Четырехместный спортивный самолет Fieseler
Fi 97 изготавливался в 1933–34
годах расположенной в Касселе компанией Fieseler Flugzeugbau GmbH. Это был один
из трех типов самолетов, разработанных в 1933 году в соответствии с требованиями
Имперского министерства авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium – RLM) и
предназначавшихся для участия в полетах по Европе в 1934 году (Challenge
International de Tourisme – международный чемпионат среди туристических
самолетов). Министерством были заказаны по пять-шесть машин каждого типа. Помимо
Fieseler Fi 97 были созданы Klemm Kl 36 и Bayerische Flugzeugwerke Me 108 [1]. В
соответствии с требованиями RLM при разработке машин особое внимание было
уделено высокой крейсерской скорости и хорошим взлетно-посадочным
характеристикам.
Начало проекта относится к осени 1932 года. В бюджете Министерства транспорта
[2] была предусмотрена статья расходов по созданию самолета для участия в
соревнованиях 1934 года на базе легкого самолета Fieseler Fi 5 – победителя
европейских состязаний по высшему пилотажу 1932 года. Через полгода – после
образования RLM – планы по созданию самолетов остались в силе, более того, они
получили дополнительное финансирование. Однако почему компания Fieseler получила
заказ на два-три месяца позже, чем две другие конкурирующие компании, до сих пор
не выяснено. В любом случае компании на проектирование, изготовление, испытания
и официальную регистрацию пяти самолетов оставалось всего-навсего семь месяцев.
Для такой небольшой компании как Fieseler это было довольно серьезным
испытанием, и в надежде на отличную возможность еще раз заявить о себе компания
приняла этот вызов. Возглавляемой техническим директором Эрихом Бахемом (Erich
Bachem), главным конструктором Куртом Арнольтом (Kurt Arnolt) и аэродинамиком
доктор-инженером (доктор технических наук) Куртом Хоэнемсом (Dr. Ing Kurt
Hohenems) фирме хоть и с большим трудом, но удалось к заданному сроку завершить
все необходимые процедуры.
В соответствии с требованиями RLM самолет был испытан с двумя типами двигателей:
250-сильным Hirth HM.8U и 225-сильным Argus As.17. Помимо этого были разработаны
и испытаны две формы крыла с высокоэффективными средствами повышения подъемной
силы. Однако на фотографиях можно увидеть, что на всех пяти собранных самолётах
использовались крылья одного и того же типа. Итак, после напряжения всех сил
машины были собраны к точно указанному сроку и были готовы выполнять полёты.
Первый полёт на первом собранном самолёте Герхард Физелер (Gerhard Fieseler)
выполнил сам, равно как многие последующие испытательные полеты, по результатам
которых в конструкцию самолетов были внесены все необходимые изменения. Для
пилотов, которые должны были принимать участие в соревнованиях, оставалось очень
мало времени на подготовку, и поэтому полученные ими во время полётов результаты
можно оценивать еще выше. После промежуточной посадки в Познани, являвшейся
местом сбора немецкой спортивной команды, самолёты были перегнаны в начальную
точку соревнований – в Варшаву.
В соответствии с регламентом соревнований точкой начала следующих гонок должен
был стать город страны, гражданином которой был победитель состязаний
предыдущего года. Поскольку в 1932 году победу одержал польский пилот, то в 1934
году для старта гонок была выбрана Варшава.
28 августа 1934 года до 12:00 на аэродроме в Варшаве должны были приземлиться
все самолеты, заявленные для участия в соревнованиях. Три немецкие группы
самолётов прибыли до указанного времени. Все самолёты одной группы, в состав
которой входили только самолёты типа Fi 97, прибыли в полном составе. В двух
других немецких группах отсутствовало по одному самолёту. В тот же день была
проведена техническая проверка всех самолётов. При этом замеряли полётный вес
самолёта и наличие на его борту необходимого комплекта оборудования. Так же
оценивалось удобство размещения в кабине пилотов, расположение сидений, время
необходимое на установление в рабочее положение несущих плоскостей, их уборка и
многое другое. За всё назначались или наоборот убирались баллы. В заключение
замерялась максимальная и минимальная скорости и длина разбега и пробега
самолёта после посадки. Эти замеры проводились при помощи натянутых поперёк
тросов с учетом достижения самолётом высоты в 8 метров над поверхностью
аэродрома. При этих проверках немецкие самолёты типа Fi 97 получили самые лучшие
оценки.
