Создавшееся положение стало предметом обсуждения на Первом Всероссийском авиасъезде, открывшемся в Петрограде в августе 1917 г. Делегаты съезда - боевые летчики, не желавшие продолжать гибнуть из-за несовершенства техники, были решительны. Резолюция съезда гласила: "Анаде", "Лебедь-12", "Вуазен Иванова", "Фарман-27" и все, еще более устарелые системы самолетов должны быть, как совершенно негодные, сняты с фронта". И хотя решение съезда носило рекомендательный характер, его справедливость не вызывала сомнений. Постройка "Анаде" с ротативными моторами прекратилась. Тем более, что в их дальнейшем выпуске уже не было никакой необходимости, так как еще за год до этого конструктор Декан разработал новую версию своего аэроплана, главным отличием которой стала установка 150-сильного стационарного мотора водяного охлаждения "Сальмсон" Р9. Энерговооруженность машины возросла почти в полтора раза. Соответственно улучшились и летно-технические характеристики.

Прежде чем перейти к описанию самого аппарата, надо вкратце рассказать о том, что представлял собой двигатель "Сапьмсон". Это была довольно своеобразная силовая установка. Насколько нам известно, "Сальмсон" - единственный серийный звездообразный мотор с жидкостным охлаждением цилиндров. Подобная компоновка весьма невыгодна с точки зрения аэродинамики. Неудивительно, что во всем мире она применялась лишь для моторов воздушного охлаждения. Но, очевидно, в те годы, когда инженеры фирмы "Сальмсон" создавали свой двигатель, мысли об аэродинамическом совершенстве самолетов еще не приходили им в голову. Зато мотор получился достаточно мощным, надежным и относительно легким за счет короткого картера и коленвала. Кроме того, несмотря на обилие деталей, он был несложен в производстве, а его выпуск не требовал большого количества высокоточного оборудования. Неудивительно, что в России, не обладавшей высокоразвитой моторостроительной базой, именно "Сальмсон" получил наибольшее распространение. В годы Первой Мировой войны он стал единственным типом авиадвигателя, который стабильно выпускался на российских заводах крупными партиями. Поэтому, когда Декан решил модернизировать свой самолет, перед ним не стоял вопрос, каким двигателем следует оснастить машину.

Первоначально новый аэроплан назывался довольно длинно и неудобно "Анатра-Д" с двигателем "Сапьмсон" или же "Анаде" с "Сальмсоном", но вскоре это название сократилось до одного слова "Анасаль". Гораздо реже встречается другое наименование - "Анатра ДС".

Установка более мощного, крупногабаритного и тяжелого мотора потребовала внесения серьезных изменений в конструкцию. Каркас фюзеляжа был усилен, фанерная обшивка сменила полотняную на всем его протяжении. Габаритные размеры машины слегка увеличились. Для обеспечения нужной центровки верхнее крыло сместили вперед. Вызывает удивление, что характерный, открытый снизу капот остался почти без изменений. На "Анаде" такая форма капота диктовалась особенностями выхлопа ротативного двигателя, но стационарный "Сальмсон" вполне можно было закапотировать полностью, получив дополнительный выигрыш в аэродинамике. Сотовый радиатор установили перед передней кромкой верхнего крыла. Шавров пишет также, что на некоторых машинах ставили бортовые трубчатые радиаторы, но фотографий таких самолетов пока не найдено. Более выгодной в аэродинамическом отношении было бы применение лобового радиатора, установленного перед двигателем, подобно тому, как это делалось на самолетах СПАД или "Сальмсон" А-2. Но на "Анасале" подобная конструкция почему-то не нашла применения.

