Двухмоторные истребители чаще всего представляли собой самолеты некоего промежуточного класса между легкими боевыми самолетами, обладавшими высокой скоростью и маневренностью и тяжелыми, которые были более статичными и тихоходными* Применялись они как многоцелевые, будучи составляющим звеном в ряду многих летательных аппаратов, призванных для выполнения самых разнообразных боевых задач. Это, как показывает история войн, являлось целесообразным для любой действующей армии.

Двухмоторный самолет конструкции инженера-изобретателя Леонида Дементьевича Колпакова-Мирошниченко "Лебедь-Гранд" или, по нумерации завода - Л-14 (Лебедь XIV), не был исключением из выше изложенного правила, т.к. с самого начала был задуман как дальний разведчик, средний бомбардировщик и даже как большой истребитель, "большой истребитель" - эта квалификация и сохранилась в истории русского авиастроения за самолетом, которому посвящены настоящие страницы,

К моменту начала постройки - октябрь 1915 года - "Лебедь-Гранд" считался наиболее передовым среди прочих двухмоторных самолетов. Его строили в течение 1916-1917 гг,, неподалеку от Петрограда, на заводе русского летчика и авиаконструктора Владимира Александровича Лебедева,

Это предприятие было основано в 1914 году и специализировалось, главным образом, на выпуске одномоторных воздушных разведчиков, которых В.А. Лебедев выпускал в больших количествах и более, чем кто-либо из русских авиазазодчикоз снабжал ими фронт.

"Лебедь-Гранд" был значительно более совершенным, чем другие аналогичные машины: "Русский Витязь" завода Руссо-Балт, РБВЗ-С-18 и РБВЗ-С-19 того же предприятия, а также аэропланы "Анатра ДЕ" и "Анадва", построенные на заводе А.А.Анатры.

Автор проекта самолета Л.Д.Колпаков за время мировой войны разрабатывал всевозможные варианты подвижных пулеметных установок. Его механизмы, созданные на различных принципах подвижности, отличались широкими углами обстрела, вплоть до возможности ведения огня в зенитном положении. Практически все дуговые, шкворневые и турельные механизмы его были удачными и, что немаловажно, очень компактными- Так, наиболее известной и широко применяемой была установка со сферически-подвижной стрелковой точкой на двух секторальных шестернях. Она именовалась штанговой установкой, была самой удобной в эксплуатации и наиболее легкой по сравнению с механизмами других систем. Как разработчик стрелковых установок» Л.Д,Колпаков работал по договорам на заводе Лебедева. Помимо названных работ. Колпаков занимался конструкторской деятельностью в области самолетостроения. На том же предприятии он спроектировал и построил два самолета.

Первым был двухместный разведчик К-1 (Колпаков-1) с трофейным однорядным двигателем "Австро-Даймлер" мощностью 110 л.с. По схеме это был нормальный полутораплан с подвижной управляемой бипланной коробкой, которая на земле и в полете могла менять угол установки крыльев до 7". На летных испытаниях летом 1916 г. этот самолет постигла участь едва ли не всех аппаратов с переменным углом установки крыльев. При первом же взлете с поднятыми крыльями самолет стал круто набирать высоту и при падении был разрушен. На этом было принято решение о прекращении работ. Летчик М.Ф.Госповский не пострадал, аппарат ремонту не подлежал,

В сентябре 1914 года, после начала Германской войны, Л.Д.Колпаков обратился в Военное ведомство с предложением о создании боевого аэроплана, предназначенного для выполнения дальней воздушной разведки, бомбардирования войск и военных объектов противника. Руководство ведомства отнеслось к этой идее положительно и, согласовав с авиационным отделом специфические тонкости, сформулировало задание, согласно которому будущий "Летающий крейсер" должен был бы иметь "скорость полета 150-160 км/ч, высоту порядка 4000-5000 м и при бомбовой нагрузке 550-600 кг...".

