С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов, естественно встал вопрос о подготовке летного состава для этих машин. Как для ВВС, так и для гражданской авиации. Традиционная схема подготовки летчиков - самолет первоначального обучения + учебно-тренировочный самолет (машина с двойным управлением) - нарушилась из-за отсутствия УТС с реактивным двигателем.
Учитывая это обстоятельство, Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного УТС: в 1952 году - на базе Як-17УТИ и в 1955 году - на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД
АМ-5. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.
Требования к реактивному УТС сложились не сразу, о чем говорит процесс принятия постановлений Совета Министров за три года: 28 марта и 24 августа 1956 года, 31 июня 1958 года и 4 февраля 1959 года.
Это вполне объяснимо, так как речь шла не о модификации или дальнейшем развитии, а о создании качественно новой техники.
В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5, затем Р5-45 конструкции
Н.Г.Мецхваришвили с тягой 1000 кгс.
Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 года и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 года, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С.Бюшгенса
прошли испытания моделей. В августе 1957 г. был построен макет самолета, однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5-45 постройку опытной машины прекратили.
Для создания нового двигателя сегодня требуется не менее 8-10 лет. В 50-х годах двигатели были проще, но все равно от начала проектирования и до выхода на летные испытания проходило не менее 4-5
лет. Поэтому, предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского -
Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.
Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи,
тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с "изделием 29" все получилось по-другому. Туманский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно
надо будет делать, но тогда начнется "выкручивание рук" по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.
Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование "изделия 29" (РУ19-300) под руководством главного
конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года
двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.
На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким, и,
главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме - 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0,95 кг/кгс-ч. Масса - 235 кг, длина 1634 мм. Первоначальный ресурс
100 ч, в 1962 г. - 500 часов. Такую же тягу - 900 кгс - имел в 1946 г. ТРД РД-10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза.
И вот 31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии
началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 "Искра" на фирме PZL и L-29 "Дельфин" на фирме Aero.
Як-30 представлял собой классический низкоплан реданной схемы. Крыло - однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя. Фюзеляж - полумонокок.
В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного
покидания самолета. Шасси - трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки - в крыло, к оси симметрии. Силовая установка - ТРД РУ19-300. Хвостовое
оперение - свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование - стандартное. На опытной машине устанавливалась
радиостанция «Коллинз».
Надо сказать, что основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К.А.Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г. звонил А.С.Яковлеву и
С.К.Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем, самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал... схитрил. Он поддерживал желание польских и чешских
авиастроителей делать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А.Кобзарев сообщает об инициативе представителей ВВС прекратить работы по самолету
Як-104 и двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29.
В 1960 году были построены два опытных Як-104 - первый 15 мая (борт "30") и второй - 21 июля (борт "50"). Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора
А.С.Яковлева. Ведущими инженерами - Л.И.Лис (подготовка производства) и В.П.Власов. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Испытания проводили летчики В.П.Смирнов, В.Г.Мухин и В.М.Волков, участвовали в облетах также и летчики
ЛИИ -С.Н.Анохин, В.М.Пронякин, А.П.Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При
обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила
положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на
двух мягких грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: "Отличные
летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного
самолета".
30 августа 1960 года на государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в них участвовало четыре самолета, так как по приказу ГКАТ (Государственный комитет по
авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958-65 гг.) от 4 января 1961 г. в июне 1961 г. были построены еще два Як-30 (борт "80" и "90"). По замечаниям НИИ ВВС, для обеспечения полетов по
кругу с максимальной полетной массой, эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так называемые "крылья серийного образца"). При летных испытаниях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на
индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. Был также увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, системы,
оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от
акустических нагрузок - по предложению заместителя главного металлурга ОКБ Кустановича применена только что появившаяся в Запорожье сверхвязкая марганцовистая сталь, не боявшаяся никаких вибраций.
На испытаниях получили максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7%. Масса пустого самолета
возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг топлива (900 л). Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в
вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. На Як-30 №4 ("90") были успешно проверены катапультные установки, обеспечивающие безопасное покидание самолета через остекление. Было проверено
катапультирование через фонарь до индикаторной скорости 610 км/ч с парашютистом-испытателем В.С.Кочетковым, лауреатом Сталинской премии, и до 760 км/ч с манекенами.
Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель председателя Совмина Дмитрий "Устинов. По письму А.С.Яковлева и С.К.Туманского об успешном окончании заводских летных испытаний и
целесообразности запуска в производство малой серии самолетов Як-30 с двигателем РУ19-300 в количестве 20-30 штук, Д.Ф.Устинов 3 ноября 1960 г. дал указание П.В.Дементьеву, М.В.Хруничеву и
К.А.Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца, 7 января 1961 г. К.А.Вершинин пишет: "по вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны
определенными государственными обязательствами... ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос..." Так в деле о Як-30 появляется формулировка: "...определенные государственные
обязательства..."
Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации
К.А.Вершинин. Точно по графику, в феврале 1962 года, были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в
серию двигатель РУ19-300. Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку не состоялась.
На базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М.Шехтер и В.Г.Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-ЗОВ с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на
месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.
В ноябре 1960 г. в переговорах первых заместителей председателя правительства ЧССР Шимушника и председателя Совета Министров СССР Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского
Як-104 и чешского L-29. И такое "сравнение" вскоре состоялось.
С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт "90"), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК
НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и начальник управления А.Г.Терентьев.
Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер - TS-11 "Искра". Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям
подходила под понятие У ТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет "тридцатки". Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголлевской эскадрилье,
не стесняясь, говорил, что он предпочитает, "конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг - "Искру".
При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал
существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и
в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.
РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество
взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее - увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры
газов.
Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в
воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были
установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря
на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.
Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборник самолета L-29 не был оборудован
защитными средствами. В связи с этим, в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.
Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытаний, необходимо было
имитировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации "мягкого удара". Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку селезни после взлета
сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, получив в Историческом музее эскизы средневековой катапульты, модернизировали ее и
соорудили устройство, кидавшее в центр воздухозаборника двигателя соответствующий предмет. Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках ничего подобного не продавалось. Неоднократные
походы на Птичий рынок в Москве первоначально также не давали результатов: кряквами там не торговали. В конце концов, удалось найти профессионала-птицелова, который за солидное вознаграждение
поймал, наконец, казалось бы, обреченную утку, но взвешенная в присутствии военпреда, она "недотянула" 100 граммов до положенного веса, что ее и спасло. Следующая кряква весом 2,2 кг была обречена
на гибель. Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но все были целы и даже не имели трещин.
Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный.
Прошла еще неделя и наши соперники - чехи - повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать
авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял "политическое решение": самолет строить чехословацкий.
После этого облеты трех самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение "Искру", которую считали не хуже "Дельфина".
У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить:
выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и
через десятилетия. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника в очередной раз проиграла политике Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для
которого Як-30 -один из удачных и любимых самолетов. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о
передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на
самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: "...в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз
не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для
Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства..." Вот так! Дружба - дружбой, а симпатии... чехам.
В ноябре 1961 г. в ЛИИ и ОКБ положительно оценили новые улучшения на Як-30 №3. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две бомбы по
50-100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между
кабинами. В отчете по испытаниям отмечалось, что "обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по
требованию НИИ ВВС". После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки.
Под центропланом был установлен тормозной щиток (воздушный тормоз) для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем.
Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и ведущего инженера С.Г.Мордовина. После всех нововведений масса пустого самолета возросла до 1594 кг, а взлетная
масса - до 2510 кг. Облеты улучшенного самолета проводили: С.Н.Анохин, А.П.Богородский, В.Г.Мухин, И.С.Григорьев, Ю.В.Петров, Г.М.Куркай.
В Заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и
экономическим характеристикам .
После этого В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение институтов, предложили,
учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение также было
отвергнуто.
Як-30 еще раз продемонстрировал свое превосходство, когда на втором самолете ("50") были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса
1750-3000 кг): Скорость на базе 15-25 км - 767,308 км/ч. 22 сентября 1961 г., В.П.Смирнов и Н.И.Самоходкин. Полетная масса 2160 кг. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 г., который
установил Л.Зекавица на самолете "Матиса" 451-ММ (Югославия). Для сравнения: в той же категории М.Л.Попович 10 июня 1964 г. установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км
- 607,200 км/ч.
Высота 16128 м. 25 сентября 1961 г., В.П.Смирнов. Полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс (после перерегулировки). Превышен установленный незадолго до этого, 4 августа 1961 г., рекорд
Г.Карестиано (15247 м) на итальянском УТС Macchi MB.326.
24 ноября 1961 г. ГКАТ принял решение о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающие командные пункты Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа госиспытаний (беспилотный взлет и посадка)
самолета-мишени Як-25РВ-П. Переоборудование одного самолета было выполнено во втором квартале 1962 г. В августе 1963 г. госиспытания Як-25РВ-П были закончены с положительной оценкой, после чего
Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями Як-25РВ-П, Ил-28 и Ту-16.
Передняя кабина Як-30М была переоборудована в кабину оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-3с, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке
стабилизатора. В радиооборудовании самолета радиостанция Коллинз была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г.Цвелев.
Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ19-300. После окончания эпопеи с Як-30, естественно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели купил Ростислав Алексеев,
конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя показали с самой лучшей стороны.
Но в середине 60-х годов произошел конфуз. Тогда наша страна продала в Египет и некоторые другие страны Востока большую партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. Как у нас нередко случается, наши
торговцы не очень хорошо знали технику, которую они "удачно" продавали и в контракте не указали, что загрузку самолетов надо производить по специальным таблицам в зависимости от температуры
наружного воздуха. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Из-за выставленных египетской стороной
неустоек мы несли колоссальные убытки. Необходим был источник дополнительной тяги. И тогда конструкторы самолета вспомнили, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими
характеристиками - РУ19-300.
Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем мощный генератор для обеспечения "борта" при взлете и посадке и
увеличили взлетную тягу. В этой компоновке РУ 19-300 в марте 1970 г. прошел государственные стендовые испытания и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе. В качестве
дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30.
Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г., когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира
по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина,
привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.
В 1971 г. был предложен проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) на базе Як-30, но с новым двигателем АИ-25. Самолет имел два варианта: двухместный учебно-тренировочный и одноместный
спортивно-пилотажный. Як-52 должен был конкурировать с преемником L-29, имевшим тот же двигатель АИ-25. Но дальнейших работ по Як-52 не было.
послевоенная авиация
Як-30
ЛТХ
Авиация и Космонавтика. Юрии Засыпкин, Лев Берне. Судьбу самолета решили политики
Уголок неба. 2014
