В варианте разведчика было предусмотрено вооружение из двух или трех пулеметов. Передний синхронный пулемет должен был стоять над мотором с правой стороны. Сзади намечалась турель с одиночным или спаренным пулеметом. Экипаж в этом случае состоял из двух человек. Учебный вариант был трехместным.

Именно трехместной сделали опытную машину, поскольку формально она считалась гражданской и получила регистрационный номер D-937. Этот самолет, обозначенный НЕ.5а, оснастили английским двигателем Нэпир"Лайон" IX, 12-цилиндровым V-образным, водяного охлаждения мощностью 450 л.с. Он вращал деревянный двухлопастный винт "Гейне".

Сразу за первым самолетом последовал второй. Он отличался несколько увеличенным вертикальным оперением и французским мотором Гном-Рон "Юпитер" VI в 420 л.с. (лицензионная копия английского двигателя Бристоль "Юпитер"). Эту модификацию обозначили НЕ.5b.

После непродолжительных испытаний Хейнкель выставил обе машины на состязания немецких гидросамолетов, проводившиеся в Варнемюнде в июле 1926 г. НЕ.5а пилотировал В. фон Гронау (прославившийся впоследствии кругосветным перелетом на летающей лодке Дорнье "Валь"), а НЕ.5b - фон Девиц. Фон Гронау по всему комплексу упражнений занял общее первое место и завоевал приз. В состязании на скорость НЕ.5а завоевал первое место, а НЕ.5b - второе. Это упрочило репутацию Хейнкеля, как конструктора, и принесло новые заказы.

НЕ.5а построили еще всего в одном экземпляре. Зато НЕ.5b был внедрен в серийное производство. Его строила связанная с Хейнкелем лицензионным соглашением шведская фирма "Свен-скааэро АБ", на заводе в Лидинго, под Стокгольмом. Серийные машины отличались от опытной английскими моторами Бристоль "Юпитер" и дюралевыми поплавками. Количество выпущенных в Швеции гидропланов, к сожалению, неизвестно. НЕ.5b несколько лет эксплуатировались шведской морской авиацией.

Еще один заказ поступил из Советского Союза. Наша авиация в то время остро нуждалась в современных ближних морских разведчиках. Летающие лодки Григоровича устарели, так же, как и итальянские "Савойи" S.16 ter. Попытка заменить их поплавковым вариантом сухопутного разведчика Р-1 (МР-1) оказалась неудачной. Вот и решили попробовать самолеты Хейнкеля.

Наши военные выбрали самые современные тогда моторы BMW VI Е7,3 (420/480 л.с.), 12-цилиндровые V-образные, водяного охлаждения. В связи с заменой мотоустановки самолеты для Советского Союза получили обозначение НЕ.5с. 17 октября 1927 г. первый НЕ.5с прошел испытания в Варнемюнде, был разобран и упакован. А 31 октября пароход "Калинин" увез его из Гамбурга в СССР. Ящики сначала доставили в Одессу, там перегрузили на другое судно, и лишь 20 сентября самолет прибыл в Севастополь. 18 января его приняла комиссия ВВС Черного моря. Комиссия в своем акте отметила, что машина доставлена с повреждениями из-за плохой упаковки. Была повреждена одна из нервюр левой плоскости и пять нервюр на правой, помяты алюминиевые обтекатели стоек поплавков, а на моторе обнаружились следы ржавчины.

Пришлось сразу отправить гидроплан в ремонт. Комиссию по испытаниям назначили заранее приказом начальника УВВС от 27 декабря 1927 г. Председательствовал в ней начальник ВВС Черного моря В. К. Лавров. Только в марте 1928-го удалось выпустить НЕ.5с на летные испытания. Сборка и ремонт осложнялись тем, что самолет прибыл без инструкций и чертежей. Документацию фирма направила через торгпредство в Берлине, откуда ее доставили в УВВС, и лишь в марте 1928 г. - отослали в Севастополь.

