Созданный сразу же после войны в КБ П. О. Сухого учебно-тренировочный бомбардировщик "УТБ" использовался для переучивания летного состава на самолеты Ту-2 и Ту-4. Для освоения же реактивных Ил-28 требовалась новая машина с соответствующими оборудованием и компоновкой кабин летчика и штурмана.
В соответствии с апрельским 1952-го постановлением Совета Министров задание на постройку подобного самолета выдали
ОКБ-115, возглавлявшемуся А. С. Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Предусматривалось, чтобы максимальная
скорость самолета на высоте 2200 м была не ниже 400 км/ч, потолок - 6000 м, дальность -1150 км, разбег по грунтовым ВПП - 400 м и посадочная скорость -120-130 км/ч. При этом бомбовую нагрузку
ограничили 300 кг.
Однако, согласно тактико-техническим требованиям ВВС, самолет должен был строиться в двух вариантах: для обучения
летчиков в школах ВВС (основной УТБ) и для подготовки штурманов. Последний предназначался также и для строевых частей с целью тренировки пилотов и штурманов. Это позволяло сохранять моторесурс
боевых машин и повышенную боеготовность частей.
Весной 1953-го построили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф. Л.
Абрамов (ведущий инженер В. А. Забора) опробовал машину в полете.
Як-200 представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Однолонжеронное крыло с
отъемными консолями набиралось из профилей Кларк YH относительной толщиной 15% у корня и 5% на концах.
Силовая установка - звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у земли 570 л. с.,
укомплектованные двухлопастными воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20А.
Экипаж, вопреки заданию правительства, состоял из двух человек - курсанта и инструктора, причем сиденья их
размещались в ряд. Управление уборкой и выпуском шасси, открытием фонаря и тормозами колес - пневматическое.
Топливо размещалось в одном фюзеляжном баке объемом 755 л. В состав радиооборудования входили радиостанция РСИУ-ЗМ,
автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, ответчик СРО-2, маркерный приемник МРП-48П и переговорное устройство СПУ-5.
Заводские испытания завершились в июле 1953-го и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на
этапе государственных испытаний были летчик А. Ф. Митронин и инженер С. И. Блатов.
По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно
полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным - постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину в серийное производство нельзя.
Причин для столь сурового вывода было много. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете.
После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с "подрывом". Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование,
особенно при уходе на второй круг.
В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота
нагрузка на педаль снижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор.
Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным
управлением. Вдобавок, отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины.
Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке. На это ушло чуть больше трех месяцев. Из 91 дефекта, выявленного
военными, устранили свыше половины, но самых главных, и в начале января 1954-го Як-200 вновь передали в НИИ ВВС.
На фюзеляже машины установили гребень (форкиль), протянувшийся от 20-го шпангоута до вертикального оперения, и
уменьшили до 23° углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав специальное оборудование и агрегаты воздушной системы, сместили вперед центр тяжести. Теперь его заднее положение не превышало 14, 7%
от средней аэродинамической хорды. Изменили углы установки двигателей.
По сравнению с предшественником, ранее проходившем заводские испытания, доработанная машина потяжелела. При этом
вес пустого самолета возрос на 120 кг, топлива - на 55 кг (видимо, раньше бак не полностью заправлялся), а взлетный - на 195 кг. Из-за этого немного снизились скорость и скороподъемность. Чуть
ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но потолок и дальность возросли, хотя запас горючего остался прежним (на первом этапе государственных испытаний бак заливали полностью - 555 кг и о
причинах последнего можно лишь догадываться).
Эти и ряд других доработок благоприятно отразились на поведении машины в полете. А. Ф. Митронин и летчики облета Ю.
А. Антипов, С. А. Рычков, И. А. Азбиевич, Соболевский и С. Г. Дедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях.
Наземный персонал тоже остался доволен машиной, которая оказалась простой и удобной в обслуживании, особенно зимой,
когда температура воздуха опускалась до -30°С. Капотирование двигателей обеспечивало удобный и быстрый осмотр силовых установок, а заранее предусмотренные лючки в капотах ускоряли прогрев моторов
от наземных устройств.
В то же время, заказчик потребовал на первых пяти серийных машинах улучшить рулежные свойства по заснеженной ВПП,
уменьшить усилия на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования после дачи газа при скорости полета по прибору в пределах 200-300 км/ч.
Слишком большой считалась угловая скорость крена в случае отказа одного из двигателей, и необходимо было снизить
ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Заказчик в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать машину устройствами обогрева кабины и борьбы с обледенением лобовых стекол и
воздушных винтов.
Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200, на аэродром перевезли учебно-штурманский Як-210. В
отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину, разместили радиолокационный прицел ПСБН-М и аэрофотоаппарат АФА-БА-40.
Из-за дополнительного оборудования пустой самолет потяжелел на 632 кг, а взлетный вес достиг 5422 кг. Однако его
пилотажные характеристики остались почти как у предшественника.
Казалось, все шло хорошо, и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956-го
постановлением правительства все работы по Як-200 /210 прекратили.
В 1950-м начались испытания учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953-му эту машину можно
было встретить в частях министерства обороны. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия.
послевоенная авиация
Як-200
ЛТХ
Крылья Родины. Сергей
Сергеев. Для курсантов летных училищ
Уголок неба. 2004