Новый самолет впервые поднялся в воздух 25 июля 1916 г. Испытания и доводка заняли много времени, но в конце концов все "детские болезни" машины были преодолены. 26 июля 1917 г., то есть ровно через год после первого полета прототипа, Управление Военно-Воздушного флота заключило с А.А.Анатрой контракт No.39614/22486 о нижеследующем:

"Изготовить и поставить для УВВФ:

а)  300 аэропланов типа "Анатра Д" без счетчиков оборотов, моторов и винтов, но с полным оборудованием для установки на них мотором "Сальмсон" или "Испано-Сюиза" 200НР, с 2-мя пулеметными установками, из коих одна для стрельбы через винт по 13.500 руб. за аппарат;

б) 300 нормальных комплектов запчастей к ним по 2.805 руб. за комплект;

в)  30 дополнительных комплектов запчастей к тем же аппаратам по 25.698 руб. 40 коп. за комплект;

а всего на общую сумму 5.662.722 руб. за контракт."

"Установка для стрельбы через винт" представляла собой пулемет "Виккерс" с оригинальным синхронизатором конструкции Декана, которые предполагалось монтировать на серийные машины.

Упоминание в контракте двигателей "Испано-Сюиза" было чистой формальностью, так как о серийном выпуске разведчиков с такими моторами вопрос не стоял из-за отсутствия самих моторов. Всего в Россию поступило чуть больше сотни "Испано-Сюиз", и все они предназначались для истребителей СПАД S-VII, выпуск которых разворачивался на московском заводе "Дукс". В Одессе построили всего один экземпляр "Анатры" с "Испано-Сюизой", но об этом самолете мы поговорим чуть позже.

А пока вернемся к "Анасалю". Его главным достоинством являлись простота и легкость управления, выгодно отличавшие машину от довольно капризного "Анаде". Скорость, скороподъемность и величина полезной нагрузки также считались вполне приемлемыми для своего времени, хотя по этим показателям аэроплан заметно уступал новейшим английским и немецким аппаратам. Более высокими характеристиками обладала модификация "Анатра ДСС". Так называли

"Анасаль" с двигателем "Сальмсон" R.9 мощностью 160 л.с. Но поскольку 160-сильные моторы поступали на завод гораздо реже, чем 150-сильные, аэропланов с ними построили немного. Внешне они отличались от обычного "Анасаля" несколько увеличенными размерами.

В августе 1917-го завод "Анатра" приступил к постройке "Анасалей". Тем временем обстановка в стране продолжала ухудшаться. Обвальное падение дисциплины, забастовки в промышленности и на транспорте, перебои в поставках сырья и электроэнергии вызвали резкое снижение темпов серийного выпуска. И все же до конца года завод построил более сотни "Анасалей", из которых лишь 46 успели сдать военной приемке. Данных о боевом применении этих машин на фронтах Первой Мировой сохранилось крайне мало. Известно только, что один "Анасаль" с конца июля состоял на вооружении 4-го армейского авиаотряда и еще два поступили в 11-й армейский авиаотряд уже в ноябре, то есть после октябрьского переворота, когда боевые действия фактически прекратились.

К тому времени отгрузка готовых машин с "Анатры" была остановлена. Завод "по инерции" еще два месяца продолжал сборку самолетов, пока не забил ими все свои складские помещения. Надо заметить, что, кроме новеньких "Анасалей" на предприятии уже более полугода "пылились" 63 экземпляра "Анаде" и "Анаклеров", которые отказалось закупать военное ведомство. Что с ними делать, никто не знал.

К началу 1918 года Российская империя и ее армия окончательно развалились, а Одесса оказалась на территории "самостийной" Украинской державы. У правителей этого новосозданного государства, разумеется, хватало проблем, причем, вопросы, связанные с авиацией, были среди них далеко не на первом месте. Об "Анатре" на время забыли.

Вспомнить об авиазаводе и о скопившихся там самолетах заставило развернутое в конце февраля крупномасштабное наступление германо-австрийских войск на Украину. Как уже было сказано, царской армии к тому времени не существовало, а малочисленные отряды красной гвардии не могли остановить продвижение вражеских дивизий. Единственное, что еще оставалось - попытаться вывезти все наиболее ценное в центральные районы России. Для руководства эвакуацией завода "Анатра" в Одессу отправились уполномоченные Коллегии Управления Воздушного флота (новый руководящий орган, созданный на базе УВВФ после октябрьского переворота) комиссары А.В.Сергеев и В.А.Евстигнеев. Они прибыли в город 6 марта, когда австрийские войска находились от него уже в 40 километрах.

