|
Во "Флигертруппе" бипланы Авиатик
P.13 получили обозначение "Авиатик" В. Отметим, что в
предвоенные годы в германских все самолеты делились на два разряда - монопланы
(класс "А") и двухместные бипланы (класс "В"). Порядковые номера, обозначаемые
римскими цифрами, (B.I, В.II и т.д.) появились позже, когда возникла
необходимость как-то отличать друг от друга аэропланы одного класса, но разных
типов, выпущенные одной и той же фирмой. В авиашколах отдельные Р. 13
встречались еще в 1917 году.
Развитием Р. 13 стала модель Р. 14, отличающаяся двухстоечной бипланной коробкой
размахом 14,5 м и облагороженной аэродинамикой. Прототип, вышедший на испытания
в средине 1913 года, имел шестицилиндровый рядный двигатель "Мерседес",
мощностью 100 л.с. Такие же моторы ставились и на большинство серийных машин,
остальные получили "Аргусы" такой же мощности.
В 1913 году бипланы "Авиатик", пилотируемые летчиками Ингольдом и Штоффлером
совершили несколько дальних перелетов и установили ряд рекордов. Благодаря этому
13 декабря того же года фирме был присужден приз "Националь Флюгспенде" за
достижения в области авиации.
Хорошие летные характеристики и относительно высокая грузоподъемность аппаратов
"Авиатик" обусловили то, что в 1913 году "Флигертруппе" заказали в общей
сложности 101 биплан моделей Р. 13 и Р. 14 - больше, чем любых других аэропланов
категории "В". Кроме того, бипланы обеих моделей строились для фирменной
авиашколы. Для сравнения отметим, что военные приобрели еще 88 самолетов того же
класса у фирмы LVG, 48 - у "Альбатроса", 24 - у "Ойлера", 18 - у DFW и всего два
- у AEG. Р. 13 и Р. 14, заказанные в 1913 году, военные сперва обозначали
одинаково - "Авиатик" В. В следующем году закупки Р. 13 прекратились, а Р. 14
стали называть "Авиатик" B.I.
Одновременно с успехом в Германии к фирме пришло и международное признание. В
апреле 1913 года пилотируемый Виктором Штоффлером и Артуром Фаллером Р.13 занял
второе место на конкурсе военных аэропланов в Италии. Следствием этого стала
покупка лицензии фирмами "Оффичине Монченизио" и "Стабилименти Фарина". В Италии
самолет строился под обозначением "SAML-Авиатик". После окончания Первой мировой
войны эти машины попали в некоторые другие страны, в частности в Турцию.
Свидетельством незаурядных эксплуатационных качеств самолета может служить тот
факт, что еще в 1926 году 47 бипланов "SAML-Авиатик" числилось в итальянском
гражданском авиационном регистре!
Несколько экземпляров "военных бипланов" было продано в Бельгию, а с Болгарией в
июне 1914 года подписали контракт на поставку 12 машин, но ввиду начавшейся
войны он так и не был реализован. В апреле 1914-го один экземпляр Р. 14 купили
швейцарцы для сравнительных испытаний военных самолетов. По их итогам было
принято решение о закупке еще шести бипланов LVG, причем в качестве основного
аргумента приводился тот факт, что самолет якобы спроектирован гражданином
Швейцарии Францем Шнейдером. В качестве извинения возмущенным представителям
"Авиатика" было заявилено, что-де на момент принятия решения "власть
предержащие" не знали, что Роберт Вильдтоже гражданин Швейцарии.
В июне 1914 года авиаторы из разных стран в последний раз встретились в мирных
условиях на венском авиафестивале. Представленный здесь биплан Р.14 за свои
большие размеры заслужил от пилотов ироничное прозвище "летающий особняк". Тем
не менее, хорошая управляемость и большая грузоподъемность самолета произвели
впечатление на австрийцев. И уже в следующем месяце венская фирма "Вейзер унд
Зонн" подписала соглашение с "Авиатиком" о создании совместного предприятия.
