В соответствии с подписанным во Франции контрактом от 9 апреля 1913 г. Балтийский флот приобрел летающую лодку "Доннэ-Левек", а 1 июня специально созванная приемная комиссия зачислила ее в казну после коротких испытаний в Гребном порту российской столицы. Двадцать четвертого июня в одном из тренировочных полетов лейтенант П. Э. фон Липгарт по неопытности разбил этот аппарат, причем полученные повреждения оказались столь велики, что потребовался заводской ремонт. После обращения к нескольким местным производителям, а именно ПРТВ, В. А. Лебедеву и РБВЗ, морские авиаторы Опытной станции, находившейся под командованием инженер-механика капитана 2 р. Д. Н. Александрова1, решили отдать предпочтение услугам С. С. Щетинина, запросившего наименьшую цену - "всего" 400 рублей. По одной из версий, сторонником которой являлся В. Б. Шавров, столь "незначительная" стоимость работ была заявлена благодаря усилиям Д. П. Григоровича, якобы уговорившего фабриканта пойти на уступки с целью получения доступа к "живому" импортному гидроаэроплану и изучения его конструкции. Возможно, все так и случилось... да не совсем. Действительно, Щетинин согласился произвести ремонт за указанную сумму, но, по всей видимости, его спровоцировали капитан 2 р. Б. П. Дудоров - офицер, ответственный за организацию авиационного отдела (воздушного района) Службы связи Балтийского моря, и уже упоминавшийся Д. Н. Александров. Оба они желали подтолкнуть фирму к строительству морских аэропланов -дабы обрести русского изготовителя подобной техники, а компания не возражала, в надежде на постоянного и богатого заказчика.

По обоюдному согласию и с соблюдением формальных приличий дело быстро двинулось вперед. К 20 июля "Доннэ-Левек" отремонтировали, внимательно обследовав и сняв, вероятно, чертежи. В начале сентября ПРТВ известило балтийских пилотов о своей готовности собрать некую летающую лодку, и 24-го числа того же месяца Морской генеральный штаб просил командира Петербургского порта о даче фирме официального заказа на аппарат под мотор "Гном" 80 л. с. Подписи на контракте, по которому весь проект первоначально оценивали в 9 тыс. рублей, появились лишь через месяц, 23 октября, и теперь он стоил на 300 рублей больше. При этом 50% всей суммы уплачивались после успешных испытаний, в Москве или Париже, двигателя "Гном", еще 25% - после его освидетельствования на заводе представителями флота, а остаток - по окончательной приемке всего самолета. Работу предстояло завершить к 23 декабря, с возможной отсрочкой опробования аппарата до мая 1914г. - по причине зимы. Отдельный пункт договора гласил, что мотор и сама летающая лодка оставались бы, соответственно, в собственности ПРТВ и Морского ведомства в случае неудачных сдаточно-приемных опытов. В ходе их проведения гидроплану предстояло подняться не более чем за 10 минут на высоту 300 м - во время 30-минутного полета, и спланировать со 100 м после еще одного, но 15-минутного, вылета.

