Поначалу использовались монопланы «Ньюпор-IV», в последующие годы наиболее популярными оказались полуторапланы - от «Ньюпора-Х» до «Ньюпора-25». За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно применялись в военной авиации, участвовали в империалистической и гражданской войнах, составляли основу авиапарка при создании Красного Воздушного флота.

До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 «Ньюпоров» разных типов, еще несколько сот таких машин получили из Франции. Хотя наибольшая известность досталась именно полуторапланам, начало семейству положили монопланы «Ньюпор-IV», прозванные у нас «Ньюпор с ложкой». Это забавное прозвище самолеты получили за характерную противокапотажную лыжу, весьма напоминающую одноименный столовый прибор.

Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 г., когда Европу охватил «воздухоплавательный бум», Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.

Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Даррак» мощностью 18 л.с, являлся только пробой сил. Однако уже следующий - «Тип 2», появившийся в 1910 году, стал значительным шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации. Взяв за основу удачную схему высокоплана «Блерио», конструктор значительно ее облагородил: крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение, фюзеляж полностью прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен внутри этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли последователей и продолжателей.

Уже через год, на третьей международной выставке воздушных передвижений, состоявшейся в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио на своем аппарате №11 оставил открытой заднюю часть корпуса, потому что боялся бокового ветра, который будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не появился «Ньюпор». Теперь «голых» аппаратов более не видно; они некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление. »

Продолжая развивать свою конструкцию, удачливый изобретатель строит еще несколько аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется небольшая авиастроительная фирма. В марте 1911 г., во время воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает мировой рекорд скорости - 119,68 км/час. После этого рекорды следуют один за другим: с пассажирами и без них, на разных дистанциях.

В период с 14 по 22 мая 1911 г. в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя (так тогда назывались состязания летчиков и новых летательных аппаратов), в которой участвовало 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России - 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час).

1 июля 1911 года на аэродроме Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи международные состязания на кубок Гордон Беннета. Этот серебряный кубок был учрежден ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших наиболее высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял победитель, туда же направлялась денежная премия в 12500 фунтов.

Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 г. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), поэтому следующие гонки перенесли в Америку. Там наивысшее достижение на дистанции 100 км показал англичанин Грехам Уайт - 1 час 1 мин 0,7 сек.

Теперь, в июле 1911-го кубок вновь возвращался во Францию - быстрее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор». Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали безусловными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом «Ньюпоре-IV», снабженном ротативным мотором «Гном» мощностью 90 л.с, развил скорость 125 км/час. Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности - он достиг скорости 120,74 км/час.

С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были проведены большие маневры 6-го и 7-го армейских корпусов, в которых принимало участие 46 аэропланов. Среди них находились и пять «Ньюпоров», которые проявили себя вполне удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично. Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал свой самолет. 15 сентября в районе городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного противника в крайне неблагоприятных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров рухнул на землю. На следующий день выдающийся авиаконструктор скончался.

По окончании маневров состоялся конкурс военных аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять различных испытаний:

• Посадка на вспаханное поле
• Посадка в овес
• Посадка в поле, засеянное люцерной
• Скоростной полет на расстояние 60 км.
• Испытания в полете на высоту и грузоподъемность (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 минут с нагрузкой 300 кг).

Кроме этих испытаний очень важной считалась возможность быстро разобрать самолет после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, особенно бипланами, оказалась наиболее приспособленной для выполнения столь оригинальной задачи.

Решающее испытание, в котором участвовали девять аэропланов разных конструкторов, состоялось 1  ноября. В перелете Реймс - Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Ньюпор-IV» с мотором «Гном» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2  часа 35 минут со средней скоростью 117 км/ч.

Описанные события были хорошо известны в России, - в рубрике «Вести из Парижа» их подробно освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались наиболее привлекательными для использования в русской авиации.

В летний сезон 1912 г. на территории Российской империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения.

Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Петербурге.

Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».