Затем предстоял полёт общей протяженностью 9500 км. Трасса полета проходила
через Германию, Бельгию, Францию, Испанию, Марокко, Алжир, Тунис, Италию,
Югославию, Австрию и Чехословакию назад на аэродром в Варшаве. В соответствии с
планом соревнования должны были закончиться 14 сентября. Первое и второе места
заняли два польских пилота, третьим стал немецкий пилот Ханс Зайдеманн на Fi 97
. Оставшиеся четыре самолёта компании Fieseler заняли девятое (д-р Пазевальдт),
двенадцатое (Байер), тринадцатое (Хирт) и шестнадцатое (Хубрих) места.
Немецкие самолеты всех трех типов, принявших участие в данных соревнованиях, в
1935 году были представлены в качестве участников в устроенном Luftwaffe
конкурсе на самолёт связи.
Всего было выпущено 5 машин Fi 97, с регистрационными номерами
D-IVIF, D-IBYR, D-IPUS, D-IZUH и D-IDAH.
Техническое описание
Спортивный самолет Fieseler Fi 97 представлял собой четырехместный моноплан с
низкорасположенным крылом, закрытой кабиной (фонарь кабины сдвигался в
направлении хвоста) и неубирающимися основными стойками шасси.
Силовой набор фюзеляжа самолёта был выполнен из стальных сваренных между собой
труб. Поперечное сечение каркаса фюзеляжа было прямоугольным. При помощи
специально подобранных пластин фюзеляжу придавалась округлая форма поперечного
сечения. Передняя часть фюзеляжа и моторный капот были выполнены в виде
легкосъёмных элементов из лёгкого металла, в то время как в остальной части
фюзеляжа в качестве обшивки использовалось полотно.
Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан крыла
изготавливался из стальных труб и выполнялся с фюзеляжем как единое целое.
Трапецевидные консоли крыла имели деревянный силовой набор; каждая из консолей
крепилась к центроплану при помощи трех болтовых соединений. Консоли крыла имели
сильно выраженные поперечное V, составлявшее 6°, и стреловидность 13,5°.
Основная нагрузка воспринималась двумя утопленными болтами (Passbolzen), после
вытягивания которых консоли крыла можно развернуть назад и расположить их
вплотную к фюзеляжу. На передней кромке консолей крыла – напротив элеронов,
могущих выполнять функции закрылков – были размещены оснащенные механическим
приводом предкрылки конструкции Handley-Page-Lachmann. Посадочные щитки были
подобны щиткам Фаулера, получившим в компании Fieseler название Rollflügel. В
убранном положении эти щитки располагались в крыле, профиль которого был
соответствующим образом изогнут. В выпущенном положении посадочные щитки
выдвигались назад и отклонялись вниз по направляющим, обтекатели которых хорошо
видны на представленных ниже снимках.
В хвостовом оперении в той или иной мере присутствовали все применявшиеся типы
конструкции. Киль вертикального оперения изготавливался из сварных стальных
труб. Регулируемый в полете стабилизатор горизонтального оперения изготавливался
целиком из дерева. Для дополнительного укрепления конструкции стабилизатор
крепился к фюзеляжу и килю посредством расчалок. Рули высоты и направления имели
дюралюминиевый силовой набор. Отклоняющиеся и неподвижные поверхности хвостового
оперения имели полотняную обшивку.
Основные стойки шасси были оснащены масляными амортизаторами с большим ходом
штоков и шинами низкого давления, что обеспечивало самолету дополнительную
устойчивость при выполнении жестких посадок с большой скоростью снижения. Шины
основных стоек шасси имели размеры 465 мм × 165 мм. Основные стойки шасси были
оснащены тормозной системой механического типа. Хвостовой костыль оснащался
пружиной и был поворотным.
На соревнованиях самолёты должны были летать с двигателями двух типов. Данные
моторы также как и самолеты были специально разработаны для участия в
соревнованиях. На двух самолетах устанавливались 225-сильные шестицилиндровые
моторы воздушного охлаждения Argus As 17 A, а на трех других – 250-сильные
восьмицилиндровые двигатели воздушного охлаждения Hirth HM 8 U. Несмотря на
короткое время, отведённое на испытания моторов обоих типов, на всех пяти
самолётах Fi 97 двигатели работали без особых проблем. Каждый из двигателей
приводил в движение изготовленный из электрона воздушный винт фиксированного
шага. На самолетах применялись как двухлопастные, так и трехлопастные винты
диаметром 2,2 метра и площадью зоны ометания 3,80 м². Направление вращения
винтов – правое.
авиация первой мировой
Fi.97
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин (NF). Спортивные самолеты
Fieseler Fi 97
Уголок неба. 2022
