Кое-кто, возможно, уже догадался, что речь пойдет о фронтовых разведчиках "Анатра". Самолеты эти получили гораздо меньшую известность, чем те же "Муромцы", хотя построено их было намного больше. В качестве курьеза можно даже сказать, что "Анатра" и по сей день остается самым массовым самолетом, разработанным в России (не в СССР, а именно в России, включая нынешние, "постсоветские" времена).

Разумеется, такой самолет заслуживает более подробного описания. Рассказ о нем надо начать с осени 1912 года, когда одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, владевший небольшим авиастроительным заводиком на краю городского ипподрома, предложил Главному инженерному управлению царской армии свои услуги по постройке аэропланов. В ответ он получил заказ на пять учебных "Фарманов-4". Задание было выполнено точно и в срок. Затем последовали новые контракты на поставку "Ньюпоров-4", "Моранов-парасолей" и различных модификаций "Фарманов".

Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914-го развернулась постройка нового крупного завода. Начало войны ускорило темпы работ, и уже к концу года предприятие вступило в строй. В дальнейшем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое увеличение числа рабочих: если в июле 1914-го на "Анатре" работало 95 человек, то в июне 1917-го - уже 1380. Соответственно росли и объемы выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в

1916-м - 50, а к середине 1917-го - довел объем ежемесячного выпуска до 100 машин! Таким образом "Анатра" стал крупнейшим авиазаводом юга России.

В 1912-1914 годах фирма "Анатра" занималась постройкой только французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915-го главный конструктор завода французский инженер Э.Декан решил спроектировать аэроплан своей конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с нуждами фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, корректировщика и легкого бомбардировщика.

Во Франции для аэропланов подобного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим винтом и коротким фюзеляжем-гондолой ("Вуазены", "Фарманы", ранние "Бреге"), но Декан выбрал для своей машины более перспективную концепцию. Он разработал самолет с полностью закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут классической.

Первоначально аппарат получил название "Анатра" тип "Д". В дальнейшем это название трансформировалось в "Анаде", иногда самолет называли также "Анатра-Д", "Анатра-Декан" или просто "Декан".

Его фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, набранную из ясеневых лонжеронов и поперечин, скрепленных при помощи металлических накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из стальной проволоки диаметром 2^2,5 мм.

В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор "Гном Моносупап" мощностью 100 л.с. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера свободно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Подобная "двойная фиксация" двигателя была характерна для ранних "Ньюпоров", откуда Декан, вероятно, и позаимствовал эту конструкцию. На более поздних экземплярах машины от передней моторамы отказались и двигатель держался только за коленвал. Соответственно изменилась и форма капота.

За моторным отсеком располагалось рабочее место пилота, а за ним -кабина летнаба. Интересно, что в то время летчика обычно размещали сзади, а летнаба - спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора. Поменять членов экипажа местами заставила только необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а произошло это на рубеже 1915-1916 годов. И в дальнейшем на большинстве двухместных самолетов, за исключением разве что учебных, пилот сидел спереди, а пассажир - сзади. Декан стал одним из первых, кто применил такую схему размещения экипажа.

Органы управления состояли из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование - из барометра, игравшего роль альтиметра, компаса и часов. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в специальном прозрачном стаканчике. Кроме того, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран. Под сиденьем пилота стоял топливный бак на 115 кг бензина, разделенный на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего при пулевых прострелах.

В задней кабине на общем поворотном кронштейне крепились сиденье летнаба и держатель пулемета.

Тележка шасси из стальных труб овального сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, также из стальной трубы, соединялась со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса спицованные, "велосипедного типа" или же со сплошными алюминиевыми дисками. В эксплуатации спицовку обычно закрывали полотняными чехлами, из-за чего колеса становились похожими на цельнодисковые. Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.

Крылья двухпонжеронные с лонжеронами из сосны, фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой. От натяжения полотняной обшивки кромка приобретала характерную "зубчатую" форму. Несущие поверхности соединялись между собой при помощи сосновых стоек и стальных тросов-расчалок с регулировочными тендерами. Верхние полуплоскости крепились к самолету посредством ферменного пилона или "кабана" из стальных труб, а нижние - через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Конструкция самолета предполагала возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для удобства хранения и транспортировки. Элероны (в тогдашней терминологии - "подкрылки" или "крылышки") с каркасом из тонкостенных стальных труб - только на верхнем крыле.