По инициативе шефа русской авиации Великого князя Александра Михайловича в июне 1912 г. Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолетов и обучения полетам на «Ньюпорах» Авиационный отдел воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге в середине июля 1912 г. направил во Францию офицеров А.Кованько и С. Модраха.

После обучения пилотированию самолетов и освоения их в воздухе Кованько и Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 г. На заключительном этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с особенностями производства, сборки и регулировки самолетов «Ньюпор».

Поначалу «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» применялись лыжи конструкции Лобанова.

В январе 1913 г. 12 наиболее подготовленных летчиков под руководством Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, после чего получили направление на должности командиров отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов.

Следует отметить, что обучение полетам на «Ньюпоре-IV» (с этого момента станем обозначать его так, а с различиями в модификациях попробуем разобраться далее по тексту) представляло определенную сложность для пилотов, уже получивших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты - при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать.

Поручик Нестеров так описал первые полеты: «После полета на учебном аппарате для земли (рулежном, - прим. авт.Л меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Присутствовали полковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался и взлет сделал опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на «Фармане», но производил те же манипуляции, как и на «Фармане», т.е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал».

Впоследствии, после двухлетней практики пилотирования «Ньюпоров», у Нестерова выработалась привычка управлять этим самолетом. В 1914 г. летчику довелось переучиваться на более современный «Моран-Ж», имеющий классическую систему управления. Когда он попытался с ходу освоить новую машину, получилось плохо. Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому.

Впоследствии, нетрадиционное управление «Ньюпора с ложкой» доставило немало хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении причин многочисленных аварий и катастроф, полковник Демченко писал начальнику русского Генерального штаба: «Даже в 1912 г. признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и, в частности, затруднительное положение в начале войны».

На самом деле, вероятность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. «Ньюпор-IV», на момент избрания его для вооружения русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с точки зрения конструкции и обслуживания. Летные качества также не вызывали претензий, а своеобразная система управления никого не удивляла, так как в 1912 году авиация еще не вышла из стадии экспериментов и единые общепринятые схемы только вырабатывались методом проб и ошибок. Как бы то ни было, самолеты

«Ньюпор» поначалу оценивались вполне положительно, поэтому наряду с бипланами «Фарман» они стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 г. по апрель 1914 г. производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:

Русско-Балтийский завод (Рига)      38

Завод Щетинина (С-Пететрбург)     57

Завод «Дукс» (Москва)                      55

Итого                                                  150

В последующие годы «Ньюпоры-IV» выпускали заводы Лебедева, Анат-ра, Щетинина. Всего же, по данным В.Б.Шаврова, в России построили не менее 300 экземпляров таких монопланов.

Пришествие в Россию «Ньюпора-IV» совпало по времени с созданием военной авиации и формированием первых шести авиаотрядов. Впрочем, дело, начатое в 1912 г., по причине организационных осложнений и последовавшей затяжной зимы, полноценно сложилось лишь к середине следующего года. Тем летом вновь сформированные отряды осваивали новую технику, способы применения и возможности взаимодействия с наземными войсками. Так, 11-й авиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913-го не только выполнял летные тренировки, но и опробовал методы корректировки артиллерийской стрельбы.

В период 1 по 29 июля на Дарницком полигоне, расположенном в 15 км от Киева, проводились артиллерийские стрельбы. 11-й авиаотряд, которым командовал П.Н.Нестеров, имел на тот момент три «Ньюпора-IV» и один «Фарман-IV». Так как радиостанций на самолетах еще не было, связь летчиков с артиллеристами осуществлялась с помощью письменных донесений. После выполнения залпа и наблюдения разрывов авианаблюдатель сбрасывал с самолета записку (карточку) в расположение батареи. По результатам полученных рекомендаций командир артиллеристов делал соответствующие поправки при стрельбе.

Летом 1913 г. с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события:

«27 августа 1913 г. в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре» на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку - франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Вересков.

Спортивный комиссар ИВАК (Императорского Всероссийского аэроклуба) при Киевском обществе Воздухоплавания военный летчик поручик Есипов».