На заводе московских комиссаров встретили мягко говоря неприветливо. Рабочие "Анатры" заявили, что не хотят никуда эвакуироваться и не позволят вывозить оборудование. Угрожая оружием, они выгнали Сергеева и Евстигнеева с территории предприятия. Впрочем, за сутки, остававшиеся до вступления австрийцев в город, все равно ничего сделать было уже невозможно.

В Одессе австрийцам досталась богатая добыча. В числе прочего они захватили крупный и вполне работоспособный авиазавод, на складах которого находилось ни много ни мало 242 самолета! Из них 111 "Анасалей", 63 "Анаде" и 68 "Фарманов" разных модификаций (преимущественно - "Фарсалей" или "Фарманов-30"). К тому же в цехах завода обнаружилось еще 149 недостроенных "Анасалей" в различной степени готовности.

Захватив всю территорию Украины, германо-австрийские оккупанты создали на ее территории марионеточное правительство во главе с гетманом Скоропадским. Но, что характерно, контроль над ключевыми военными заводами они оставили полностью в своих руках. Одним из таких предприятий, естественно, был завод "Анатра". Первая Мировая война на западноевропейских фронтах продолжалась, и австрийцы остро нуждались в аэропланах. В этих условиях одесские трофеи оказались как нельзя кстати.

В марте австрийские авиаспециалисты провели всестороннюю оценку захваченных самолетов. Летные испытания показали, что "Анаде" и "Фарманы", как полностью устаревшие, не отвечают требованиям ВВС. "Анасаль" также не обладает достаточной скоростью и высотностью, чтобы быть использованным в роли разведчика на итало-австрийском фронте. Однако высокая надежность, а также простота и послушность в управлении делают его идеальным учебно-тренировочным самолетом. В выводах оценочной комиссии говорилось, что летно-технические данные "Анасаля" "более чем подходящие" для использования в качестве учебной или связной машины. К тому же применение "Анасалей" освобождало австрийские авиазаводы от выпуска учебной техники и позволяло им сосредоточиться на постройке боевых аэропланов.

В результате 12 апреля 1918 г. "Анасаль" был принят на вооружение австро-венгерской авиации под названием "Анатра" C.I. A 5 мая с владельцем завода заключили контракт на постройку еще 200 самолетов, 25 из которых должны были иметь сдвоенное управление. В соответствии с требованием новых заказчиков, вооружение на аэропланах не предусматривалось. До сентября из Одессы вывезли в Австрию 114 готовых машин, а до конца октября - еще 66. Согласно австрийским данным, "Анатры" C.I до конца войны состояли на вооружении учебных авиарот (Fleks) No.3, 9, 11, 13 и 15.

К моменту капитуляции Австро-Венгрии в ноябре 1918-го 52 самолета находились на складах в различных районах империи. После распада страны и провозглашения независимости Австрии, Венгрии и Чехословакии машины оказались разделенными между этими новообразованными государствами. 21 аппарат достался австрийцам, 23 - чехам и 8 - венграм. Чехи и венгры применили их во вспыхнувшей весной 1919-го войне друг против друга. О дальнейшей судьбе австрийских и венгерских "Анасалей" ничего не известно, скорее всего их просто отправили на слом. Чехи же эксплуатировали свои самолеты до весны 1923 года, а потом использовали несколько уцелевших "Анасалей" в качестве учебных пособий в военно-инженерном училище в Брно. Затем последний из них стал экспонатом пражского музея истории техники, где и пребывает до сих пор. Это единственный экземпляр "Анасаля", сохранившийся до наших дней.

Кстати, данный образец обладает рядом отличий от большинства серийных машин, на что следует обратить внимание моделистам. Вместо двух выхлопных труб, направленных под фюзеляж, на нем установлен подковообразный выхлопной коллектор, огибающий капот сверху. Кроме того, под верхним крылом подвешен небольшой дополнительный бензобак цилиндрической формы. Вероятно, эти изменения были внесены в конструкцию машины уже в Чехословакии. Во всяком случае, ни на одной из фотографий российских "Анасалей" ничего подобного не видно.