Ответ на предложение инженера-изобретателя пришел только к началу следующего года, и он при поддержке специалистов завода Лебедева разработал проект аэроплана, который был представлен и утвержден заказчиком весной 1915 года. Принятые в проекте основные геометрические параметры и расчетные весовые характеристики оказались в такой степени близкими к реальности, что практически не изменились к окончанию постройки "Лебедя-14". Отклонения были вынужденными и оказались несущественными. Первоначальная ориентация на два мотора мощностью по 150 л.с. (было отмечено в задании) привела к выбору для самолета доступных двигателей "Бенц". Под такую силовую установку был рассчитан рабочий проект, а также выпущен ознакомительный альбом для военных и смотровая (тактическая) модель. После принятия представленных документов, носивших больше рекламный характер, чем практический, выяснилось, что далеко не всегда трофейные моторы (независимо от марки) могут быть доведены до требуемой мощности в связи с отсутствием для них формуляров, инструкций и прочей эксплуатационной документации. Имевшиеся моторы были не совсем и неодинаково исправны, нуждались в ремонте и длительной доводке. Больше, чем по 140 л.с. мощности, они дать не могли. Начавшиеся поставки союзников упростили задачу оснащения крейсера нужной силовой группой. Французская фирма "Сальмсон" предложила стационарные звездообразные моторы воздушного охлаждения нужной мощности. Они и были выбраны для самолета. Прежние двигатели "Бенц" хотели было поставить между парами внутренних стоек бипланной коробки. Для устройства подмоторного крепежа стойки получили бы форму ромба при общих точках опоры на верхнем и нижнем крыльях. Двигатели должны были быть установлены на горизонтальные подмоторные брусья, лежащие посередине высоты стоек. После замены моторов Л.Д.Колпаков принял решение об устройстве двух обтекаемых мотогондол, объединяющих все агрегаты и системы винтомоторных групп. Каждая мотогондола собиралась из тянущего двухлопастного винта (d=2,9 м), начинаясь с его кока, собственно двигателя "Сальмсон", размещенного в миделевом сечении гондолы и установленного на Y-образных передних стойках бипланной коробки без моторных рам. Далее, в центральном отсеке каждой гондолы был устроен топливный бак на 420 л бензина, отделенный от двигателя противопожарной перегородкой. Внутри хвостовых стекателей было помещено еще по одному баку, вернее -бачку, на 45 л моторного масла. Хвостовые опоры крепления мотогондол, лежащие в плоскости задних лонжеронных крыльев, имели V-образную форму и были составлены из алюминиевых труб каплевидного сечения, аналогично Y-образным стойкам, на которых висели двигатели. Для передачи силы тяги ВМГ на конструкцию аэроплана к переднему лонжерону нижнего крыла были прикреплены два подкоса. Передний подкос» работающий на растяжение» шел от первого шпангоута гондолы, по оси которого был заделан люнет для удлиненного вала, передающего обороты на пропеллер. Задний подкос работал на сжатие, он разгружал хвостовое крепление гондолы, т.е. Y-образную стойку крыльев, которая при даче газа работала на изгиб. Таким образом, наиболее сложно нагруженными точками конструкции самолета были узлы переднего лонжерона нижнего крыла, к которым подходили и крепились передние стержни стоек шасси (снизу), а внутри крыла была установлена еще и усиленная нервюра. Поэтому, в центральной части нижнего крыла элементы конструкции были усилены, выполнены более мощными за счет включения стальных накладок, уголков и фитингов), чем в остальных регулярных зонах по размаху. По рекомендации профессора С.П.Тимошенко, центральная клетка бипланной коробки получила дополнительное усиление набором диагональных растяжек. Все пролеты между стойками также были расчалены по диагоналям стальными лентами. Концевые вылеты верхнего крыла были поддержаны подкосами от нижних заделок крайних вертикальных стоек и дополнительно подкреплены контрподкосами. Конструкция крыльев - деревянная, с полотняной обтяжкой. Элероны были только на верхнем крыле. Двухколесное шасси имело опорные стойки, установленные под нижним крылом в плоскости каждой мотогондолы на расстоянии от оси самолета 2,15 м, Между днищем фюзеляжа и полувилками пневматикой были установлены Y-образные подкосы, качающиеся вокруг шарниров заделки в корпусе при движении аппарата по неровному грунту. Мощные многовитковые резиновые амортизаторы, стягивающие передние и задние стержни стоек шасси, допускали возможные перемещения колес при осадке в пределах 220-250 м. Ход за счет обжатия пневматиков был незначительным, а поэтому нерасчетным. Колеса (900x120 мм) имели ободы, сделанные из гнутого ясеня и легкие алюминиевые колпаки (б=3 мм), которые закрыли с двух сторон спицы каждого колеса и крепились к ободам на 8-ми винтах. Хвостовое оперение состояло из киля, стабилизатора и рулей, имевших нарочито округлые формы передних и задних кромок, включая и осевую компенсацию руля поворота.

