Почти одновременно с началом проектирования автожира ЦАГИ А-4 (начало
1932 г.) поступило задание создать новый опытный двухместный автожир под
двигатель М-11 мощностью 100 л. С., предназначенный для практического
использования в частях ВВС.
При проектировании этого автожира, получившего марку ЦАГИ А-6, было решено
внести в его конструкцию целый ряд усовершенствований для повышения его
лётно-технических и эксплуатационных качеств.
Автожир ЦАГИ А-6 представлял собой двухместный аппарат с двигателем М-11 в 100
л. с., с трёхлопастным ротором и небольшим низкорасположенным крылом.
В отличие от автожиров ЦАГИ-2ЭА и ЦАГИ А-4 ротор нового автожира имел
свободнонесущие лопасти без поддерживающих и междулопастных тросов.
Перед взлётом ротор автожира раскручивался от двигателя с помощью системы
механического запуска.
Для уменьшения габаритных размеров автожира и облегчения тем самым его перевозки
и хранения в ангаре ротор и крылья автожира были сделаны быстроскладывающимися.
Система механического запуска была рассчитана на передачу мощности в 15 л. с.
Передаточное число от вала двигателя к ротору - 5,7:1.
Руль высоты был связан с ручкой управления тягами из дуралюминовых труб. На
ручках имелись штурвальчики, при помощи которых можно было менять передаточное
число, увеличивая чувствительность управления на малых скоростях полёта.
Включение механического запуска и тормоза производилось при помощи одного
рычага, находящегося слева от сиденья. При отклонении рычага вперёд включался
запуск ротора, а при оттягивании рычага на себя - тормоз.
В первой половине 1933 г. постройка автожира ЦАГИ А-6 была закончена.
На первом этапе лётных испытаний нового автожира испытатели впервые столкнулись
с новым явлением - "земным резонансом": при раскручивании от механического
запуска ротора при некоторых его оборотах автожир начинал раскачиваться на
колёсах, причём это явление усиливалось при возрастании частоты вращения ротора.
Были начаты большие исследовательские работы для выяснения причин этого явления
и изыскания методов борьбы с ним. Одновременно было заснято на киноплёнку
поведение лопастей ротора при его раскручивании.
"Земной резонанс" был устранён постановкой более жёстких пружин с добавлением
резиновых буферов в демпферах, расположенных в вертикальных шарнирах сочленений
лопастей. Кроме того, был несколько уменьшен угол поворота лопасти около
вертикального шарнира.
Испытания автожира показали хорошие лётные качества аппарата этого класса.
Хорошая поперечная и продольная устойчивость допускала полёт с брошенной ручкой.
Несколько велика была величина разбега при взлёте, но это явилось результатом
завышенной удельной нагрузки на 1 л. с. (у автожира ЦАГИ А-6 она равнялась 8,4
кг/л.с., в то время как обычно она не превосходила 4 - 5 кг/л. с.).
Помимо снятия полных лётных характеристик на автожире ЦАГИ А-6 были проведены
обширные исследования устойчивости и управляемости аппарата.
Эскизный проект автожира ЦАГИ А-6 был разработан В. А. Кузнецовым. Он же
руководил рабочим проектированием аппарата и наблюдал за проведением лётных
испытаний и доводкой автожира. Все аэродинамические расчёты и изыскания
выполнялись бригадой аэродинамики ООК под руководством М. Л. Миля.
М. Л. Миль принимал активное участие в проведении лётных испытаний и в
исследовании автожира, в частности в изучении "земного резонанса" аппарата.
Лётные испытания автожира проводил лётчик-испытатель С. А. Корзинщиков. Кроме
него в отдельных испытаниях участвовали лётчики-испытатели ЦАГИ К. К. Попов и М.
Ю. Алексеев.
авиация первой мировой
А-6 
ЛТХ
Изаксон
А. М. Советское вертолетостроение
Уголок неба. 2021
