В начале 1920-х годов аэрофотосъёмка рассматривалась многими как ключ к дальнейшему развитию британских доминионов и колоний, поскольку воспринималась как логическое продолжение искусства воздушной разведки и картографирования времен Первой Мировой войны. Авиаразведка и картографирование позволяли быстро нанести на карту до того времени неизведанные области мира. До 1926 года компания Aircraft Operating Company Ltd была официальным подрядчиком для выполнения аэрофотосъемки для картографического управления (Ordnance Survey). В ходе выполнения большинства заграничных съемок с применением переоборудованных D.H.9 был получен колоссальный опыт, позволивший компании развить и усовершенствовать новые и специализированные летные и фотографические методы. Но поскольку к тому времени эти отремонтированные и переоборудованные авиационные излишки военного времени приближались к выработке ресурса, то компания мудро подготовила свою собственную спецификацию на машину, способную удовлетворить специфические требования к самолёту для аэрофотосъемки.

Её опыт в Европе, Азии, Африке (где однажды экипаж одномоторного самолёта для аэро­фото­съемки после вынужденной посадки прошел пешком 75 миль [121 км] до ближайшего аванпоста) и в Южной Америке подчеркивал необходимость в максимально надежном двух­моторном самолёте, способном избежать опасности вынужденной посадки в трудно­проходимой местности, с которой сталкивались более ранние одномоторные аэропланы. Для работы в тропиках или в Арктике была признана необходимой металлическая конструкция; также было желательно, чтобы "в случаях чрезвычайной ситуации самолёт можно было легко транспортировать по частям".

Помимо этого Aircraft Operating Company уточнила, что самолёт должен был быть в состоянии на одном двигателе с полной нагрузкой удерживать высоту в 9000 футов (2743 м) и что фотограф с фотокамерой должны были размещаться в частично закрытой кабине, обеспечивающей хороший обзор, возможность связи с пилотом и оборудованной инструментальными средствами наблюдения.

Изначально разработкой этой машины занималась компания De Havilland. Её инженеры по заданию Aircraft Operating Company разработали цельнометаллический биплан D.H.67, представлявший собой по сути уменьшенную версию пассажирского лайнера D.H.66 Hercules, только с двумя двигателями вместо трёх и обычным однокилевым оперением вместо характерного трёхкилевого. Самолёт должен был иметь расположенные друг за другом открытые кабины пилота и штурмана, ниже которых располагались лежачее место для фотографа, управлявшего напольной фотокамерой, и центральная кабина с тремя круглыми иллюминаторами для перспективной фотосъёмки. Конструкцией были предусмотрены узлы крепления для двух 24-футовых (7,3 м) поплавков производства компании Short, которые могли устанавливаться вместо колёсного шасси, позволяя самолёту при необходимости действовать с рек и озер. Сходство разрабатывавшегося D.H.67 с его прародителем D.H.66 подчеркивали большой топливный бак в центроплане и элероны только на нижнем крыле, на котором также были установлены два радиальных двигателя Bristol Jupiter VI мощностью по 450 л.с.

К ноябрю 1927 года обозначение проекта было изменено на D.H.67B, поскольку были внесены существенные изменения: установлено бипланное горизонтальное оперение с двумя килями и двумя рулями направления, увеличены размах крыльев и межплоскостное расстояние (данное увеличение было выполнено посредством отрицательного поперечного V внутренних частей нижнего крыла). Пилот и штурман размещались теперь бок о бок в общей открытой кабине под передней кромкой центроплана; фотограф же переместился в открытую кабину, находившуюся в носу самолёта впереди и ниже основной. Элероны были установлены уже на обоих крыльях, получивших механизм складывания консолей. В качестве силовой установки предполагались более мощные 480-сильные двигатели Jupiter VIII, что при сохранении прежнего полётного веса 7000 фнт (3174 кг) должно было улучшить ЛТХ машины.