Д. П. Григорович, ответственный за создание машины, внес значительные изменения в базовую французскую конструкцию, от которой он отталкивался. "Доннэ-Левек" представляла собой одномоторный двухстоечный биплан с плоскодонным корпусом; являясь по каталогу трехместным аппаратом типа Ц с размахом верхнего крыла 10,50 м, на деле она была, по всей видимости, гибридной моделью с расположенными тандемом сиденьями для двух пилотов и максимальным размахом 9,50 м. Без сомнения, некоторые размеры крылатого творения ПРТВ и его французского оригинала отличались друг от друга, но близкое родство обоих самолетов замечалось без труда, особенно при взгляде на их корпуса. У щетининского аппарата последний образовывался каркасом из лонжеронов и брусьев из ясеня и шпангоутов из ясеня и липы и обшивки из березовой фанеры толщиной 3 мм (верх носовой части и борта в хвостовой) и 5 мм (передняя часть до конца кабины и днище в хвосте). Днище редана состояло из двух слоев по 5 мм каждый, а его конец, начиная с расстояния 50 см от заднего края - из трех 5-мм слоев. Сборка деталей осуществлялась посредством шурупов из желтой меди, а весь корпус делился на 6 водонепроницаемых отсеков, из которых второй и третий являлись кабинами для пилота и пассажира. Внутри лодка покрывалась смолой, а сиденья экипажа красились в серый цвет. Лонжероны крыльев делались из липы или сосны, корневые коробчатые нервюры - из ясеня, промежуточные нервюры - из липы. Стойки коробки крыльев были цельными, изготовленными из американской сосны. Крылья обтягивались льняным полотном, как и стабилизатор полукруглой формы с остовом из ясеня, овальных очертаний киль и все поверхности управления: два элерона, руль глубины и руль поворота. Полотно три раза покрывали составом "Новавиа"1. Мотор "Гном" оснащался самопуском (с магнето "Бош") и пропеллером "Шовьер" диаметром около 2,60 м. Для обеспечения работы двигателя на аппарате устанавливались 2 топливных 50-литровых бака внутри корпуса, 1 топливный 20-литровый расходный бак у силового агрегата и 35-литровый масляный резервуар, сделанные из латуни толщиной 0,7 мм. Итак, имелся одномоторный трех-стоечный биплан - летающая лодка с экипажем из двух человек, чьи места располагались одно за другим. Размах верхнего крыла значительно превосходил размах нижнего, а потому концы несущих плоскостей соединялись стойками-подкосами. Коробка крыльев монтировалась над корпусом, с зазором около 150 мм.

Строительство лодки завершили к 18 декабря 1913 г., а ее заводские испытания - только 1 июня 1914 г. Шестого июня в Либаве на 1-й морской авиационной станции Балтийского флота приемная комиссия порта Императора Александра III занесла этот аппарат в списки казенного имущества после опытов, выполненных лейтенантом И. И. Кульневым. Во время 32-минутного полета, при достижении максимальной высоты в 600 м, летчик поднялся на 300 м за 10 минут, а затем совершил еще одно, 13-минутное, воздушное путешествие и, таким образом, успешно закончил обусловленную контрактом программу. Самолету присвоили флотский кодовый номер Щ-1, тогда как название М-1 также, вероятно, существовало.

Следует добавить, что задолго до июня интенсивное опробование новой машины выявило ряд ее недостатков, которые были обсуждены авиаторами на заседании Авиационного комитета Балтийского флота уже 6 мая. Сильно несущий стабилизатор, заднее расположение и ненадежная установка мотора, требовавшая его постоянного ремонта, и, наконец, слабость конструкции корпуса делали самолет неудачным, по крайней мере в глазах пилотов. С поступлением более совершенных аппаратов летающую лодку надлежало перевести в разряд учебных, одновременно запретив на ней полеты выше 100 м, так как планирование являлось опасным. До присвоения номера Щ-1 машину называли именем ее французского прототипа, и, например, в строевом рапорте от 27 мая начальник 1-й авиастанции сообщал, в частности, о том, что исправный (французский) "Доннэ-Левек No. 1" нес кодовое обозначение Б, тогда как пока не принятую от завода лодку "Доннэ-Левек No. 2" ожидал индекс Д.

Служба аппарата оказалась недолгой и продолжалась до 2 декабря 1914 г. В тот день, или даже несколько раньше, лейтенант А. А. Тучков, возглавлявший Воздухоплавательное отделение МГШ и желавший научиться летать, оторвался от воды на 2-й авиастанции в Кильконде, что на острове Эзель, и взял курс на маяк Фильзанд, около которого развернулся назад и пошел по ветру на высоте 30-40 м. Заходя у базы на посадку против ветра, на вираже он потерял скорость, скользнул на левое крыло, стал падать и задел землю правой верхней плоскостью. Самолет ударился о грунт под углом 45 градусов, находясь вверх днищем (!), и совершенно разбился. Его и мотор списали за счет казны, а неудачливый пилот-практикант остался, по счастью, жив, несмотря на ранения.

ЛТХ:

Модификация	М-1
Размах крыла, м	13.68
Длина, м	8.00
Высота, м
Площадь крыла, м2	33.50
Масса, кг
пустого самолета	420
нормальная взлетная	620
Тип двигателя	1 ПД Gnome
Мощность, л.с.	1 х 50
Максимальная скорость , км/ч	90
Крейсерская скорость , км/ч	68
Практическая дальность, км	100
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  М-1  М-1

Список источников:

А.О. Александров. Аппараты Щетинина и Григоровича Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Уголок неба. 2013