В ноябре 1918-го австрийские войска начали спешно покидать территорию Украины. Завод "Анатра" снова оказался никому не нужным. Бывшие оккупанты не позаботились даже о том, чтобы вывезти с его территории 134 (по другим данным - 123) полностью готовых "Анасаля".

Одесса недолго оставалась "бесхозным" городом. В конце того же месяца её оккупировали войска стран Антанты. Интервенты сразу заявили о своей поддержке белогвардейского движения в лице Добровольческой армии генерала Деникина. Все военные трофеи, захваченные в Одессе, в том числе и аэропланы, союзники безвозмездно передали деникинцам. Но Добровольческая армия базировалась в Крыму и на Северном Кавказе. Прямой наземной связи с одесским районом у нее не было. Решили переправлять самолеты морем в порты Севастополя и Новороссийска, находившиеся под контролем белогвардейцев. Отправку часто затрудняла штормовая погода, царящая зимой на Черном море. Многие машины приходили сильно потрепанными, а 28 февраля ураганный ветер просто снес с пароходной палубы в воду восемь "Анасалей".

Тем временем деникинские летчики, прибывшие в Одессу из Новороссийска, приступили к организации нескольких белогвардейских авиаотрядов. Материальной базой для них стали самолеты, обнаруженные на заводе "Анатра" и на складах одесского авиапарка, ранее принадлежавших армии Скоропадского. Большинство авиаторов, записавшихся в эти отряды, также раньше служили у гетмана.

Всего в Одессе успели сформировать три добровольческих авиаотряда - 7-й, 8-й и 9-й (первые шесть действовали на Северном Кавказе), причем 9-й отряд состоял целиком из самолетов "Анатра". По состоянию на начало февраля в нем числилось два "Анаклера" и четыре "Анасаля". Еще один "Анасаль" был приписан к 8-му отряду.

Судя по сохранившимся архивным данным, ни одного боевого вылета против наступавшей на Одессу с севера Красной армии деникинские летчики не сделали. Интервенты, среди которых большинство составляли французы и греки, также не горели желанием погибать в боях за город. После первых же стычек с красноармейцами они решили начать эвакуацию.

23 марта имущество белогвардейских авиаотрядов погрузили на два парохода, в тот же день взявших курс на Новороссийск. А то, что не уместилось на палубах этих судов, деникинцы решили сжечь. Так было сожжено большое число самолетов, хранившихся в авиапарке и на заводских складах "Анатры". Но уничтожить успели не всё. Уцелело примерно 40-50 аэропланов и сам завод. Через две недели эти трофеи достались большевикам.

Пароход с самолетами и летчиками 9-го отряда по дороге сел на мель и лишился хода. Проходивший мимо английский военный корабль взял его на буксир и оттащил, но не в Новороссийск, а ... в Константинополь. Там авиаторам, оказавшимся без денег в чужой стране, пришлось продать два самолета, чтобы оплатить доставку в Новороссийск трех оставшихся. Из Турции они вернулись только в середине июня. По возвращении отряд решили перевооружить английскими самолетами RAF R.E.8. и на "Анасалях" он больше не летал.

Сколько всего "Анасалей" белогвардейцы успели перебросить в Крым и Новороссийск, неизвестно. Но судя по тому, что самолеты эти редко встречаются в списках деникинских авиаотрядов, число их было невелико и вряд-ли превышало 25-30 штук. Интересно, что поначалу они летали с черными австрийскими крестами и лишь позднее на них нарисовали трехцветные красно-бело-синие круги. В задних кабинах большинства "Анасалей" белогвардейцы установили пулеметы различных марок на самодельных турелях.

Наиболее активно на "Анасалях" воевали 1-й Кубанский казачий авиаотряд и 8-й авиаотряд Добровольческой армии. 1-й Кубанский получил четыре "Анасаля" 29 января 1919 г. Их пилотами стали военные летчики подполковник Сакирич, сотник Носенко, подпоручик Журкевич и есаул Лиманский.