Хвостовое оперение собиралось из трубчатых обводов и деревянных нервюр. К фюзеляжу киль и стабилизатор крепились на болтах. Проводка управления рулей и элеронов мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на медные ролики.

Верх передней части фюзеляжа между двигателем и кабиной пилота был покрыт съемным алюминиевым капотом, а боковины моторного отсека -также съемными фанерными крышками. Далее, примерно до обреза задней кабины (сверху) и до задних стоек "кабана" (с боков), шла фанерная обшивка. Все остальные поверхности аэроплана обтягивались полотном.

Для лучшего натяжения и придания водоотталкивающих свойств полотно пропитывали специальной жидкостью, именуемой в документах "авиатолем" или "нававией". Из чего она состояла, можно только догадываться, но скорее всего это был не эмалит. В наставлении по техническому обслуживанию биплана "Анатра", составленном заводом-изготовителем по заданию Управления Воздушного Флота, говорится, что аэропланы, покрытые "нававией", не следует долго держать на солнцепеке, так как от этого "нававия" начинает шелушиться и отставать от полотна. Эмалиту такое поведение несвойственно. Кстати, известный авиационный историк В.Б.Шавров в своей книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г." упоминает некую смесь для пропитки авиаполотна под названием "наважка", состава которой уже давно никто не помнит. Скорее всего здесь речь идет об аэродромном прозвище все той же "нававии", то есть к моменту написания книги Шав-рова забылся не только состав этой смеси, но и ее точное название.

19 декабря 1915 года "Анатра" тип "Д" впервые поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по другим даным - Робинэ) отметил слабую управляемость машины, а также недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих проблем был увеличен с 4 до 8 град, угол стреловидности крыльев и с 3,5 до 6 град. - угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули назад на 200 мм, а сиденья летчика и наблюдателя - перенесли вперед на 50 и 150 мм. Кроме того, площадь хвостового оперения нарастили почти на 50%, а площадь элеронов - на 20%. Надо заметить, что все эти доработки производились не сразу, а постепенно, пока в ходе очередного полета устойчивость и управляемость машины не вошли в норму.

Главным и, увы, пока неустранимым недостатком нового аэроплана была его относительно малая энерговооруженность. 100-сильный "Гном" еще годился для маленьких и легких одноместных истребителей, но он был явно слабоват для более крупной двухместной машины, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Тем не менее, благодаря тщательному изготовлению, хорошо отрегулированному мотору и отсутствию вооружения самолет достиг на испытаниях скорости 136 км/ч -вполне приличный показатель для тех времен в своем классе.

26 апреля 1916 года Главное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло "Анатру" тип "Д" на вооружение Воздушного флота Российской империи и заказало 80 экземпляров машины. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня "Анатры" стали регулярно поступать на вооружение авиаотрядов.

Но, как нередко бывает, качество постройки серийных машин оказалось хуже, чем опытного образца и это, естественно, отразилось на летных данных. Установка пулемета с боекомплектом и принятие на борт даже незначительной бомбовой нагрузки (обычно брали не более двух пудов) еще больше ухудшили летно-технические характеристики. Серийные машины развивали скорость не выше 115 км/ч, что уже тогда считалось недостаточным. К тому же фронтовые летчики по-прежнему жаловались на "тугое" управление и тенденцию к сваливанию в пике при планировании.

Завод отреагировал на эти претензии очередной переделкой хвостового оперения - увеличением площади рулей и стабилизатора. Также был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в результате чего аэродинамика машины несколько улучшилась. Эта доработка стала возможной благодаря применению моторов "Гном" с удлиненным носком картера.

Более радикальной модернизацией стала установка двигателя "Клерже 9Z" мощностью 110 л.с. или "Клерже 9В"в 130 л.с. Кроме повышенной мощности, эти моторы обладали также большей надежностью и безотказностью в работе. "Анатры" с "Клерже" стали называть "Анакле" или "Анаклер". Но двигателей этой марки в России было мало и ими оснащалось лишь незначительное число машин. Судя по архивным документам, всего в авиаотряды русской армии поступило 24 "Анаклера" (семь штук со 110-сильными и 17-со 130-сильными моторами), причем большинство из них - уже в середине 1917-го. На некоторых фотографиях видно, что "Анаклер" пытались использовать даже в качестве истребителя, о чем свидетельствует установленный на нем курсовой пулемет. К сожалению, о боевом применении этой модификации практически ничего не известно.