Подготовкой НЕ.5с к полетам руководил Р. Л. Бартини. Данные оказались существенно ниже выданных фирмой, но характеристики пилотирования летчикам понравились. Самолет свободно выполнял виражи с креном до 50°, отличался хорошей управляемостью, послушно реагировал на отклонение рулей и в то же время был достаточно устойчив. Попробовали даже летать с отпущенной ручкой управления. Вместе с тем отмечались неудовлетворительные взлетно-посадочные качества. На воде самолет оседал на хвост, рули заливало.

В акте констатировалось: "Боевые качества не могут быть определены по причине отсутствия военного снаряжения". Его действительно не было и не могло быть, поскольку утряска технического задания в Москве изрядно затянулась. Самолет (заводской No. 272) уже был готов, а задания фактически еще не существовало. Поэтому немцы выполнили планер по типу НЕ.5а, трехместным и без посадочных мест для военного оборудования.

Испытания первого НЕ.5с закончились поломкой мотора. 5 апреля НТК рассмотрел результаты испытаний. Летные данные признали удовлетворительными, а вот центровку на воде сочли плохой. Самолет нельзя было рекомендовать к эксплуатации на море. 1-я (самолетная) секция НТК постановила: "... признать самолет годным для речной службы... Считать, что бомбовой нагрузки нести не может по случаю плохой центровки на воде".

К этому времени в Германии уже был готов второй самолет(No. 289). Он существенно отличался от первого. Первоначально его делали точно таким же, трехместным, хотя и ввели некоторые усиления, в частности, подкрепили поплавки. Однако подоспели из Москвы уточнения к техническому заданию. 23 ноября 1927 г. Варнемюнде посетил представитель УВВС Харламов. Осмотрев полусобранную машину, он потребовал превратить ее в двухместную и предусмотреть полный комплект военного оборудования.

Как ни странно Хейнкель согласился! Видать, уж очень нужен был ему советский заказ (финансовое положение фирмы тогда было довольно шатким). Правда, одно требование фирма отклонила - об установке в задней кабине второго управления.

Харламов хотел поставить на НЕ.5с пулеметы, радиостанцию, фотоаппарат и ввести бомбовую подвеску. Немцы решили сделать бомбодержатели под фюзеляжем в районе ликвидируемой третьей кабины. Бомбовую нагрузку определили в 160 кг. Необходимо было срочно отправить в Берлин габаритные чертежи всего вооружения и предполагаемые схемы размещения бомб.

Это сделали достаточно оперативно. В конце ноября все необходимое секретной почтой ушло в Германию. Немцы вовсе не стремились афишировать свою работу над военными самолетами, запрещенную Версальским договором. Уточненным заданием предусматривалась установка пулемета "Виккерс" образца 1924 г. спереди и двух "Льюисов" (также образца 1924 г.) на турели Тур-6 сзади.

Относительно бомбодержателей немцам предложили два варианта: пару Дер-6 или пару Дер-3бис (первые были предпочтительнее). При использовании Дер-6 возможны были три варианта подвески. На каждый держатель подвешивались по одной бомбе в 82 кг, или по одной в 50 кг и одной в 32 кг (тандемом), или же пара двухпудовых (по 32 кг) авиабомб. На Дер-3бис - по одной бомбе в 82, 50 или 32 кг. Под крылом хотели разместить ушки для крепления навигационных бомб. Сброс обеспечивался механическим бомбосбрасывателем в задней кабине.

В кабине летнаба должен был стоять бомбовый прицел "Герц" Fl 110, фотоаппарат "Поттэ" и радиостанция (тип которой выяснить не удалось, но по габаритным размерам она примерно соответствовала ВОЗ III). Радиостанция работала с выпускной антенной, выходящей наружу через трубку под фюзеляжем. Электричеством обеспечивала динамо-машина, крепившаяся на кронштейне по правому борту. Ротор генератора приводила в движение небольшая ветрянка.

7 декабря уже были готовы чертежи новой компоновки фюзеляжа. Через 10 дней из Москвы поступил ряд уточнений к ним, не носивших, правда, существенного характера.

Фирма должна была лишь предусмотреть установку вооружения и военного оборудования, предполагал ось, что само оно будет смонтировано в СССР.

