|
На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета:
большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным,
больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано
большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее
удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные
качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах
до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее.
Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под
руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался
полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на
фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием").
Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными
законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди -
оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися
колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля
использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка
управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль"
(который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу -
колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления.
Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы,
установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP
(30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после
выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель
на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь
крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен,
большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем
полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство.
13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэродрома, пролетев 41 км.
из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км. от Орлеана) за 44 минуты. Полет
начался в 4-44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями
Французского Аэроклуба. Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом,
приветствуя взмахом руки пассажиров, высунувшихся из окон посмотреть на это
уникальное по тем временам зрелище. Через некоторое время самолет опустился на
одно из полей, но оказалось, что посадка была сделана из спортивного интереса,
просто чтобы проверить возможность посадки на выбранное с воздуха место (это не
возбранялось правилами). На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на
посадке пришлось уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в
результате чего посадка была выполнена не очень удачно - был поломан пропеллер.
Несмотря на это рекорд был установлен и выигран Prix de Voyage. Блерио получил
5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, кроме того 3000 франков
получил Anzani как конструктор двигателя и 2000 - Chauviere как конструктор
пропеллера.
Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой
Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909
года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких
тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в
море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый
оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает
нормально, примерно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил
на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и
вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не
было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое
время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам
"казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось - стараться
лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут "слепого" полета
он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое
он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где
его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер,
но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет
"Ла-Манш", стал сразу знаменитым. На фирму "Блерио" посыпались заказы.
Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Jacques de
Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 минут перелетел из Les
Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, "Le Scarabee",
была аналогична самолету Блерио, кроме мотора и пропеллера (стоял двигатель
Gnome с пропеллером "Progressive"). Lesseps хотел сразу перелететь Ла-Манш в
обратном направлении, но ухудшающаяся погода заставила его отказаться от этой
идеи.
Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России,
Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился
серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии
на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и
"Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные
двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert,
Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker и др.
К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за
пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая -
Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно
менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением
приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все
более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился
ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности
позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление
конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал
более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на
деревянный костыль или две металлические дуги.
Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен
беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier.
Расстояние в 400км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте
700-1000 метров.
В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты
полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров.
В марте 1912 Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из
Лондона в Париж и обратно за один день. Для сокращения маршрута он решил
пересекать Ла-Манш в самой широкой его части - из Eastbourne до Dieppe, чего до
него никто не предпринимал. Почти два часа ему пришлось лететь над облаками,
держа курс по компасу, однако через 3ч 16мин после вылета он успешно приземлился
в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил гораздо сложнее,
из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш только на следующий день, но
и там он был встречен дождями и сильным ветром. При посадке в тумане был
поврежден пропеллер и срочно доставлен новый. Авиатору так и не удалось
добраться до Лондона - на очередном этапе полета мотор внезапно остановился, и
при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был сильно поврежден.
Апрель 1912 ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был
совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала
Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира).
Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913. Gustav Hamel с
пассажиром на Bleriot-XI с 80-л.с. Гномом вылетел из Дувра и , пролетя над
территорией 5 стран, через 4ч 18мин приземлился в Кельне. Расстояние между этими
городами по прямой около 400 км, однако сбитый с пути из-за небольшого шторма,
пилот пролетел более 500 км.
В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, выполняя немыслимые по
тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и
мертвые петли (считалось, что он впервые в мире выполнил мертвую петлю, однако
на самом деле эта фигура пилотажа была выполнена 13 дней раньше него, в далекой
России Петром Нестеровым). Вскоре мертвые петли начали выполнять и другие
пилоты. Для противостояния увеличенным нагрузкам при пилотаже, самолеты Pegoud
были усилены, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из
самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый
в мире прыжок из самолета.
Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В
начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был
срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по
маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие
авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza
наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управляли огнем артиллерии.
Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над
турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее
через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами
использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов
на фронте.
К началу Первой Мировой войны Bleriot-XI служили в 6 французских и 6 итальянских
эскадрильях, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако
появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих
тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому
времени "Блерио" перевели в учебные подразделения.
|
Модификации
: |
 |
|
|
Bleriot-XI Militaire |
(военный) - экипаж 1 человек, двигатель "Гном", 50 л.с. |
|
Bleriot-XI Artillerie |
(артиллерийский) - экипаж 2 человека, двигатель "Гном" 70 л.с. |
|
Bleriot-XI Genie |
(инженерный) - то же, что и "артиллерийский", но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
Bleriot XI |
|
Размах крыла, м |
10.20 |
|
Длина, м |
8.25 |
|
Высота, м |
2.65 |
|
Площадь крыла, м2 |
20.90 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
350 |
|
максимальная взлетная |
570 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Gnome |
|
Мощность, л.с. |
1 х 50 (70) |
|
Максимальная скорость, км/ч |
106 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
86 |
|
Продолжительность полета, ч.мин |
3.30 |
|
Практический потолок, м |
1000 |
|
Экипаж, чел: |
1-2 |
|
Вооружение: |
не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений. |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2020
 |
авиация первой мировой
Bleriot XI
ЛТХ
Сергей
Острожинский. Доисторическая Авиация. Bleriot-XI