19 апреля отряд прибыл на Царицынский фронт, где готовилось наступление Донской и Кубанской казачьих армий. Операция началась 20 мая форсированием реки Маныч у станицы Великокняжеская. Летчики поддержали атаку бомбовыми ударами по позициям противника. На следующий день красные начали переброску в район боев своих лучших сил - кавалерийских дивизий Думенко и Буденного. Белогвардейские авиаторы своевременно обнаружили этот маневр и атаковали конницу на марше. Бомбы и пулеметный огонь повергли в панику кавалеристов, абсолютно не готовых к отражению воздушного удара. Многие из них погибли, остальные рассеялись по степи или повернули обратно. 22 мая сражение под Великокняжеской закончилось полной победой белогвардейцев. Белая авиация вышла из этих боев без потерь, если не считать легкого ранения в ногу винтовочной пулей, полученного командиром Кубанского авиаотряда В.М.Ткачевым. Кстати, это был тот самый Ткачев, который осенью 1916-го давал свое заключение о боевой пригодности самолетов "Анаде".

В июне кубанские авиаторы участвовали в бомбардировках Царицына, а после взятия его войсками генерала Врангеля отражали неоднократные попытки большевиков отбить город.

7 сентября состоялся единственный воздушный бой с участием "Анасаля" (как известно, в Гражданской войне воздушные бои вообще происходили крайне редко). Экипаж в составе пилота есаула Ильина и летнаба штабс-капитана Никулина проводил разведку вдоль Волги. Над селом Виновка их самолет атаковала пара "Ньюпоров" под управлением молодых красвоенлетов Козлова и Пяткевича. Для них это был первый бой в жизни. Никулин отстреливался из турельного пулемета, не давая красным летчикам приблизиться для прицельной стрельбы и вынуждая их вести огонь с больших дистанций. В конце концов малоопытные Козлов и Пяткевич расстреляли весь боекомплект, но "Анасаль" получил лишь незначительные повреждения. С несколькими пробоинами в крыльях и фюзеляже он благополучно вернулся на аэродром.

К ноябрю "Анасали" кубанских авиаторов были сильно изношены интенсивной боевой работой. Авиадвигатели полностью выработали ресурс. В том же месяце отряд отвели в тыл для переучивания на новые аэропланы "Де Хэвилленд" D.H.9, полученные от англичан.

Гораздо дольше воевали на одесских самолетах летчики 8-го добровольческого отряда. С мая 1919 года отряд, эвакуированный из Одессы в Крым, базировался на аэродроме Семь Колодезей под Керчью. В его состав входили два "Ньюпора", один "Анаклер" и три "Анасаля", полученных из Новороссийска. За неделю с 28 мая по 5 июня летчики отряда выполнили 35 боевых вылетов, сбросив на противника 97 бомб, а за следующую неделю совершили еще 30 вылетов и сбросили 55 бомб. Особо отличился экипаж "Анасаля" в составе летчика Хвостова и наблюдателя Ван дер Шкруфа. Им удалось, несмотря на сильный зенитный огонь, уничтожить прямым попаданием бомбы паровоз красного бронепоезда на станции Ислам-Терек, благодаря чему бронепоезд был захвачен белогвардейцами.

После отступления красных из Крыма отряд перебазировался в Джанкой. Оттуда белые летчики совершали налеты на большевистские позиции за Перекопом, сбрасывая бомбы и агитационные листовки. Боевая работа отряда была отмечена в приказе командования, гласившем: "Вовремя всей операции большую пользу оказал 8-й а/о, неутомимые летчики которого на слабых, изношенных самолетах всегда давали ценные и своевременные сведения о противниках и бросанием бомб усугубляли расстройство нашего врага".

В июне белые развернули наступление из Крыма на север в направлении Апександровска (ныне Запорожье) и к началу июля взяли город. Вскоре туда перебазировались экипажи 8-го авиаотряда. Но 9 июля с противоположного берега Днепра по городу открыла огонь артиллерия красных. Летчикам было дано задание подавить вражеские батареи. Бомбами и пулеметным огнем деникинские авиаторы уничтожили несколько орудийных позиций, заставив врага прекратить обстрел и отвести артиллерию в тыл.

