В межвоенные годы самолеты так называемого
"общего назначения" были в большом
фаворе со стороны постоянно испытывавшего нехватку средств Министерства авиации.
Предназначенный для выполнения ряда различных оперативных назначений, этот тип
самолета был, несомненно, очень полезным в мирное время, но, как и все
компромиссы, он ни в чем не преуспел и был безоговорочно побежден в любом виде
боевого применения, требующем большего, чем умиротворение нескольких непокорных
племен. К 1931 году пришло время для планировавшейся замены Westland Wapiti, и с
этой целью была составлена спецификация G.4/31.
Спецификация была выпущена в июле 1931 года и требовала двух-трехместный
самолет, предназначенный для поддержки сухопутных войск, разведки, дневного и
ночного бомбометания, а также бомбометания с пикирования; позднее в том же году
в спецификацию в требования была добавлена способность нести торпеду. Несмотря
на проблемы проектирования, связанные с множественностью применения, проект был
заманчивым для производителей, поскольку, судя по прошлому опыту, успешный
многоцелевой самолет мог не только претендовать на значительные заказы на
начальном этапе, но и находиться в производстве в течение ряда лет. Фактически в
тендере по спецификации G.4/31 выступили двенадцать компаний, представивших
тридцать различных проектов. Три из этих компаний получили контракты на
постройку прототипов, а пять других решили строить машины за счет собственных
средств.
Среди построенных на собственные средства самолетов был Armstrong Whitworth
A.W.19 - большой биплан довольно обычной конструкции с фюзеляжем, заполнившим
межплоскостное расстояние, и нижним крылом, имевшим изогнутый центроплан. Пилот
сидел высоко перед верхним крылом, где его обзор для бомбометания с пикирования
и торпедных атак был исключительно хорош. Позади крыла была кабина стрелка со
сдвижным фонарем, предназначенным для защиты стрелка. Когда пулемет не
применялся данный фонарь находился в закрытом положении. Между кабинами стрелка
и пилота был просторный салон для штурмана-наблюдателя. Разнесенные стойки шасси
позволяли нести 18-дюймовую (457 мм) торпеду. В своей спецификации Министерство
авиации отдавало предпочтение двигателю воздушного охлаждения, и верная
традициям Armstrong Whitworth выбрала редукторный двигатель Armstrong Siddeley
Tiger IV с умеренным наддувом, развивавший максимальную мощность 810 л.с. на
высоте 6500 футов (1981 м).
Конструкция A.W.19 следовала обычной практике Armstrong Whitworth: фюзеляж был
построен из высокопрочных стальных труб, его передняя часть покрывалась съемными
панелями из алюминия и задняя часть имела полотняное покрытие. Лонжероны крыла
изготавливались из катаной полосовой стали и были разделены работающими на
сжатие трубчатыми элементами. Новшеством для Armstrong Whitworth было
использование легких сплавов при изготовлении крыльевых нервюр. Профиль крыла
был модифицированный Clark YH с увеличенной на 2,5% относительной толщиной.
Элероны несли оба крыла, а верхнее крыло несло автоматические предкрылки.
Вооружение состояло из одного стреляющего вперед и наводимого пилотом
неподвижного 0,303" (7,7 мм) пулемета Vickers и одного 0,303" (7,7 мм) пулемета
Lewis на кольцевой установке в кабине стрелка. Самолет предназначался для
несения торпеды типа "K" весом около 2000 фунтов (907 кг), хотя в качестве
альтернативы на ее месте могла подвешиваться 1000-фунтовая (454 кг) бомба. Также
под нижним крылом были установлены бомбодержатели, которые могли нести бомбы
меньшего калибра с тем же общим весом. Спецификация требовала от самолета
способность нести торпеду на высоте до 14000 футов (4267 м) или бомбовую
нагрузку в 500 фунтов (907 кг) на высоте до 20000 футов (6096 м).
Вспомогательное оборудование должно было включать электроприборы для всех
возможных ситуаций: воздушные мешки, державшие самолет в случае вынужденной
посадки на воду на плаву, были дополнены надувной лодкой с аварийной
радиостанцией и размещенным в верхнем крыле аварийными сигналами.
Электрооборудование включало ветроэлектрический генератор, питающий
приемопередающую радиостанцию, и отопление для экипажа и торпеды. Оговоренное
стандартное оборудование включало сигнальные огни на законцовках крыла и
размещение дымовых буйков и фотокамеры; также предусматривалась установка на
месте торпеды кошки для приема сообщений.
A.W.19 под управлением Кэмпбелла-Орда (Campbell-Orde) впервые взлетел 26 февраля
1934 года; первоначально самолет нес обозначение A 3, но в 1935 году он был
приобретен Министерством авиации и получил серийный номер K5606. Впервые в
Мартлшем-Хит (Martlesham Heath) самолет попал 6 апреля 1934 года. Для своих
размеров и веса A.W.19 имел хорошие характеристики, но страдал от постоянного
перегрева двигателя. Самолет был признан легким в управлении с хорошей
устойчивостью на всех режимах нагрузки.
Ко времени готовности A.W.19 к испытаниям не было никаких шансов на то, что он
или какой-либо из его конкурентов будут заказаны. За данную ситуацию была
ответственна компания Vickers: в дополнение к своему официальному прототипу на
собственные средства она построила моноплан по геодезическому принципу. Этот
самолет был настолько перспективным, что вокруг него была написана новая
спецификация, и он был заказан в производство как Vickers Wellesley.
Таким образом, трехлетняя спецификация G.4/31 оказалась устаревшей и построенные
по ней самолеты компаний Bristol, Fairey, Handley Page, Hawker, Parnall и
Westland, равно как и A.W.19, оказались ненужными. A.W.19 был возвращен
Armstrong Whitworth для использования в качестве летающей лаборатории для
развития двигателей семейства Armstrong Siddeley Tiger. Такую же задачу в
Уиттли-Аббей (Whitley Abbey) получил Fairey G.4/31 K3905. В 1935 году на A.W.19
был установлен двигатель Tiger VI, а через год испытания были проведены с Tiger
VII; испытания продолжались вплоть до июня 1940 года, когда он был отправлен на
слом.
(c) alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
AW.19
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный многоцелевой самолет A.W.19
Уголок неба. 2014