Поскольку компания de Havilland становилась все более и более загруженной производством самолётов Moth, Hercules, а также другими работами, то в ноябре 1928 года заказ на постройку самолёта для аэрофотосъёмки был передан компании Gloster. Работы по перепроектированию начались в следующем месяце под руководством Генри Фолланда. Его команда внесла множество изменений в базовую конструкцию самолёта с целью получить машину, которая могла быть преобразована в пассажирский самолёт на 6-8 мест, грузовой, санитарный или в вооруженный тремя пулеметами бомбардировщик. В этом виде самолёт получил "глостеровское" обозначение AS.31. Перепроектированная машина имела цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой. Фюзеляж квадратного сечения состоял из трех секций. Стальные и дюралюминиевые трубы квадратного сечения были склепаны и сварены вместе для сокращения количества отъемных частей; дюралевые балки и швеллеры поддерживали фанерный пол.

Для упрощения ремонта в полевых условиях весь фюзеляж мог быть легко отсоединен от бипланной коробки путём снятия нескольких болтов и штифтов и затем вновь установлен с использованием малоквалифицированной рабочей силы. Крылья были традиционного типа с высокопрочными стальными лонжеронами, использовавшими решетчатую конструкцию компании Gloster. Дюралюминиевые нервюры состояли из трёх секций каждая, что упрощало их замену. Оснащенные компенсацией элероны Фрайза устанавливались только на нижнее крыло. Однокилевое хвостовое оперение имело высокопрочные коробчатые стальные лонжероны и составные нервюры; стабилизатор горизонтального оперения был полностью регулируемым в полете. Для основного шасси были применены пирамидальные V-образные конструкции, устранившие обычную длинную межколесную ось, которая находилась бы рядом с поверхностью земли и была непригодна для использования на неровных взлетно-посадочных полосах; в вертикальные стойки пирамид шасси были вмонтированы масляные амортизаторы. Было установлено двойное управление и вместо тросов во всей проводке управления были использованы жёсткие тяги, обеспечившие долговременную эксплуатацию и четкость срабатывания. В качестве силовой установки были применены два 525-сильных радиальных редукторных двигателя воздушного охлаждения Bristol Jupiter XI. В то же время были выполнены расчеты технических характеристик и для других двигателей сходной мощности: Armstrong-Siddeley Jaguar Major или Jaguar VI, Pratt & Whitney Hornet, Lorraine-Dietrich 14Ac или Wright Cyclone, а в конструкции предусмотрены крепления под них.

Изготовленная компанией Williamson Manufacturing Co (Уилзден-Грин [Willesden Green]) фотокамера Eagle была размещена на специальной установке типа "горное гнездо" ("Eyrie"), которая позволяла камере опускаться через низ фюзеляжа так, чтобы никакие части самолёта не попадали в кадр.

Постройка двух прототипов AS.31 обошлась в сумму около £13000. Первый из них (с номером гражданской регистрации G-AADO) впервые взлетел случайно, во время рулежечных испытаний в июне 1929 года: пилотом был Говард Сейнт (Howard Saint), а вместе с ним на борту самолёта находился Фолланд. Сейнт завершил скоростное руление в нижней части аэродрома, затем развернулся для рулежки обратно по склону, но, немного открыв дроссели, чтобы преодолеть некоторые колеи на поверхности аэродрома, он обнаружил, что находится в воздухе и направляется к ангарам. После этого Сейнт дал полный газ, сделал устойчивый разворот и снова приземлился.

Второй AS.31 (военный номер K2602) был построен для Министерства авиации и был выставлен в "скелетном" виде без полотняной обшивки на проходившей в июле 1929 года в Олимпии Международной авиационной выставке (Olympia International Aero Exhibition). Позднее сборка самолёта была завершена, и 19 ноября 1931 года он был доставлен в Фарнборо в Королевский авиационный НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) для проведения экспериментов по радиотелеграфии. В последний раз он использовался там 17 сентября 1936 года.