Сам Петр Николаевич Нестеров так описал событие в газетной статье («Петербургская газета», 4 и 5 сентября 1913г.):

«...Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс, и сделав на нем не более 10 часов полета, я решился, наконец, выполнить свою мечту. О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я собираюсь сделать.

27 августа (9 сентября) вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сидению, я поднялся на высоту 1000 м, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но ... я решил «рискнуть» им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р. 50 к. казенным имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив Ньюпор почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на высоте 600 м я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу землю, но... чуть больше потянув за ручку, я увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-ти секундного полета я чувствовал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов в 70-80, т.е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона».

Особую известность «мертвая петля» получила из-за возникших разногласий по приоритету ее выполнения. Кто первый - русский Нестеров или француз Пегу? Насколько известно, летом 1913 г. Пегу выполнил в воздухе фигуру в виде буквы S. Нестеров выполнил замкнутую вертикальную петлю в соответствии со своими замыслами о возможности фигурных полетов (ему принадлежит известная фраза «в воздухе везде есть опора»). После выполнения петли Нестеровым, для повторения свершившегося, Луи Блерио подготовил один из своих монопланов, специально усиленный. Вот на нем 21 сентября, через 12 дней после Нестерова, авиатор Пегу и выполнил свою «мертвую петлю».

Интересно, что, опасаясь за жизнь пилотов, российское авиационное начальство категорически запретило кому-либо повторять опыт Нестерова. Однако уже через год запрет считался неуместным, и «петлю Нестерова» освоили многие российские летчики.

Согласно докладной записке начальника Главного Военно-технического управления от 3 октября 1914 г., ко времени объявления войны для авиационной службы имелся 31 корпусной отряд и 8 крепостных отрядов, в которых числилось 133 «Ньюпора» и 91 «Фарман». Очевидно, пристрастие к «Ньюпорам» привело к тому, что в данном документе все монопланы шли под его именем (имелись к тому времени самолеты «Депердюссен» и некоторое количество «Моранов»). На самом деле количество «самолетов с ложкой» было несколько меньшим. Из числа выступивших на фронт 213 аппаратов, «Ньюпоров-IV» насчитывалось 98.

Особенностью раннего периода военных действий в России являлась заметная изношенность имеющихся аппаратов, недостаток запасных частей и запасных двигателей, средств для перевозки самолетов в разобранном виде. Перевозка на автомобилях считалась желательной, но, по причине их недостатка, - маловероятной. Поэтому действовали в соответствии с инструкциями, разработанными еще до войны, в 1913г.:

«Для перевозки аппарата на буксире, крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются, при чем крылья посредством двух рам крепятся вдоль корпуса широкой частью вперед и стрельбой (законцовками - ММ.) к корпусу. Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается внутрь аппарата на место летчика.

Винт не снимается, а становится вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси. В местах касания крыльев корпуса налагаются прокладки из сена, ветоши или войлока, чтобы предохранить материю крыльев, корпуса и стабилизатора от перетирания.

Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена или на что-нибудь мягкое. Задний конец шасси двумя концами веревки крепится к задним краям подводы. На подводе должен находиться человек, чтобы придерживать хвост аппарата. При дальних букисровках для сбережения шин оборачивают их ветошью и заматывают тонким шпагатом или ветошью».

Впервые использование «Ньюпора-IV» в боевой обстановке отмечено 1 августа 1914 г. в Восточно-Прусской операции. Здесь, в полосе наступления 2-й армии генерала Самсонова, действовали 13-й и 15-й корпусные отряды, имевшие 11 аппаратов.

В Галиции в составе авиации 3-й армии в войну вступили девять «Ньюпоров» 11-го и 9-го корпусных авиаотрядов. В составе 8-й армии имелось 15 таких монопланов в 7-м, 8-м и 12-м корпусных авиаотрядах.

Главной задачей монопланов Ньюпора на фронте была разведка. Когда позволяла погода, экипажи с риском для жизни вылетали во вражеский тыл, доставляя информацию о передвижениях и сосредоточениях сил противника. Но активное использование авиации привело к тому, что за первых два месяца войны была потеряна почти половина всех летательных аппаратов.