24 марта из Берлина доложили: "Второй морской разведчик упакован и будет отправлен в Севастополь на пароходе "Карл Либкнехт". 27 марта груз двинулся в путь. Почти через два месяца, 17 мая, состоялась приемка самолета в Севастополе. На этот раз поломок не зафиксировали, однако за время перевозки деревянные части местами покрылись плесенью.

Лишь в ноябре 1928 г. второй НЕ.5с вышел на испытания. 26 ноября его опробовали на управляемость на воде. Самолет рулил, выполняя левые и правые круги. Лавров отметил в сообщении в Москву: "Поворотливость в смысле радиуса круга вполне удовлетворительна". В тот же день совершили и первый полет. НЕ.5с взлетал в закрытой бухте, при волне около 0,3 м. Взлет прошел нормально, без ударов, посадка тоже была достаточно мягкой. Дальнейшие полеты несколько раз прерывались из-за неполадок двигателя.

Уже к 1 декабря 1928-го оба НЕ.5с оказались в строевой части - 65-м отдельном авиаотряде (оао) ВВС Черного моря, Отряд базировался в бухте Нахимова и впридачу к двум "Хейнкелям" имел один отечественный МР-1. Там немецкие самолеты и прослужили несколько лет, не вызывая особых претензий. С Черного моря в Москву докладывали: "Самолеты-разведчики типа Хейнкель по своим летным качествам удовлетворяют ближнего базового разведчика (так в тексте. - Ред.) Отличаются лишь слабостью конструкции поплавков".

Тем не менее, новых заказов на НЕ.5 со стороны Советского Союза не последовало. 9 августа 1929 г. самолет No. 289 с бортовым номером "2" был разбит при посадке - летчик Мартынов промахнулся и выскочил на берег. Командование черноморской авиации, готовясь к поступлению более современных машин, стремилось избавиться от "Хейнкелей" и передать их авиашколам. В. Б. Шавров пишет об эксплуатации НЕ.5 в Ейской школе. Возможно, так и было. Во всяком случае, во второй половине 1930 г. в списках машин ВВС Черного моря они уже не значились.

А вот в Германии НЕ.5 продолжали строиться, совершенствоваться и эксплуатироваться почти до середины 30-х годов. Было сделано по крайней мере еще четыре НЕ.5с, оставшихся на родине. В 1928-м появилась модификация НЕ.5е с мотором BMW VIE5.5 Z (500/600 л.с.). На ней изменили форму руля поворота и увеличили площадь руля высоты. Самолет стал двухместным. НЕ.5е построили в семи экземплярах. В 1930 г. фирма "Фокке-Вульф" выпустила свой вариант - HE.5f с двигателем BMW VIE. 7,3 Z (форсированным до 750 л.с.). В 1931 - 1932 гг. она построила четыре такие машины для замаскированных подразделений германской морской авиации.

Оставшиеся в Германии НЕ.5 формально регистрировались за фирмой "Севера" - "крышей" авиации флота. Она имела станции в Киле, Нордернее, Вангерооге и Вильгельмсхафене. Там обучали пилотов, летнабов, радистов и механиков, проводили тренировки, восстанавливали навыки у бывших летчиков кайзеровской авиации. Кроме этого, самолеты "Северы" осуществляли перевозки людей и грузов, вели поисково-спасательные работы, а также испытывали новые гидропланы. В 1928 г. испытательные функции выделили отдельно, создав на бывшей гидробазе фирмы "Каспар верке" испытательную станцию SVS. Впоследствии она стала известна, как "Е-штелле" в Травемюнде. Там опробовались образцы НЕ.5а и НЕ.5е.

В феврале 1929 г. самолеты "Северы" фиктивно передали "Люфтганзе", образовав для этого специальное Береговое управление, а в июле еще раз сменили "крышу", образовав фирму "Люфтдинст". Независимо от вывески функции оставались все теми же, и разведчики Хейнкеля регулярно участвовали в маневрах "Кригсмарине", стараясь при этом не "светиться" перед наблюдателями западных держав. "Люфтдинст" имела в общей сложности 14 НЕ.5 разных модификаций. В 1933-м, после прихода Гитлера к власти, эти машины перешли к сети государственных школ гражданских (якобы) летчиков. В том же году они начали сменяться более современными НЕ.60.