Фюзеляж состоял из двух деревянных монококовых частей (впервые в России для крупных самолетов). Передняя его часть имела наружные обводы двойной кривизны, каркас состоял из семи шпангоутов и набора стрингеров, четыре из которых были усилены и фактически выполняли функцию лонжеронов. На двух нижних продольных брусьях был постлан пол в кабинах переднего стрелка и летчика. R пределах рабочего места аэрофотографа пол был приопущен для удобства воздушной съемки через бортовые иллюминаторы. Задняя часть фюзеляжа имела также монококовую конструкцию и соединялась с головной частью фланцевым стыком. Она была набрана из десяти шпангоутов и комплекта разновеликих стрингеров. У самого стыкового фланца была устроена кабина для заднего стрелка. Все члены экипажа занимали свои места, пользуясь открытыми проемами. У фотографа был еще нижний аварийный люк, который мог применяться как окно для ручного бомбометания. Стрелковое вооружение "Лебедя-Гранда" состояло из трех пулеметов. В одном из проектных вариантов вооружения значилась пушка калибра 37 мм и два пулемета. Управление элеронами и рулевыми поверхностями хвостового оперения -тросовое, с прокладкой силовых коммуникаций внутри обшивки крыльев и фюзеляжа,

В целом, конструкция аэроплана была тщательно продумана и добротно выполнена в производстве. "Лебедь-Гранд" обладал хорошей аэродинамикой и полноценным вооружением, будучи ярко выраженным типом дальнего разведчика или среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов целевого оснащения и боевой нагрузки.

Однако, ему не удалось показать себя ни в одном из боевых качеств, предписанных заказчиками и создателями еще на стадии проектирования.

Постройка аппарата началась в середине 1916 года и продолжалась до второй половины 1917 года. Начавшиеся летные испытания до конца доведены не были, однако, было выявлено, что центровка машины была неудовлетворительной. На вооружение армии самолет, естественно, принят не был. Имевшиеся в конструкции недостатки можно было устранить но отрицательное отношение Военного ведомства к машинам большого тоннажа не дало возможности довести "Лебедя-Гранта" до серийного производства. Ко всему прочему, политические события в Петрограде, да и в России в целом, не позволили проводить дальнейшее совершенствование авиационной техники. Обрушившийся на Российскую империю всеобщий крах выбил авиацию "как класс" на полных 6-7 лет, пока в 1923-24 гг. не начали появляться вновь первые низкопробные любительские авиетки и на верные 10-12 лет, пока в стране не появились первые крупносерийные самолеты, достойные всеобщей) уважения.

"Большой истребитель" инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко стал "Лебединой песней" российской дореволюционной авиации.

Сам конструктор заявил о себе спустя несколько лет. В 1926 году появился его легкий бомбардировщик ЛБ-2ЛД. Он проходил летные испытания, но дальнейшего развития не получил в связи с появлением ТБ-1 А.Н,Туполева. Самолет во многом напоминал "Лебедь-Гранд".