А вот о фронтовой службе "Анаде" кое-какие сведения сохранились. Поначалу аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта подполковник В.М.Ткачев дал ему такую характеристику: "Самолет "Анаде", по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов." Положение исправили довольно просто: количество вентиляционных отверстий в капоте было увеличено.

В октябре 1916-го Особое совещание по обороне государства приняло решение перевооружить корпусные авиаотряды самолетами "Анаде". Фирме "Анатра" был передан самый крупный за время ее существования заказ на 400 машин. Вскоре его увеличили еще на 50 экземпляров. Все аппараты надлежало сдать военной приемке до июня 1917 г. Стоит заметить, что заводы "Анатра" выпускали в то время и другие типы самолетов, в частности так называемые "Вуазены Иванова", истребители "Ньюпор" и летающие лодки Григоровича, на которые также существовали жесткие сроки поставок. Однако из-за дефицита сырья (в первую очередь - высококачественной древесины) и начавшегося революционного брожения среди рабочих сроки эти нередко срывались. Та же ситуация повторилась и с "Анаде". К указанной в договоре дате вместо 450 было сдано всего 215 аэропланов. Кроме них, по отдельному заказу построили еще 10 экземпляров учебных "Анаде" со сдвоенным управлением и дополнительной парой противокапотажных колес перед основной тележкой шасси (В.Б.Шавров писал о том, что был сделан всего один такой самолет, но, очевидно, историк обладал неполными данными).

Между тем, во второй половине 1916 года воздушная обстановка на фронте ухудшилась. Противник ввел в бой истребители, против которых тихоходный и неповоротливый "Анаде" был почти беззащитен. "Первый звонок" прозвенел 25 октября, когда наш разведчик с пилотом Лагутенко и летнабом Войцманом был атакован вражеским самолетом в районе села Полоница. В завязавшемся воздушном бою "Анаде" был сбит, оба члена экипажа погибли. Слабым утешением могло служить то, что немецкий летчик дорого заплатил за свой успех. По показаниям пленных, он был смертельно ранен огнем из турельного пулемета и умер через два часа после приземления.

В 1917 году подобные трагические эпизоды стали более частыми. Вот лишь несколько примеров, взятых из журналов боевых действий фронтовых авиаотрядов (орфография подлинника): "23 апреля 1917 г. военный летчик 6-го армейского а/о подпоручик Трутнев с наблюдателем подпоручиком Лелюхиным вылетели на "Анаде" для охраны своего корректировщика. Подпоручика Трутнева атаковал "Фоккер" сзади, наш самолет загорелся, спикировал у дер. Ценюв. Оба погибли, выскочив из горящего самолета в воздухе. Комавиадив XI подполковник Степанов."

"17 июня 1917 г. летчик 6-го Сибирского а/о ст.унтер-офицер Яковлев и наблюдатель поручик фон Шельтинг возвращаясь утром с воздушной разведки, увидели кружившийся над ст. Осиповщина немецкий самолет, отважно бросились на него в атаку - невзирая на несовершенство своего самолета "Анаде", по техническим качествам во многом уступавшем противнику. После продолжительного воздушного боя пулемет нашего самолета отказал и в тоже самое время летчик Яковлев был тяжело ранен в бедро и таз навылет. Яковлев, несмотря на тяжелую рану, овладел собой, довел самолет до аэродрома и спланировал, после чего потерял сознание. 22 июня он скончался и посмертно был награжден Георгиевским крестом IV степени."

"19 июня 1917 г. в 15 ч 20 мин Командир 7-го Сибирского а/о военный летчик штабс-капитан Шноор и летнаб подпоручик Куликовский в районе м.Вишнево атакованы неприятельским самолетом и после короткого боя сбиты и упали в нашем расположении - разбились насмерть. Возвращались с разведки преследуемые немецким истребителем. При подходе к нашим линиям, под огнем истребителя перешли в крутое пикирование, на высоте 500-600 м отлетело крыло и аппарат разбился, летчики погибли."