25 января 1930 года Сейнт управлял G-AADO во время перелета с аэродрома Стэг-Лэйн (Stag Lane) в Хестон для размещения на стоянке самолётов (Heston Air Park). Вместе с Сейнтом летели лорд Томпсон-оф-Кардингтон (Lord Thomson of Cardington), впоследствии министр авиации (Secretary of State for Air), и помощник министра (Under Secretary) Ф. Монтегю (F. Montague), которых сопровождали директора Aircraft Operating Company: Алан Батлер (Alan Butler), Х. Хемминг (H. Hemming) и майор К.К. Кокрен-Патрик (Maj C. K. Cochran-Patrick). В Хестоне AS.31 был впечатляюще продемонстрирован перед критически настроенным собранием, среди которого были журналисты.

Менее чем два месяца спустя Алан Батлер в сопровождении своей жены, инженера по техническому обслуживанию мистера Миллярда (Mr. Millyard) и фотооператора доставили G-AADO в Кейптаун для службы в авиаразведочной экспедиции в бассейне реке Замбези. Во время 7000-мильного полета, который начался 20 марта 1930 года в Хестоне и завершился 11 апреля на аэродроме Вайаберд (Wyabird), AS.31 показал среднюю скорость 128 миль/ч (206 км/ч), что на 3 миль/ч (5 км/ч) было меньше максимальной. Впоследствии Кокрен-Патрик перегнал самолёт в Булавайо, откуда в следующем году машина под управлением капитана Роббинса (Capt. Robbins) успешно использовалась для аэрофотосъемки, отсняв 63 000 миль² (163 100 км²) в Северной Родезии. После завершения этой миссии Алан Батлер в письме руководству компании Gloster отметил, что "надежность и хорошие лётные характеристики самолёта для аэрофотосъемки позволили нам выполнять эти операции с уверенностью, в то время как специальные аэрофотосъемочные качества машины оказались на высочайшем уровне".

В мае 1935 года с завершением этих и других аэросъемок в Центральной Африке, в течение которых самолёт налетал около 500 часов без замены каких-либо компонентов, за исключением шин и башмака хвостового костыля, G-AADO был продан Южно-Африканским ВВС (South African Air Force), где получил серийный номер 250. Самолёт базировался на авиабазе Цварткоп (Zwartkop), Вальхалла (Valhalla), где он использовался звеном фотографирования (Photographic Section) исключительно для аэрофотосъемки, пока в 1942 году не был выведен из эксплуатации.

Также AS.31 произвел некоторый интерес в Египте, где он считался подходящим для использования в качестве бомбардировщика-разведчика. После наведения справок 4 декабря 1930 года Gloster Aircraft Company выставила цену £11000 за самолёт в сочетании с ценой в £4500 за одноместный истребитель SS.18. Однако правительство Египта не заинтересовалось этим предложением, и контракта не последовало.

ЛТХ:

Модификация	AS.31
Размах крыла, м	18.60
Длина, м	14.79
Высота, м	5.79
Площадь крыла, м2	95.30
Масса, кг
пустого самолета	2552
максимальная взлетная	3895
Тип двигателя	2 ПД Bristol Jupiter XI
Мощность, л.с.	2 х 525
Максимальная скорость , км/ч	211
Крейсерская скорость , км/ч	177
Практическая дальность, км	797
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	6680
Экипаж, чел	3

Доп. информация :

Чертеж "Gloster AS.31 Survey"   Фотографии:  AS.31  AS.31  AS.31  AS.31  AS.31  AS.31  AS.31   Схемы:  AS.31

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Самолёт для аэрофотосъемки Gloster AS.31 British Aircraft Directory. Gloster Survey Putnam. Derek N. James. Gloster Aircraft Since 1917 Flight. The "Gloster" AS.31 Aeroplane. Gloster A.S. 31 Survey: A 1930 Famous Flight

Уголок неба. 2017