К началу августа все "Анасали" 8-го отряда были списаны в результате износа и боевых повреждений. Но в это время деникинцы вновь заняли Одессу и снова захватили там авиационные трофеи, хотя и не столь богатые, как в предыдущий раз. Это были те самые самолеты, котрые они не успели сжечь при эвакуации в марте и которые также почему-то не уничтожили большевики при отступлении в июле. Поскольку 8-й отряд имел большой опыт эксплуатации одесских самолетов, его пополнили двумя "Анасалями" и одним "Анаклером", обнаруженными в авиапарке, а также трофейным немецким "Эльфауге" (LVG С.VI), найденным там же.

В августе-сентябре 8-й отряд действовал на юге Украины против махновцев, в основном занимаясь разведкой и разбрасыванием прокламаций. Затем наступил длительный перерыв в полетах, вызванный плохой погодой и осенней распутицей. В ноябре-декабре деникинцы потерпели сокрушительное поражение от Красной армии, и им пришлось вновь эвакуироваться в Крым.

19 января 1920 года 8-й отряд с двумя "Анасалями", "Эльфауге" и "Ньюпором" прибыл на пароходе "Тигр" из Одессы в Севастополь. После короткого отдыха и ремонта летчиков отправили в Джанкой, где оборонялась от красных, наступавших со стороны Перекопа, малочисленная армия генерала Слащова. Под командованием Слащова находилось примерно 5000 штыков и сабель, а в противостоящих ему красных дивизиях - около 15000. При таком соотношении сил удержаться было невозможно, но положение спасла авиация. В район боев перебросили все наличные авиасилы: эвакуированный с Кавказа 5-й отряд с пятью "Де Хэвиллендами", 8-й отряд и самолеты симферопольской летной школы - сильно изношенные и невооруженные "Анасали", "Ньюпоры" и "Мораны-парасоли".

С рассвета 8 марта белые летчики начали раз за разом атаковать сосредоточенные под Юшунем советские войска. Бомбардировки продолжались весь день, а к вечеру наименее стойкие красные части оставили свои позиции и начали в беспорядке отступать к Перекопу. Те же, кто устоял под бомбами, были на следующее утро опрокинуты фланговым ударом подоспевшей из Симферополя белой конницы. Понеся большие потери, красные 10 марта ушли из Крыма. В течение месяца большевики еще не раз пытались прорваться на полуостров, но их снова и снова отбрасывали совместными ударами наземных войск и авиации.

В этих боях "Анасаль" показал себя исключительно выносливой и живучей машиной. Так 31 марта экипаж в составе пилота ротмистра Змунчилло и летнаба поручика Рознатовского атаковал с высоты 150 метров советскую конницу у деревни Преображенка. Кавалеристы не поддались панике и открыли по самолету плотный огонь из винтовок и ручных пулеметов. Аэроплан получил десятки пробоин, в нескольких местах был прострелен бензобак и перебита межкрыльевая стойка. О частоте стрельбы говорит тот факт, что летнаб был ранен в ноги пятью пулями! Тем не менее, он сбросил бомбы на цель, а Змунчилло привел изрешеченную машину на аэродром и успешно совершил посадку. Вскоре "Анасаль" отремонтировали и в апреле он вновь участвовал в боевых вылетах.

Однако физический износ самолетов и особенно двигателей все сильнее давал себя знать. Летать с моторами, грозящими в любой момент заглохнуть, стало слишком опасно. В июне 1920-го все уцелевшие к тому времени "Анасали" белой армии списали на слом. 8-й отряд перевооружился на "Де Хэвилленды".