А пока производство в Вене налаживалось, германская фирма поставила
Австро-Венгрии 25 штук Р. 14, существенно усиливших авиацию "двуединой монархии"
в начальный период войны. В дальнейшем самолеты фирмы "Остеррайхише Авиатик"
образовали собственную линию развития, отличную от немецкой, но ее рассмотрение
выходит за рамки данной статьи.
Вершиной деятельности Роберта Вильда на фирме "Авиатик" стал следующий биплан
под фирменным обозначением Р. 15. От предшественников он отличался еще более
элегантными формами и уменьшенным до 12 метров размахом верхнего крыла. Бипланная коробка была двухстоечной, но впоследствии на части серийных машин
применили трехстоечную. Поначалу самолет оснащался 100-сильным "Мерседесом" D.I
но весной 1915 года его заменили 120-сильным двигателем D.II той же фирмы. Также
уже в ходе войны на самолетах появилось пулеметное вооружение.
Накопившиеся по мере серийного производства изменения вызвали необходимость
идентификации различных вариантов самолета Р. 15. Но в итоге хваленая немецкая
педантичность дала сбой, породив жуткую путаницу. 8 августа 1915 г. "Идфлиг"
(Инспекторат воздушных войск Германии) издал распоряжение, в соответствии с
которым невооруженным аэропланам со 100-сильными моторами присваивался индекс Р.
15Ь и военное обозначение "Авиатик" B.I, а бипланам со 120-сильными двигателями
и пулеметным вооружением - соответственно, Р. 15а и "Авиатик" В.II. На фирме же
рассудили, что подобная система обозначений является нелогичной, и применяли
обозначение Р. 15а для самолетов с менее мощными двигателями, а Р.15b - с более
мощными. В довершение всего обозначение "Авиатик" B.I "задним числом" присвоили всем
"военным бипланам" фирмы со 100-сильными двигателями, то есть и Р. 13, и Р. 14.
В итоге, даже такой авторитетный историк как П. Грош признает невозможность во
многих случаях четко идентифицировать тот или иной аэроплан.
Несколько выпадает из общей цепочки следующая модель "Авиатика" - Р.20. Аэроплан
задумывался как "легкий кавалерийский самолет", предназначенный, по аналогии с
кавалерийскими отрядами, прежде всего для разведки. Главным для таких машин
считалась не грузоподъемность, а скорость. От своих предшественников (Р.13-Р.15)
новый аэроплан отличался небольшими размерами. Вместо тяжелого рядного мотора
жидкостного охлаждения применили более легкий ротативный "Оберурсель" мощностью
100 л.с. Прототип Р.20, пилотируемый Штоффлером, в мае 1914 года принял участие в
соревнованиях "Принц Генрих Флюг", но из-за разрыва бензопровода совершил
вынужденную посадку и получил повреждения. После ремонта в следующем месяце
машину передали военным для испытаний, проводившихся в Дармштадте. С началом
войны самолет, ранее считавшийся собственностью фирмы, был реквизирован. Данных
о его дальнейшей судьбе не обнаружено.
Р.20 "Авиатиком" серийно не строился, но лицензию на его производство приобрела
фирма "Отто Шваде", выпустившая на рубеже 1914-15 годов восемь или 10 таких для
собственной авиашколы "Фабрик-Флигершуле Эрфурт". Эти машины оборудовались
100-сильными ротативными моторами "Штальхерц" производства фирмы "Шваде".
Гораздо более успешной была карьера Р.20 в Российской империи. Буквально
накануне войны одесский предприниматель Артур Анатра приобрел этот проект, а на
его базе французский инженер Декан, работавший на заводе Анатры, создал
разведчик "Анаде" (Анатра-Декан), который выпускался серийно и активно
применялся на русско-германском фронте.
