Это событие, изменившее впоследствии тактику ведения войны на море и вызвавшее появление множества необычных проектов, в которых делались попытки совместить достоинства субмарины и самолёта, произошло зимой 1915 года.

В декабре в немецкую военно-морскую базу подводных лодок Зебрюгге, расположенную в Бельгии, прибыло несколько гидросамолётов Friedrichshafen FF29, предназначенных для помощи подводникам в поиске кораблей противника и, при необходимости, для атак

их мелкими бомбами. Однако первые же боевые вылеты показали, что дальность полёта пщропланов не позволяла им достичь прибрежных вод Великобритании, где потенциальных целей было великое множество- Командир одной из субмарин Вальтер Фостерман предложил пилоту лейтенанту Фридриху фон Арнальду "прокатиться на его подводной лодке к британскому побережью".

Утром в январе 1915 года гидросамолёт Friedrichshafen FF29 закрепили на субмарине и та вышла в открытое море. Когда лодка приблизилась к побережью на 15 миль, Арнальд поднял гидроплан в воздух и сбросил бомбы на объекты береговой охраны англичан. Испуганные британцы немедленно усилили патрули в Ла-Манше и Северном море, считая, что их атаковали с плавучей базы гидросамолётов, а немцы были вынуждены прекратить свои эксперименты. Так появился первый боевой тандем подводной лодки и самолёта.

В 1917 году немцы вернулись к идее Фостермана, но на более серьёзном уровне. На подводных лодках и 139 и U-155 были построены цилиндрические водонепроницаемые ангары длиной 6 и диаметром 1,8 метра, предназначенные для небольших гидросамолётов W20, разработанных известным германским авиаконструктором Эрнстом Хейнкелем. Но командование немецким флотом так и не решилось использовать новое оружие, опасаясь, что во время сборки и спуска самолётов на воду беззащитную лодку утопят корабли противника.

После окончания Первой мировой войны эксперименты по созданию самолётов для подводных лодок продолжились. В 1921 году в воздух поднялся очередной немецкий гидросамолёт U-1, разработанный Карлом Каспаром. Он мог легко разбираться и в таком виде помещался в ангар длиной 7 и диаметром 1,8 метра. Оригинальной машиной заинтересовались представители ВМС Японии и США. Они заказали себе по два экземпляра этой технической новинки и использовали их в качестве прототипов для создания собственных самолётов аналогичного назначения.

В Америке эксперименты по созданию гидросамолёта для субмарины продолжались недолго. Компании Cox-Klemin, Martin и Loening выпустили несколько собственных разборных гидропланов. Но руководство ВМС не проявило достаточной заинтересованности в этом вопросе, считая, что палубная авиация и самолёты с дирижаблей Akron и Macon и так прекрасно справляются с ударными и разведывательными задачами. В 1933 году испытания всех экспериментальных машин прекратили.

В Японии гидросамолёт U-1 попал на фирму Yokosuka Kaigun Ko-sho (Yokosho). Конструкторы этой фирмы разработали и построили прототип собственного гидросамолёта, внешне почти не отличавшегося от немецкого.

Правда, на японском варианте отсутствовали расчалки и подкосы. Верхнее крыло закреплялось на фюзеляже на четырёх массивных стойках. Хвостовое оперение также не имело подкосов. Законцовки крыла были скруглены. Два поплавка и крылья отстыковывались от фюзеляжа и в походном положении укладывались в герметичный цилиндрический самолётный ангар длиной 7,4 и диаметром 1,7 метра, располагавшийся на палубе субмарины перед командирской рубкой. Конструкторы обещали морякам, что сборка гидросамолёта займёт не более четырёх минут. А полное время подготовки самолёта к полёту с момента всплытия подводной лодки составит 15-16 минут.

Несмотря на небольшие размеры, самолёт отличался особенно прочным фюзеляжем ферменной конструкции, выполненным из стальных труб. Обшивка фюзеляжа в носовой части - алюминиевые панели, в хвостовой - полотняная. Крылья и оперение были деревянными с полотняной обшивкой. Поплавки - цельнометаллические.

На самолёте устанавливался лицензионный французский пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Le Rhone мощностью 80 л.с, серийно выпускавшийся японской фирмой Gasuden. Двигатель комплектовался деревянным четырёхлопастным винтом постоянного шага. С такой силовой установкой максимальная скорость самолёта 154 км/ч.

Первый Yokosho 1-Go был построен в 1927 году и весь последующий год проходил интенсивные испытания. Проверялись его эксплуатационные характеристики при использовании с подводной лодки I-2, на которую установили герметичный самолётный ангар. Как оказалось, реальное время подготовки к полёту Yokosho 1-Go составляло 40 минут, что было совершенно недопустимо. Именно это послужило причиной того, что самолёт серийно не строился - и это несмотря на его успешные испытания!

ЛТХ:

Модификация	1-Go
Размах крыла, м	7.20
Длина, м	6.21
Высота, м	2.39
Площадь крыла, м2	15.20
Масса, кг
пустого самолета	400
максимальная взлетная	520
Тип двигателя	1 ПД Gasuden
Мощность, л.с.	1 х 80
Максимальная скорость, км/ч	154
Крейсерская скорость, км/ч	125
Продолжительность полета, ч	2
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Фотографии:  U-1  1-Go   Схемы:  1-Go   Варианты окраски:  1-Go    (с) Teodor Liviu Morosanu

Список источников:

Моделист-Конструктор. Н.Околелов, А.Чечин. Старт из-под воды Rene J. Francillion. Japanese aircraft 1910 to 1941 Shuppan Kyodo. Encyclopedia of Japanese aircraft AirMagazine. Yokosho 1-go Mushroom. Tadeusz Januszewski. Japanese Submarine Aircraft

Уголок неба. 2010