускавшие боевую технику, осваивать конверсионную продукцию. При этом не всегда представлялась
возможность найти заказ по своему профилю.
В-третьих, у предпринимателей и частных фирм появилась возможность вложить средства в серьезные долгосрочные программы. Эти причины и недостаток относительно недорогих
2-4-местных самолетов на Западе побудили возобновить в 1992-м серийное производство Як-18Т на Смоленском авиационном заводе. Первый полет Як-18Т второй серии состоялся уже в марте 1993-го, по
истечении всего лишь десяти месяцев от момента поступления денег на завод. Объем выпуска Як-18Т сохранен таким же, как и на первой серии в 1970-х.
Сегодня, помимо стран СНГ, самолеты уже поставлены в Англию, Германию, Швейцарию и на Филиппины. Три машины отправлены в США. Примечательно, что Як-18Т, попав за рубеж,
эксплуатируется в российской окраске. Но усилия авиакомпании "Альфа" направлены не только на расширение сбыта самолетов. Сейчас фирмой ведутся работы над получением сертификата многоцелевой машины и
улучшением ее летно-технических характеристик.
В летных училищах страны Як-18Т использовались для первоначального обучения и тренировочных полетов. Изначально предполагалось устанавливать пилотажные кресла для
полетов в целях первоначального обучения курсантов. Для выполнения учебно-тренировочных полетов планировалось устанавливать пассажирские кресла. Однако их перестановка во время эксплуатации требовала
бы дополнительных затрат времени и сил, они просто "не прижились". При этом в тренировочных полетах, в отличие от полетов первоначального обучения, парашюты не требовались и вместо них в чашку сиденья
укладывались подушки.
В обоих вариантах место инструктора располагалось справа, а место курсанта - слева. Не было также никаких отличий в конструкции и оборудовании самолета. Разница состояла
лишь в том, что экипаж в варианте первоначального обучения состоял из двух человек, а экипаж тренировочного варианта - из четырех. Взлетная масса первого варианта - 1500 кг и в процессе полета
допускалось выполнение фигур простого и обратного пилотажа. Взлетная масса тренировочного варианта -1650 кг и выполнение пилотажа на нем было запрещено.
Третий и четвертый члены тренировочного экипажа, располагавшиеся на заднем диване, меняться местами с курсантом на переднем сиденье не могли. Целью их вылета было
визуальное знакомство с процессом пилотирования, навигационная тренировка. Для перевозки трех человек с личным багажом и туристических полетов предлагался пассажирский вариант Як-18Т. Его взлетная
масса -1620 кг, а коммерческая нагрузка - 255 кг.
«Аэрофлот» и военные от использования грузового и пассажирского вариантов отказались сразу, а других заказчиков в то время не нашлось, и оба варианта остались на бумаге.
Но, когда появился интерес к самолетам бизнес-класса, в 1993-м, Як-18Т снова поставили на серийное производство с тем, чтобы использовать его именно для пассажирских и грузовых перевозок. Но формально
это невозможно, так как самолет не имеет такой сертификации.
Санитарный вариант предназначен для транспортировки одного больного на носилках с сопровождающим или для перевозки трех медработников с целью оказания экстренной и
консультативной медицинской помощи населению.
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 19 августа 1971-го о создании специализированного санитарного самолета, в октябре того же года Министерство авиационной
промышленности (МАП) дало указание ОКБ о переоборудовании одного из первых серийных Як-18Т для санитарных целей.
Определялась и ориентировочная потребность медиков в 300-400 самолетов Як-18ТС. В феврале и марте 1976-го на базе аэропорта Быково Як-18ТС прошел контрольные испытания с
положительным заключением и был рекомендован для передачи на клинические испытания. С машиной работали ведущий инженер по санитарному варианту Роза Пирогова и летчики-испытатели В.Лягушкин, Ю.Митиков
и Г.Галицкий.
На самолете убрали правый пост управления. Носилки с больным помещались в кабину через багажный люк по направляющим, а сопровождающий располагался на кресле,
установленном за сиденьем пилота. Были и другие изменения.
Клинические испытания прошли в 1977-м на базах санитарной авиации в Воронежской и Владимирской областях. Самолет, получивший положительное заключение, рекомендовали к
запуску в серию. Казалось бы, все в порядке, и новому самолету можно приступать к работе. Дело только за устранением отдельных недостатков и за серийным производством. Но... недостатки устранили, а о
самолете забыли. Почему?
Дело в том, что Минздрав своей авиации не имеет, а арендует воздушные суда у МГА. Последнее же закупать большую партию новых машин отказалось - невыгодно. Здесь есть и
свой резон: такой самолет между делом в грузовой или пассажирский полет не отправишь - неизвестно ведь, когда придет вызов, да и медицинское оборудование снимать и ставить каждый раз не будешь. К тому
же, машина постоянно должна стоять на дежурстве, значит, расходы на эксплуатацию возрастают. Кстати, у Як-18ТС улучшили взлетно-посадочные характеристики за счет установки закрылков на консолях (по
всему размаху до элеронов) и на центроплане (вместо посадочного щитка).
Для перевозки почты или небольшого количества грузов планировалось использовать грузовой вариант Як-18Т.
В целях охраны и защиты лесов было предложено использовать Як-18Т в лесопатрульном варианте. В технических условиях, согласованных с Гослесхозом, отмечалось, что самолет
должен иметь возможность замены колесного шасси на лыжное и поплавковое. Устаревший радиокомпас необходимо заменить на более современный АРК-15. Используемый авиагоризонт должен быть также заменен на
новый - АГ-77.
На самолете предполагалось установить радиостанцию "Ядро" КВ-диапазона. Кроме того, планировалось установить звуковещательную установку ПЗС-68 для координации действий
наземных команд и оповещения с воздуха. Для увеличения продолжительности полета в багажном отсеке предусматривалось место для крепления дополнительного топливного бака.
Своим письмом в адрес ОКБ председатель Гослесхоза определил потребное количество новых самолетов в 300 штук. Тем не менее, возможность выполнения нескольких задач в
одном полете на Ан-2 взяла верх над специализированностью Як-18Т и от использования последнего в роли лесопатрульного самолета отказались.
Краткое техническое описание самолета
послевоенная авиация
Як-18Т
ЛТХ
Крылья Родины. Константин Удалов. "Тэшка" держит марку
Уголок неба. 2009