Главной причиной являлась уже упоминавшаяся изношенность матчасти, вызывавшая частые поломки и отказы в полете. (В этой связи надо отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался старой и изношенной машиной. - прим. ред.).

Несколько «Ньюпоров» было сбито зенитным огнем. Как и везде, имели место аварии из-за ошибок пилотирования. Кроме того, известны случаи обстрелов по ошибке собственными войсками и посадок на вражеской территории по причине потери ориентировки.

В результате всего этого до наступления следующего благоприятного для полетов летнего сезона значительная часть «Ньюпоров-IV» оказалась утраченной. В 1915 году русские авиазаводы преимущественно перешли на выпуск других, более новых типов аэропланов. Поступление «Ньюпоров» на фронт в этот период оценивается как малозаметное.

На ход боевых действий «Ньюпор с ложкой» оказал совсем небольшое влияние, так как применялся на первом этапе войны, когда тактика применения авиации и методы ее взаимодействия с наземными войсками только лишь отрабатывались.

Вооружения в этот период самолеты не имели, за исключением пистолетов «Маузер» или карабинов у экипажа. Тем не менее, на отдельных «четверках» благодаря наличию второго члена экипажа пытались устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы.

Самолет «Меллер-1», построенный на заводе «Дукс», имел крылья, хвостовую часть фюзеляжа п шасси от «Ньюпора-М».

Среди первых монопланов «Ньюпор» обычно выделяют «Тип I», -II и -III. Различные источники приводят слишком разные их размеры и оснащение двигателями, поэтому систематизировать эти порой единичные экземпляры весьма непросто. Так, В.Б.Шавров писал о наличии в России даже одного из первых образцов, снабженного двигателем «Даррак» мощностью 18 л.с. К сожалению, никаких дополнительных подробностей об использовании этого уникального аппарата пока не найдено.

«Вестник Воздухоплавания» за 1911 г. указывает, что во 2-й авианеделе летчик Шевалье летал на самолете, снабженном двигателем системы Ньюпора мощностью 30 л.с. Впоследствии такие аэропланы, известные как «Ньюпор-Астра», стали одними из первых, поступивших в Россию в небольших количествах.

Все эти машины с маломощными двигателями «Анзани» в 25 и 45 л.с. или - «Гном» в 50 л.с. объединялись общим определением «учебный». Размерность и весовые характеристики этих самолетов были различны. Длина варьировалась от 6,7 до 8,0 м, размах крыла - от 8,15 до 9,8 или 11,5 м, площадь крыла - соответственно - от 14,0 до 19,0 кв.м.

Более конкретно указанные размерности находим в «Ведомости веса частей учебного аэроплана Нью-пор», приводимой в памятке летчику офицерской авиашколы в Севастополе (издание 1913 г.):

• Длина крыла - 3900 мм (имеется в виду длина одной плоскости, с учетом ширины фюзеляжа размах крыла определяется в 8,4 м)
• Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) - 2120 мм
• Площадь крыльев - 14,45 кв.м
• Длина корпуса (фюзеляжа) - 6500 мм
• Размах стабилизатора - 2250 мм
• Наибольшая ширина стабилизатора (без руля высоты) - 1250 мм.

В упомянутой «памятке для летчика» указывается также боевой «Ньюпор», обладающий следующими размерами:

• Длина крыла - 5000 мм (с учетом
• ширины фюзеляжа размах равнялся 10700 мм)
• Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) - 2500 мм
• Ширина крыла в районе законцовки - 1780 мм
• Площадь крыла - 21,40 кв.м
• Длина корпуса (без учета выноса вала двигателя с воздушным винтом и руля поворота) - 6825 мм
• Размах стабилизатора - 3016 мм.

Указанные размеры относятся к самолету «Ньюпор-IV» французской постройки. Они полностью соответствуют чертежам, выполненным в Германии в ходе войны 1914-18 гг. Чертежи эти снимались с трофейного французского аппарата, называемого «моноплан Ньюпор». Фрагменты данных чертежей в масштабе 1/10 опубликовал в виде вкладки немецкий авиационный журнал «Zeitschrift fur flugtehnik und motorluftschiffahrt». В графическом приложении к данной публикации приведены элементы этой достойной работы.