Готовясь к предстоящей войне, германское руководство заранее разработало планы
эвакуации стратегических предприятий из приграничных районов. Уже в день
объявления мобилизации 1 августа 1914 года оборудование завода "Авиатик",
незавершенные постройкой самолеты и другое имущество фирмы было погружено в 50
железнодорожных вагонов и отправлено во Фрейбург. Но и этот город впоследствии
оказался в пределах досягаемости французских бомбардировщиков. В июне 1916-го
фирма переехала во вновь построенные цеха в Лейпциг-Хейтерблике.
Авиашколу также перевели в Лейпциг-Мокау, и она стала называться
"Фабрик-Флигершуле Лейпциг-Мокау". В конце 1916 года школа сильно пострадала от
пожара, и руководство "Авиатика" приняло решение ее не восстанавливать. Вместо
этого в июне 1917-го приобрели авиашколу "Граде" в Борке возле Берлина. При ней
действовали ремонтные мастерские, где работало около 100 человек. На самом же
заводе "Авиатик" число работников непрерывно увеличивалось. К моменту эвакуации
из Мюльгаузена на фирме трудилось 200 человек, во Фрейбурге их число возросло до
700, а к концу войны, в Лейпциге - до 1800 человек.
Начало войны по-разному отразилось на судьбах людей, связанных с фирмой. Роберт Вильд возвратился на родину. Здесь он продолжил свою конструкторскую
деятельность, спроектировав и построив в сентябре 1915 года биплан WT,
представлявший собой развитие его предвоенных конструкций. Гораздо более
трагичной была участь директора фирмы Жоржа Шателя, который до последнего
оттягивал свой выезд из Мюльгазена. 12 августа 1914 года он был убит в
собственном доме французским снарядом. Вместе с Шателем погибла и его жена.
Как уже отмечалось, накануне войны "бипланы" "Авиатик" были одним из основных
типов самолетов, состоящих на вооружении германских ВВС. Инспектор воздушных
войск полковник фон Эберхардт отзывался об изделиях мюльгаузенской фирмы
следующим образом: "Авиатик" является хорошим, безопасным самолетом.
Скороподъемность посредственная (800 м за 11-12 минут). Способен осуществлять
взлет и посадку почти везде. Очень хорошая грузоподъемность. Обзор подобен LVG,
то есть оставляет желать лучшего. Сборка легкая. Хорошо приспособлен для
транспортировки. Безусловно, пригоден к боевому использованию".
Из перечисленных фон Эберхардтом качеств особенно востребованной оказалась
грузоподъемность. Благодаря этому, самолеты "Авиатик" В составили основу первых
специализированных бомбардировочных частей, поначалу скрывавшихся под
наименованием "отрядов голубиной почты" (Brieftaben Abteilung). "Брифтаубен
Абтейлунг Остенд" был создан 27 ноября 1914 года, а "Брифтаубен Абтейлунг Мец" -
17 августа 1915-го.
С "Авиатиками" связано несколько знаменательных событий в истории воздушной
войны. В частности, невооруженный Р. 14 с армейским номером В.114/14 удостоился
сомнительной чести быть первым немецким аэропланом, сбитым в воздушном бою. 5
октября 1914 года над Мюзоном его расстрелял из пулемета французский "Вуазен"
(пилот Жозеф Франц, стрелок Луи Куэно). Другой "Авиатик" (В. 192/13) стал первым
германским аэропланом, получившим пулеметное вооружение. 28 апреля 1915 года
экипаж 48-го полевого авиаотряда (Feld-Flieger Abteilung 48) в составе гауптмана
Хуго Гейера и оберлейтенанта Эгбер-та Кюна атаковал на этом самолете группу из
трех французских "Вуазе-нов" и сбил одного из них.
По состоянию на 31 августа 1914 года во фронтовых частях числилось 47 бипланов
"Авиатик". В последние месяцы 1914 г. это количество колебалось в пределах
примерно 60-70 единиц, уменьшившись в начале следующего года до пяти десятков.
