В ноябре 1926 года еще до окончания испытаний последовало указание установить на П-1 вооружение - вперед один синхронный пулемет "Виккерс" и назад один "Льюис" на турели. Однако установка вооружения значительно меняла центровку, требовала перекомпоновки размещения экипажа и соответствующего усиления конструкции. В связи с этим в середине 1927 года заказ на серийное изготовление П-1 аннулировали, а усилия сосредоточили на следующем типе - П-2.

Проект самолета П-2 с двигателем М-6 300 л.с. в НТК УВВС рассмотрели 14 апреля 1927 года, после чего решили строить сразу два опытных образца. Еще до получения результатов испытаний в середине 1927 года последовало решение построить серию в количестве 60 экземпляров на ленинградском авиазаводе No.23. Машина на тот момент рассматривалась не только как переходной самолет, но и как корпусной разведчик.

Конструкция П-2 - цельнодеревянная, четырехлонжеронный фюзеляж снабжен верхним закругленным гаргротом, полностью обшит фанерой. Крылья одинакового размаха, двухлонжеронные, элероны оборудованы на обоих крыльях. Межкрыльевые стойки металлические, дополнительная жесткость бипланной коробки обеспечивалась жестким подкосом из стальной профилированной трубы.

В этом месте повествования имеет смысл забежать вперед и отметить значительное внешнее и конструктивное сходство переходного П-2 с уже поступившим тогда на испытания учебным У-2. Оно было не случайным - второй экземпляр У-2 очень многое позаимствовал от переходного П-2. Впрочем, дальнейшая судьба этих двух самолетов сложилась совершенно по-разному и никогда более не пересекалась.

Головной П-2 закончили и передали в НИИ ВВС, где он проходил испытания с 25 июня по 30 июля 1928 года. Летал летчик Шарапов, который отметил вероятность невыхода машины из штопора. В дальнейшем этот первый П-2 решили оставить как эталон для серийного производства, а все летные эксперименты продолжить на втором опытном экземпляре. Его испытания, начавшиеся в НИИ ВВС лишь весной 1929 года, показали значительное, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора. Серийное изготовление П-2 приостановили, для лечения болезни на втором опытном самолете увеличили руль высоты. Однако проверить улучшения летных качеств не удалось, так как в первом же полете 16 августа 1929 года модернизированный П-2 разбился. Спасшийся на парашюте летчик Бухгольц так описал событие: "На скорости примерно 180 км/час ручка управления вдруг заболталась и вырвалась из рук, весь самолет задрожал и заходил, продолжая сохранять направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и меня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт и никаких препятствий к этому я не видел - пространство передо мною чисто".

Причиной происшествия стала поломка узла крепления нижнего левого крыла в районе крепления к фюзеляжу, после чего самолет буквально развалился в воздухе. Аварийная комиссия констатировала: "Прежде всего, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор". Общее заключение о причинах разрушения П-2 в воздухе гласило, что дополнительных статических испытаний самолета проведено не было, а все выводы по его прочности делались по статиспытаниям более раннего П-1. Одновременно при проведении усовершенствований наблюдались два взаимоисключающих явления: рост полетного веса и облегчение конструкции для снижения этого веса.

Опыты с доводкой П-2 продолжили. Однако продолжились и неприятности. 17 марта 1930 года при испытании серийного П-2 No.2282 после выполнения 20 витков штопора летчик А.А.Кравцов выбросился с парашютом. Машина упала на платформу ст. Подмосковная Виндавской железной дороги и была полностью разбита.

Летом 1930 года на испытания в НИИ ВВС поступил еще один серийный П-2 No.2284 со снятым вооружением и некоторыми внесенными изменениями. Впрочем, полеты этого экземпляра не принесли желаемого удовлетворения. Признавалось, что "как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не может, так как вооружение и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%".

В последующем заказ на самолеты П-2 сократили вдвое, а построенные самолеты без установленного вооружения ограниченно использовались как учебные и тренировочные. По состоянию на 1 января 1932 года в составе ВВС Красной Армии числилось 25 экземпляров П-2, по состоянию на 1 января 1933 года в строю их осталось 14 экземпляров.

ЛТХ:

Модификация	П-2
Размах крыла, м	10.40
Длина, м	7.84
Высота, м
Площадь крыла, м2	28.00
Масса, кг
пустого самолета	1000
нормальная взлетная	1470
Тип двигателя	1 ПД М-6
Мощность, л.с.	1 х 300
Максимальная скорость, км/ч	206
Крейсерская скорость, км/ч	164
Практическая дальность, км	800
Скороподъемность, м/мин	303
Практический потолок, м	5680
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  П-2  П-2  П-2  П-2  П-2   Варианты окраски:  П-2

Список источников:

Михаил Маслов. Поликарпов У-2: "Небесный тихоход" Авиация и Время. Юрий Гугля. Сага о небесном тихоходе Эксмо. Михаил Маслов. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова РусАвиа. В.П. Иванов. Самолеты Н.Н. Поликарпова Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970 Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Уголок неба. 2020