Что касается русских вариантов «Ньюпора-IV», то картина выглядит следующим образом:

Московский авиазавод «Дукс» приступил к постройке французского моноплана в 1912 г. Первые экземпляры получили наименование «Дуксмоноплан» и «Дукс №3» и являлись копией «Ньюпора-IV».

На том же этапе появились модификации, разработанные с участием авиаконструктора Моска. «Меллер-1» (по имени владельца завода - Ю.А.Меллера) имел несущие поверхности и шасси «Ньюпора-IV», ферменный фюзеляж, стабилизатор и гондолу экипажа от «Фармана-16», в задней части которой был установлен ротативный двигатель с толкающим винтом.

Симбиозный аппарат предлагался на конкурс военных аэропланов, но ввиду неудовлетворительных летных характеристик применения не нашел. Интересной особенностью этой машины стала установка пулемета «Максим» в носовой части гондолы экипажа. Напомним, что подавляющее большинство военных аэропланов было тогда еще безоружно.

«Меллер-3» - практически та же «четверка», но с оригинальной силовой установкой и элеронами на крыльях.

Двигатель «Сальмсон», мощностью 80 л.с. разместили в центре фюзеляжа, за пилотской кабиной. От двигателя при помощи цепной передачи вращение передавалось на два воздушных винта, установленных в передней кромке крыла.

Выпущенный в 1913 году самолет испытывался, однако оказался слишком сложным и ненадежным при доводке силовой установки.

В дальнейшем от оригинальных решений на «Дуксе» отказались и вплоть до 1916 года строили обычные «четверки», различающиеся двигателями и размерами.

Чаще всего использовались рота-тивные моторы «Гном» мощностью 70, 80 и 100 л.с. Наиболее распо-страненные машины с двигателем в 70 л.с. имели размах крыла 12,0 (12,3) м, длину 7,8 (8,0) м и площадь крыла 22,5 (23,5) кв.м.

Военный летчик, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский облагородил самолет, улучшил капотирование двигателя. Для улучшения обзора борта фюзеляжа имели остекление. В 1913 году этот «Ньюпор» с двигателем «Гном» в 70л.с. успешно летал.

Летчик-спортсмен В.В. Слюсаренко в 1915 г. на одном из аппаратов смонтировал нормальное (классическое) управление и элероны. Самолет успешно летал, предполагалась серия.

Военный летчик, штабс-капитан В. М. Ольховский являлся командиром 5-го авиапарка в Брянске. В 1916 г. он оборудовал стандартный «Ньюпор-IV» элеронами и нормальным управлением (насколько все-таки неуместным оказалось «ньюпоровское» управление, если его пытались видоизменить очень многие энтузиасты).

Военный летчик П.Н. Нестеров по своему проекту совместно с механиком Г.М.Нелидовым полностью переделал хвостовое оперение «Ньюпopa-IV». Фюзеляж стал короче на 0,7 м., взамен стабилизатора и руля поворота были установлены рули высоты увеличенной площади. Рули имели аэродинамическую компенсацию и могли раздельно отклоняться, обеспечивая тем совмещенные функции вертикального и горизонтального оперения.

Весной 1914 г. на аппарате был выполнен ряд полетов, в дальнейшем развитие изобретения предполагалось при помощи завода «Дукс». Но начавшаяся летом 1914 г. война и последующая гибель П.Н.Нестерова не позволили продолжить эту интересную работу.

Техническое описание.

«Ньюпор-IV» является расчалочным монопланом, рассчитанным на посадку двух человек экипажа. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, усиленной внутренними расчалками. Обшивка полотняная, в верхней передней части и в районе мотоустановки фюзеляж обшит алюминиевым листом. Заметным отличием фюзеляжа «Ньюпора» от большинства современных ему аэропланов является его высота (можно сказать - объемность), благодаря чему посадка пилотов глубокая. В верхней центральной части фюзеляжа установлена четырехгранная пирамида (кабан) для крепления расчалок.