Но уже в апреле была достигнута рекордная численность - 80 самолетов, а с июня
на фронт начали поступать аэропланы "Авиатик" В.II. По сравнению с
предшественниками они получили меньшее распространение, поскольку практически
одновременно начались поставки более совершенных самолетов "Авиатик" C.I.
Максимальное количество В.II на фронте не превышало 38 штук (по состоянию на 31
октября 1915 года).
В более-менее заметных количествах самолеты "Авиатик" B.I встречались на фронте
до конца 1915-го, хотя отдельные экземпляры служили до июня следующего года.
Примерно в то же время "сошли со сцены" и аэропланы "Авиатик" В.II. Но в
авиашколах и запасных отрядах (Flieger Ersatz Abteilungen) они применялись
гораздо дольше.
В декабре 1917 года "Флигертруппе" располагали 17 самолетами "Авиатик" B.I и
восемью В.II (вероятно, в это число не включены аэропланы, эксплуатировавшиеся
авиашколой в Борке - они были собственностью фирмы). Еще в январе 1920 года
союзная контрольная комиссия зафиксировала наличие 13 самолетов Р. 15 (12
пригодных к полетам и одного без двигателя), складированных в мастерских бывшей
авиашколы. Следует отметить, что наряду с основными театрами военных действий "Авиатики"
применялись и на отдаленных второстепенных фронтах. В частности, аппарат типа Р.
14 был наряду с "Таубе" производства LFG одним из двух самолетов, воевавших в
составе колониальных войск в Германской Юго-Западной Африке (ныне Намибия).
Самолет вместе с пилотом Вилли Трюком и механиком прибыл в эту колонию 19 мая
1914 года. Экспедицию, рассчитанную на три месяца, субсидировали министерство
колоний и фонд содействия развитию авиации.
Главной базой "Авиатика" был населенный пункт Карибиб, находящийся почти в
центре Намибии ("Таубе" направили на юг, в Китмасхуп). Экспедиция уже подходила
к концу, когда в Европе разразилась война. 8 августа были мобилизованы немецкие
колониальные части в Юго-Западной Африке, а самолеты реквизированы властями. Но
боевые действия развернулись гораздо позже, когда 9 сентября Южно-Африканский
Союз объявил войну Германии.
Трюк на своем "Авиатике" выполнял разведывательные полеты, а когда удалось
наладить переделку гаубичных снарядов в авиабомбы, стал летать на бомбардировки
вражеских войск. В качестве наблюдателя-бомбардира с ним летал один из двух
прикрепленных к авиаотряду офицеров - фон Шееле или Фидпер. При этом
эксплуатация авиатехники крайне осложнялась виду нехватки запчастей и сложных
природно-климатических условий.
Изолированные от метрополии немногочисленные колониальные войска не могли
противостоять превосходящим силам противника. Вытесненные на крайний
северо-восток Намибии, в район города Цумеб, они капитулировали 9 июля 1915
года. Но "Авиатик" врагу не достался - накануне сдачи его вместе с другим
оружием утопили в озере Отжиколо.
Установить точное количество произведенных бипланов "Авиатик" типа В не
представляется возможным - многие документы того времени утрачены. Считается,
что в 1913-1915 годах военные ведомства Германии и Австро-Венгрии получили в
общей сложности около 360 самолетов типов Р. 13, Р. 14 и Р. 15.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Aviatik B.I |
|
Размах крыла, м |
12.50 |
|
Длина, м |
7.10 |
|
Высота, м |
3.30 |
|
Площадь крыла, м2 |
34.20 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
672 |
|
максимальная взлетная |
1089 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Mercedes D.II |
|
Мощность, л.с. |
1 х 120 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
100 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
72 |
|
Продолжительность полета, ч |
3.50 |
|
Практический потолок, м |
6100 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
 Фотографии:
|
 Уголок неба. 2020
 |
авиация первой мировой
Aviatik B.I(II)
АвиаПарк 2009-03. Андрей Харук. Крылатые эльсасцы Кайзера