Теперь перейдем к описанию боевой службы "Анасалей" в составе Красного Воздушного флота. Описание это будет весьма коротким, поскольку в советской авиации одесские машины получили гораздо меньшее распространение, чем в белой армии. Для начала вернемся к весне 1919 года, когда Красная армия после ухода интервентов захватила Одессу. 7 апреля, буквально на следующий день после взятия города, там началось формирование красного Одесского авиадивизиона. Большинство его пилотов составляли бывшие гетманские и деникинские летчики, которые по каким-то причинам не смогли или не захотели эвакуироваться с белогвардейцами. Дивизион состоял из двух разведывательных авиаотрядов - 1 -го и 2-го. В 1 -м отряде числилось два "Анасаля", на которых летали пилоты Чепович и Мизерский. 14 мая этот отряд переименовали в 1-й Одесский Советский авиаотряд, а 14 июня - в 50-й разведывательный. Во 2-м Одесском разведывательном отряде (он так же, как и 1 -й, несколько раз менял своё название, пока не стал называться 51-м разведывательным) служили в разное время три "Анасаля".

С 10 мая 1-й Одесский отряд базировался в Тирасполе, у линии советско-румынского фронта, проходившей по Днестру. До конца месяца Чепович и Мизерский совершили восемь полетов на разведку и разбрасывание листовок над вражеской территорией. 29-го "Анасаль" Чеповича скапотировал при посадке и был отправлен на ремонт в Одессу. Документов о дальнейшей судьбе отряда не сохранилось. По косвенным данным можно установить, что в июле-августе, при отходе Красной армии из Приднестровья, он был отрезан от основных сил. Часть его авиаторов сдалась в плен, остальные пропали без вести.

2-й Одесский (51-й разведывательный) отряд прослужил несколько дольше, но и он, растеряв все самолеты при отступлении, был расформирован в сентябре 1919-го.

Еще несколько "Анасалей" досталось красным летчикам весной 1920-го в качестве трофеев после разгрома Деникина. Один из них был отправлен в московский центральный авиапарк, а после списания его использовали в качестве мишени на артиллерийском полигоне. Другой аппарат состоял в 49-м разведотряде Южного фронта. Летал на нем венгерский летчик-интернационалист Ганс Киш. Еще одна машина числилась в составе 52-го разведотряда, сформированного из бывших деникинских летчиков, перешедших на сторону Красной армии. "Политическая благонадежность" этих пилотов вызывала у комиссаров большие сомнения. Существовало опасение, что, оказавшись на фронте, они могут перелететь обратно к своим бывшим сослуживцам. Поэтому во время всей кампании против Врангеля отряд продержали в глубоком тылу, под Екатеринодаром.

По окончании Гражданской войны немногие уцелевшие "Анасали" использовались в летных школах, сначала в качестве учебных машин, а потом - учебных пособий. К середине 20-х годов последние из них были списаны. "Анаде" и "Анаклеры" та же участь постигла еще раньше.

Рассказ о самолетах "Анатра" будет неполным, если не упомянуть еще о нескольких интересных машинах, которые по разным причинам закончили свой век на стадии прототипов. В их числе "Анамон" ("Анатра-монокок", "Анатра ДМ") - одноместный истребитель-моноплан с ротативным мотором "Гном-Моносупап", вооруженный курсовым пулеметом с отсекателями пуль на винте. Самолет проходил испытания 16-18 июня 1916 г. Чертежей и фотографий этой машины не сохранилось, но судя по описаниям, она являлась копией или аналогом достаточно известного в то время истребителя "Моран-монокок" ("Моран N"). "Анамон" не получил одобрения военных пилотов из-за плохого обзора, сложного управления, а также непривычно длинного разбега на взлете и пробега при посадке. В одном из испытательных полетов самолет потерпел аварию и более не восстанавливался.

Столь же короткой оказалась судьба трехмоторного "Анатры ДЕ" - четырехместного бомбардировщика-биплана с двигателем "Сальмсон" в носу фюзеляжа и двумя "Ронами" в мотогондолах. Расчетные данные самолета были довольно высокие (к примеру, бомбовая нагрузка - 400 кг, то есть почти такая же, как у четырехмоторного "Ильи Муромца"), но при постройке масса машины оказалась более чем на 300 кг выше проектной. Из-за этого о расчетных показателях сразу пришлось забыть. На первой же посадке самолет поломал костыль, заднюю часть фюзеляжа и винты. Ремонт машины признали нецелесообразным.