Крыло двухлонжеронное, обтянуто полотном, необходимая жесткость достигается стальными проволочными расчалками. Элероны отсутствуют, управление по крену достигается изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла.

Хвостовое оперение из стальных труб, плоского профиля, обтянуто полотном, стабилизатор подкреплен подкосами. Вертикальное оперение цельноповоротное.

Пилотская кабина размещена в пространстве между лонжеронами, сиденья друг за другом. Управление одинарное. Сиденья размещены на топливном баке емкостью 170 литров, причем второй член экипажа (летнаб) сидел на нем как бы верхом, «по-кавалерийски».

Шасси в виде перевернутой пирамиды с центральной, удлиненной балкой. Концевая часть балки играла роль костыля, в носовой части установлена противокапотажная лыжа. Амортизация в виде поперечной рессоры, колеса спицованные.

Силовая установка в виде ротативного двигателя «Гном». Для двигателей меньшей мощности характерна более короткая носовая часть. Для удобства обслуживания верхняя часть капота делалась откидной. Характерной особенностью «Ньюпора-IV» (а также всех ранних «Ньюпоров», вплоть до «Ньюпора-X») является передняя, лобовая опора крепления двигателя в виде силовой прямоугольной пластины с установленным в ней шарикоподшипником, в котором вращался носок картера.

Двигатель «Гном»

Ротативные звездообразные двигатели в период развития авиации в силу ряда причин получили значительное распространение. В ротативном двигателе цилиндры вращаются вокруг оси коленчатого вала, а поршни - вокруг оси шейки кривошипа. Таким образом, в ходе работы такого мотора коленчатый вал остается неподвижен, а воздушный винт вращается вместе с цилиндрами и картером двигателя.

К достоинствам ротативных двигателей относится небольшой вес, возможность полноценного охлаждения цилиндров на малых скоростях, достижение равномерного вращения на малых оборотах без применения маховика. К недостаткам - большой расход топлива и - особенно - масла, которое при работе просто разбрызгивалось через выпускные клапаны цилиндров. Это же вызывало ставшую «притчей во языцех» «неопрятность» самолетов с ротативными двигателями. После полета вся нижняя часть фюзеляжа и крыльев таких машин была залита потеками отработанного полусгоревшего масла, которые приходилось счищать механикам. Но въевшаяся в полотно «касторка» смывалась плохо, из-за чего самолеты почти всегда «щеголяли» масляными пятнами, хорошо заметными на фотоснимках.

Кроме того, благодаря значительному гироскопическому моменту, вызванному большой массой вращающихся деталей двигателя, затруднялось управление аппаратом.

Двигатель «Гном» явился предтечей всех последующих ротативных двигателей. Выпускался с числом цилиндров от 5 до 14 и мощностью - соответственно - от 30 до 120 л.с.

Пожалуй, наибольшее распространение в период 191 1-14 гг. имел «Гном» мощностью 50 л.с. Этот семицилиндровый мотор весил в сухом виде 76 кг (4 пуда 30 фунтов, сказали бы его российские современники), нормальное число оборотов - 1200 в минуту.

Оригинальная особенность данного мотора - расположение впускных клапанов цилиндров прямо в донцах поршней. Сам цилиндр содержал только выпускной клапан, из-за чего во Франции двигатель называли «Моносупап», то есть буквально - «одноклапанный». В дальнейшем такая система была признана не совсем удачной и более нигде не применялась.

Картер двигателя состоит из основного корпуса, к которому крепятся цилиндры и двух крышек - передней и задней. Передняя крышка прикрывает механизм газораспределения, задняя крышка является опорой для главного подшипника. Цилиндры выточены из никелевой стали, поршни чугунные.

Смазка двигателя при помощи масляной помпы, подающей масло внутрь пустотелого вала и в главный подшипник.

Питание топливом через устройство, расположенное в конце пустотелого вала и называемое рядом изданий (при описании двигателя) карбюратором. На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето.