В связи с большим интересом военных к самолету ХАИ-1 летом 1933 года СТО СССР принимает решение продолжить
опытно-конструкторские работы по созданию боевых машин с использованием
положительных наработок конструкторов ХАИ.
Осенью 1933 года в план опытного самолетостроения ГУАП на 1933 - 1934 годы
внесено дополнительное задание на самолеты-разведчики для конструкторских
бригад (считай - конкурентов) С.А.Кочеригина из ЦКБ завода им.Менжинского
и И.Г.Немана из ХАИ. Конструкторам предложили создать образец нового
однодвигательного двухместного скоростного разведчика с убирающимся шасси,
пулеметным вооружением и возможностью нести бомбовую нагрузку: Кочеригину
- самолет СР (ЦКБ-27) с двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14 krsd,
Неману - самолет СР (ХАИ-5) с двигателем М-22 и сроком выхода на заводские
испытания к 1 декабря 1934 года. Кроме того, ХАИ поручили, используя опыт
проектирования ХАИ-1, создать самолет абсолютно нового класса –
невооруженный, скоростной фоторазведчик ФР (СФР), получивший в Проектной
части порядковый номер ХАИ-6.
Бригада Кочеригина, не обремененная другими работами, сразу же приступила
к разработке своего проекта ЦКБ-27. Неман поступил иначе. Понимая всю
важность создания самолета СР, он решил в первую очередь разработать
фоторазведчик и на нем отработать новые элементы конструкции для успешного
решения основного задания. Выход ХАИ-6 на испытания планировался к 1
сентября 1934 года. Идею создания такого самолета выдвинул начальник
сектора сухопутных самолетов НИИ ВВС Б.Т.Горощенко. Особенностью замысла
являлось то, что подобный самолет не имел бы вооружения. Главная его
защита - скорость, превосходящая быстроту полета истребителей того
времени.
Эскизный проект двухместного скоростного фоторазведчика ХАИ-6 с
лицензионным двигателем воздушного охлаждения М-58 (М-22У) взлетной
мощностью 680 л. с. создавался бригадой ведущего конструктора
С.Я.Жолковского в конце 1933 года. По схеме проектировался уменьшенный для
экипажа из двух человек самолет типа ХАИ-1. В работе конструкторы
ориентировались на американскую машину Нортроп «Гамма». В январе 1934 года
проект передали в НИИ ВВС, но его не утвердили ввиду низких летных данных
и отсутствия серийного производства двигателя М-58. По рекомендации С. В.
Ильюшина, разработали второй эскизный проект ХАИ-6 под двигатель Райт
«Циклон» SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. В гражданском варианте
предполагалось использование самолета в качестве «курьерского экспресса».
Военные приняли проект в феврале 1934 года, а в мае утвердили
представленный ХАИ деревянный макет машины в натуральную величину.
Предполагалось, что самолет достигнет максимальной скорости 450 км/ч на
высоте 4000 м и 435 км/ч на высоте 2000 м, скороподъемности на высоту 5000
м за 8 минут, потолок 10 000 м и дальность до 1000 км. Согласитесь, цифры
для тех лет впечатляющие!
Фактору скорости подчинялась вся компоновка цельнодеревянного ХАИ-6.
Фюзеляж обжали до крайне узкого миделя, тщательно продумали и подобрали
зализы. Убрали внутрь все обычно выступающие в поток элементы: части
управления (кабанчики), подножки, костыль, фланцы. Рули выполнялись с
дюралевым каркасом, крыло и стабилизатор - с фанерной обшивкой, посадочные
щитки - типа ЦАПа, дюралевые.
Многое на машине конструкторы применили впервые. С целью получения
максимального диапазона скоростей разработали совершенную механизацию
крыла: сдвижные закрылки и расщепленные элероны. Крыло выполнялось
цельным, неразрезным, с неразъемным стыком фюзеляжа. Интересной новинкой
самолета ХАИ-6 стали деревянные бензиновые баки - кессоны. Подобные баки в
период Великой Отечественной войны с целью экономии металла применялись на
самолетах А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина.
При проектировании ХАИ-6 возникли серьезные трудности с убирающимся шасси.
Подъем шасси осуществлялся, как и в ХАИ-5, вручную, через цепную передачу.
Но сама конструкция шасси получалась очень сложной, и в расчетах
статически неопределимой. Разработкой схемы шасси занимались пятикурсники
ХАИ П.Г.Шишов и И.Д.Кравченко - ХАИ-6 стал их дипломным проектом.
Методики расчета столь сложной конструкции шасси не имелось. Все
проводимые вычисления не давали достаточно точных решений по прочности, а
во время статических испытаний в лаборатории ХАИ стойки шасси ломались -
не выдерживал узел крепления. Тогда И.Г.Неман предложил такое расположение
крепления узла, при котором исчезали упругие деформации. Шасси успешно
прошло испытания на прочность. Но математического обоснования не было, и в
проекте ХАИ-6, представленном государственной комиссии, расчеты шасси...
пропустили!
На ХАИ-6 впервые осуществили оригинальную фототурель, которая
располагалась в средней части фюзеляжа, за кабиной наблюдателя. Внизу
фюзеляжа и с его боков имелись открывающиеся люки для фотоаппарата АФА-13.
Через них осуществлялась как плановая, так и перспективная фотосъемка под
углом до 80 градусов на расстоянии в 40 - 50 км в сторону от направления
полета, что стало бесспорной новинкой для авиации. Также впервые
сконструировали сложное дистанционное управление поворотом фототурели и
открытие затвора фотоаппарата при съемке.
Большой и сложный объем проектирования фоторазведчика, дополняемый
конструированием самолета ХАИ-5, не мог не сказаться на сроках выхода
ХАИ-6 на летные испытания. Дату начала испытаний меняли неоднократно: с 1
сентября 1934 года ее перенесли на 1 ноября, затем вновь отодвинули на 1
марта 1935 года. Но не успевали и к этому сроку.
В январе 1935 года самолет передали в производство, в только что
выстроенный новый корпус ЦОМ ХАИ. В надежде на будущие прочностные и
статические испытания в цехах заложили сразу три экземпляра машины. В
начале июня 1935 года ХАИ-6 собрали и перевезли на аэродром харьковского
авиазавода № 135 в Сокольниках.
«Когда самолет ХАИ-6 был готов, - вспоминал С.Я.Жолковский, - я отправился
в Москву, в ГУАП, договариваться о летчике-испытателе для новой машины. В
Харькове предложили летчика С.А.Леваневского, с которым до этого мы не
были знакомы. Наш выбор остановился на пилоте Б.Н.Кудрине, который
испытывал все самолеты ХАИ».
Все было готово к первому вылету, когда неожиданно механик самолета
С.В.Кеглевич с ужасом узнал, что для двигателя «Райт-Циклон» необходимо
высокооктановое топливо. В ХАИ его не было. Но к счастью, рядом, в
воинской авиационной части, подобный бензин нашелся, и с большой
предосторожностью самолет заправили. 15 июня 1935 года летчик-испытатель
Б.Н.Кудрин и ведущий инженер по летным испытаниям Е.И.Бару совершили на
новой машине первый полет.
ХАИ-6 успешно прошел весь объем заводских испытаний, показав скорость в
429 км/ч на высоте 2500 м - своеобразный мировой рекорд для машин
подобного класса! Но идея невооруженного скоростного разведчика среди
руководства ВВС поддерживалась не всеми. Влияние Б.Т.Горощенко и доводы
И.Г.Немана не убедили противников проекта.
Еще до приезда И.Г.Немана из Америки (как член государственной комиссии он
в 1935 году находился четыре месяца в США и полмесяца во Франции)
поступило указание НИИ ВВС об установке в хвосте ХАИ-6 защитной огневой
точки. В ХАИ из НИИ ВВС прислали «совершенно секретные» чертежи пулеметной
шкворневой установки в виде выдвигающейся «корзины» для стрельбы назад.
Конструкторам разрешили изучать чертежи установки только в спецотделе, под
наблюдением специально выделенных людей. Однако мидель фюзеляжа ХАИ-6 был
настолько узок, что не позволял разместить ни самую обычную турель с
пулеметом, ни эту «корзинку».
Вскоре конструкторов предупредили о предстоящем визите в институт для
решения судьбы ХАИ-6 начальника вооружения РККА маршала М.М.Тухачевского.
Утром следующего дня в ЦОМе появился Тухачевский. Он попросил показать ему
самолет, чертежи, макет стрелковой установки и прикидки по ее размещению.
В сопровождении адъютанта и военного с двумя «ромбами» (как выяснилось
позже, им был конструктор А.И.Путилов) маршал прошел в цех к ХАИ-6.
У самолета маршала встретили директор ХАИ П.П.Красильников, ведущий
конструктор Л.Д.Арсон, ведущий по испытаниям Е.И.Бару и начальник бригады
вооружения И.Дьяченко. Об установке на ХАИ-6 вооружения докладывал
С.Я.Жолковский. Сняв шинель, Тухачевский подложил под самолет лист фанеры,
залез под фюзеляж и лежа стал примерять различные макеты установки.
Убедившись в невозможности размещения вооружения без потери скоростных
преимуществ машины, М.М.Тухачевский подтвердил заключение конструкторов,
поблагодарил за старания и уехал.
Изменение тактико-технических требований военных поставило крест на
самолете ХАИ-6. Через несколько месяцев ХАИ посетил начальник авиационного
отдела ГУАПа С.В.Ильюшин и сообщил, что командование ВВС от разведчика без
вооружения отказывается, и что цель его поездки - убедиться в правильности
подобного решения. В начале ноября 1935 года опытный ХАИ-6 передали в НИИ
ВВС, где его испытывал, в том числе и на лыжах, летчик-испытатель
П.М.Стефановский. Тематику ХАИ-6 закрыли, а конструкторов перевели на
работы по более перспективным самолетам ХАИ-5 и «Иванов».
Для И.Г.Немана и его коллектива работа над ХАИ-6 являлась еще одной
ступенькой на пути создания самолета-разведчика, отвечающего требованиям
ВВС. Таким виделся самолет ХАИ-5, который вобрал в себя все лучшее от
ХАИ-1ВВ и ХАИ-6. А к идее создания невооруженного самолета-разведчика,
главной защитой которого являлась высокая скорость, возвращались еще не
раз. Можно вспомнить, как англичане построили и успешно применили в годы
второй мировой войны невооруженный деревянный разведчик «Москито».
авиация первой мировой
ХАИ-6
ЛТХ
Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана
Уголок неба. 2023
