Многим любителям авиации хорошо известен французский самолет SPAD тип A, винт
которого вращался на расстоянии 1/3 от его носовой оконечности. Меньше известно,
что в 1916 году во Франции был испытан истребитель-биплан Dufaux C.2 с винтом,
расположенным в середине фюзеляжа сразу за крыльями. В отличие от Dufaux C.2 в
истребителе SPAD A.2, у которого перед тянущим винтом при помощи коротких стоек,
выходящих за его зону ометания, была установлена компактная гондола стрелка с
возможностью ее наклона (на земле, конечно). Истребитель Dufaux не был
уникальным экспериментом, поскольку в годы Первой Мировой войны в США было построенго несколько прототипов концептуально похожих на французские машины.
Созданием этих самолетов занимался бывший профессор физики Йельского
университета Эдсон Фессенден Галлодет (Edson Fessenden Gallaudet), покинувший
это учебное заведение для своих исследований в тогда новой (и считавшейся
университетским начальством оскорбительной) области деятельности - в авиации. В
январе 1908 года он основал в Норидже проектно-консультационную компанию,
которая в 1910 году была зарегистрирована как обычная торговая фирма. После Gallaudet Aeroplane No.1 с винтами в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были
самолет A-1 Bullet с толкающим винтом, моноплан летающая лодка тип B и самолеты
C-1 a C-2.
В 1915 году Э.Ф. Галлодет с проектом Gallaudet D-1 выиграл объявленный ВМФ США
конкурс на поставку двухместного биплана. Постройка прототипа была заказана был
заказан 2 сентября 1915 года. Интересно, что в ряде источников использование
винта в средней части фюзеляжа объясняется только тем, что такой подход позволял
разместить двигатель в центре тяжести самолета без необходимости использования
дополнительного привода; также эта компоновка, якобы, считалась наиболее
эффективной для законцовок лопастей винта.
Винт приводился в движение двумя расположенными бок-о-бок рядными
четырехцидиндровыми 150-сильными двигателями водяного охлаждения Duesenberg,
работавшими на общую коробку передач. В полете один из двигателей мог быть
отключен. Планер самолета был цельнодеревянным; поплавки были выполнены из
красного дерева, передняя часть фюзеляжа была покрыта шпоном из красного дерева,
тогда как задняя его часть (за исключением металлических листов вокруг
двигателей) покрывалась полотном. С самого начала самолет рассматривался как
экспериментальный и не нес никакого вооружения. Экипаж имел беспрепятственный
обзор вперед и в стороны.
К 29 февраля 1916 года постройка была закончена, и оставалось лишь получить
двигатели. Видимо ждать их пришлось довольно долго, так как первые ходовые
испытания на Темзе (внимание: американская (штат Коннектикут), а не британская
Темза!) состоялись только в июне. Незнакомый с гидросамолетами наемный пилот так
и не смог оторвать D-1 от водной поверхности. Первый полет состоялся 17 июля под
управлением Д. Мак-Каллоха (D. McCullocha). Начальные испытания потребовали
установки увеличенных радиаторов. Для успешного завершения испытаний,
сопровождавшихся серией аварий, также потребовалось найти нового пилота.
До 3 сентября самолет должен был быть передан ВМС США, однако этого не
произошло. Лишь с 16 по 28 октября 1916 года под управлением капитана М.Л.
Бристоля (M. L. Bristol) были проведены подемонстрационные полеты перед
представителями военно-морского флота. Поломка двигателя и ряд трудностей
задержали доставку Gallaudet D-1 до 30 ноября.
В то время фирма Gallaudet Company вложила в D-1 около 40000 долларов, в то
время как за него должна была получить, в том числе и за двигатели, всего 15000
долларов. Это, несомненно, привело к финансовым проблемам компания была
реорганизована и получила новое название - Gallaudet Aircraft Corporation. Э.Ф. Галлодету удалось сохранить посты президента и главного конструктора. Также
компания была вынуждена переехать в расположенное в Род-Айленде новое крупное
помещение. После переезда компании неблагоприятные погодные условия в Норидже не
позволили продолжить летные испытания, и уже 27 ноября Э.Ф. Галлодет настаивал
на том, чтобы самолет был передан военно-морской авиационной станции в Пенсаколе,
штат Флорида. В середине января 1917 года D-1 был демонтирован и доставлен в Пенсаколу. На авиационной станции самолет был собран для проведения
окончательных испытаний.
Приемо-сдаточные испытания ВМФ США были проведены 24 января, и в них вновь
принял участие нанятый пилот. Поскольку он никогда раньше не летал на D-1, то
пилот отказался выполнять часть испытаний, во время которые пришлось бы летать
на полном газу (!). Однако испытания показали, что D-1 хорошо летает, прост в
управлении и устойчив. На удивление трансмиссия силовой установки не вызывала
проблем. Второй экземпляр самолета заказан не был, хотя 24 февраля 1917 года ВМФ
США официально принял прототип и присвоил ему военное обозначение AH-61 (как гидроаэроплан (Aeroplane Hydro)
No. 61).
Для устранения некоторых неисправностей машина была передана на завод в
Род-Айленде, где самолет находился до 18 декабря 1917 года. Самолет стал легче и
получил более мощные двигатели, но один из них вскоре потребовался бюро паровой
техники (Bureau of Steam Engineering) для учебных целей. В таком виде D-1
встретил окончание войны и дальнейшая его судьба неизвестна. Тем не менее, когда
самолет был отправлен на слом уже летали машины такой же компоновки Gallaudet
D-2 и D-4...
авиация первой мировой
D-1
ЛТХ
Альтернативная
История. Экспериментальный самолет Gallaudet D-1 (AH-61)
Уголок неба. 2014
