В начале 1916 г. английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 г. началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700 машин.

И D.H.4, и D.H.9 оснащались, в основном, двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с, что делало их характеристики сопоставимыми. Установка на D.H.9 американского двигателя "Либерти" в 400 л.с. привела к появлению в 1918 г. наиболее совершенной модели семейства - D.H.9A. Его фюзеляж был усилен (в частности, на шпангоутах появились крестообразные расчалки из стальных струн), применены крылья с большим размахом и хордой, что позволило увеличить скороподъемность и потолок. D.H.9A признавался одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. Всего в Великобритании и США было выпущено около 6300 экземпляров этой модели. После окончания войны оказавшиеся в избытке D.H.9 и D.H.9A ремонтировались, частью переоборудовались в почтовые и пассажирские варианты и направлялись на экспорт. Большое их число прошло через руки так называемой "Компании по распределению самолетов".

D.H.9A до конца 1920-х гг. стояли на вооружении не только армий Великобритании и США, но и многих других стран -Австралии, Аргентины, Бельгии, Боливии, Греции, Ирландии, Испании, Канады, Кубы, Латвии, Мексики, Нидерландов, Никарагуа, Новой Зеландии, Польши, Румынии, Саудовской Аравии, Турции, Чили, Эстонии, Швейцарии и ЮАР.

В соответствии с союзническими договоренностями между Великобританией и Россией, осенью 1917 г. на московский завод "Дукс" пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов, а также начавшиеся революционные события затормозили дело.

Тем временем "Де Хэвиллендам" пришлось повоевать на территории России. В июне 1918 г. восьмерка D.H.4 Королевских военно-воздушных сил поддерживала высадку союзников в Мурманске. Эти машины впоследствии использовались в боевых действиях против Красной Армии на севере России. Кроме того, в ходе гражданской войны британским экспедиционным силам (17-й, 47-й и 221-й эскадроны), а также белогвардейцам было поставлено более 180 самолетов D.H.9 и D.H.9A. В ходе боев некоторые из них попали в руки большевиков и поступили на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), где использовались, главным образом, в Украине и на Кавказе. К концу 1920 г. в строю находилось около 20 аппаратов. Среди них - девятнадцать D.H.9 и D.H.9A. Еще большее их число прошло ремонт и поступило на службу в течение следующего 1921 г., к декабрю которого уже 43 трофейных D.H.9 летали в отрядах РККВФ.

Одновременно на основе имеющихся чертежей и захваченных у противника образцов технический отдел завода "Дукс", переименованный в Государственный авиазавод No.1 (ГАЗ No.1), стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Н.Н.Поликарпов. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был получен 30 сентября 1918 г. Сборка двух первых машин задержалась по причине затруднений с моторами и завершилась лишь в 1920 г. В воздух они поднялись 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293). В 1921 г. на ГАЗ No.1 изготовили 20 D.H.4 с двигателями Fiat A-12 мощностью 240 л.с. Применение этого мотора, не имевшего лобового радиатора, позволило использовать капот, тщательно подогнанный к двигателю - подобно тому, как это делалось на D.H.9. Выпускавшийся на ГАЗ No.1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, или один, установленный над центральной секцией верхнего крыла. Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В 1923 г. один самолет усовершенствовали, установив на нем стальные трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В 1924 г. еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, разработанными В.В.Калининым и В.Л.Моисеенко, а также двигателем Maybach в 260 л.с. Однако эти усовершенствования почти не повлияли на летные качества самолета. Одновременно была начата серия D.H.9 с двигателем "Даймлер" такой же мощности.

Общее количество "Де Хэвиллендов" - как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 г. довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 г., на сборочных линиях ГАЗ No.1 его заменил D.H.9.

Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися машинами - ни трофейных, ни отечественной постройки. Поэтому советские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов "Де Хэвилленд" и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, который обсуждал с Советским правительством проект открытия международной авиалинии, весной 1921 г. предложил организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой британской "Компанией по распределению самолетов" и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно он приобрел в Швеции 260-сильные моторы Mercedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. Контракт на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 г.

Самолеты прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 г. на борту шведского грузового судна "Миранда". Отдельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РВЗ No.1 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-опытный аэродром (НОА). Кстати, ранее, в мае 1922 г., для проведения оценочных испытаний прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.

В 1923 г. компания Arcos доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9. В октябре того же года из Лондона через Антверпен и Ревель в Петроград прибыло судно "Сатурн" с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 г. дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9. Таким образом, до середины 1924 г. по контрактам в Советский Союз попало более сотни D.H.9 и D.H.9A.

Среди всех вариантов силовых установок, используемых на самолетах D.H.9, наибольший интерес представляет двигатель "Либерти". Этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения уникален тем, что его нельзя отнести к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Дело в том, что, когда в апреле 1917 г. США вступили в число воюющих государств, в стране отсутствовал мощный современный авиадвигатель, и стремление получить его в кратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности к оригинальным действиям. Для разработки мотора, получившего символичное наименование "Liberty" (свобода), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно им в помощь с различных предприятий собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц. Его производство сразу же развернулось на автомобильных заводах Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Тrеgо. Позднее количество предприятий, освоивших этот мотор, возросло до двенадцати. Всего в 1917-19 гг. в США выпустили более 20000 экз. "Либерти", которые в то время обоснованно считались одними из самых мощных и надежных авиамоторов в мире. В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее привлекательным представлялось копирование подходящего иностранного образца, которым и стал "Либерти". При этом, вполне в советском духе, вопрос о лицензировании не ставился. В 1922 г. на московском моторном заводе No.2 "Икар" при полном отсутствии технической документации и лишь по имеющемуся трофейному образцу группа энтузиастов взялась изготовить чертежи. Пользоваться пришлось весьма изношенным экземпляром, не позволявшим точно определить многие показатели. Особой сложностью стал перевод размерности деталей из дюймовой в метрическую. Хотя в успех предприятия поначалу мало кто верил, эта затея увенчалась успехом, и в сентябре 1922 г. "Икар" получил заказ "Главвоздухфлота" на первые 100 моторов. Однако серийное производство двигателя, получившего обозначение М-5, началось лишь в декабре 1924 г. Он выпускался на московском ГАЗ No.2 и ленинградском заводе "Большевик". Всего было изготовлено 3200 моторов этого типа, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3 и Р-1.

В начале 1923 г., в соответствии с планами развития авиапромышленности, на ГАЗ No.1 организовали конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н.Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с мотором "Либерти". Так как имелся опыт постройки D.H.4 и задел деталей для тринадцати D.H.9 с двигателями "Пума" и сотни - с двигателями "Фиат", то речь в первую очередь шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке большой серии. Кстати, попытку установить мотор "Либерти" на D.H.9 предприняли и на ГАЗ No.31 в Таганроге. Как сообщила газета "Правда", 15 мая 1923 г. такой самолет впервые оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома.

Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе отдела Н.Н.Поликарпова. В феврале 1923 г. техническим директором ГАЗ No.1 и, соответственно, начальником КО назначили Д.П.Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолета, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: "Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах". Под "английскими материалами" прежде всего понимался спрус - американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолета.

В первоначальном проекте Р-1, определяемом как измененный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем "Либерти" добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом. Постройка опытного образца Р-1 завершилась 30 июля 1924 г., однако начало летных испытаний задержалось. Причиной стало решение использовать пластинчатые радиаторы системы "Ламблен", конструкция которых была известна только по журналам и проспектам французской фирмы-изготовителя. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать, в конце концов опытным путем их довели до требуемых показателей, и самолет поступил на испытания. Однако "Ламблены" на Р-1 не прижились, и машины выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

В августе 1924 г. после проведения испытаний впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В дальнейшем на протяжении всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, однако, мало повлияло на объемы его производства.

Первая партия из 200 экземпляров Р-1 была заказана еще в 1923 г. С 15 марта по 29 мая 1924 г., не дожидаясь испытаний опытного образца, завод No.1 сдал первые 25 разведчиков без вооружения, еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки.

Поначалу на Р-1 использовались импортные "Либерти", которые постепенно вытеснил М-5. Первый Р-1 с отечественным мотором (с/н 2654) проходил испытания в январе 1925 г. В марте пилот Ф.С.Растегаев совершил на нем испытательный перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград-Москва. Этот самолет позднее получил название "Ленинградский большевик".

Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве. Причем существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Выпуск Р-1 велся на ГАЗ No.1 и ГАЗ No.31.

Впрочем, просмотр различных материалов, включающих описание производства Р-1, не позволяет с полной уверенностью опираться на эту информацию. Данные по заводу No.1 представляют такую картину (на период 1923-27 гг. они даются совместно с истребителем И-2, однако этих аппаратов выпущено не более 50 экземпляров, которые можно вычесть).

Согласно этим данным, количество изготовленных Р-1 составляет порядка 1650 экземпляров. Вероятнее всего, разночтение вызвано не включенными в объединенную таблицу 130 учебными Р-2 (Р-1 с мотором "Сиддли Пума") и машинами с другими двигателями.

В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался. Первые серийные машины сдавались в 1924 г. без вооружения, т.к. не была готова синхронная пулеметная установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета "Ньюпор". Кроме этого, имевшиеся пулеметы "Виккерс" были рассчитаны под английские патроны, которые к тому времени закончились, и все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод переделывать под отечественные боеприпасы. Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Р-1. Позднее применялись усовершенствованные курсовые установки Д-2 и Д-3, а с 1925-26 гг. - ПУЛ-6 и ПУЛ-9 Надашкевича. Бомбардировочное вооружение для первых машин включало бомбодержатели (бомбометы) конструкции Колпакова-Мирошниченко, затем -БОМБР-1.

Летом 1926 г. по предложению Авиатреста провели дополнительный поверочный расчет Р-1, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1924-25 гг. на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 г. - 6.

В 1926 г. на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней, предложенных Громовым и Арцеуловым. С 1927 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым "калачом" или "баранкой". В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа "простейший" (АП-2), прицел "Герц" и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.

С 1928 г. самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых поначалу не хватало, и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа металлическую подножку, чтобы облегчить попадание в кабину. В 1929 г. еще раз усилили козырек пилота - вместо целлулоида использовали триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 ("Альдис") и кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. Бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 также передвинули вперед. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно выяснялись вопросы обзора из кабин различных самолетов. В отношении Р-1 оказалось, что у него кабина "неправильная". Дело в том, что в СССР, как и в большинстве стран, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии наоборот -справа (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа). Поэтому Р-1 унаследовал от своего британского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (дабы не затенял обзор). Недоразумение собирались исправить, однако производство Р-1 шло к завершению, и этого не сделали. Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет по-прежнему ставили по левому борту, хотя и внутри фюзеляжа.

В 1926 г. запасы двигателей "Пума" иссякли, поэтому возник вопрос о выпуске небольшой серии учебного варианта Р-1 с двигателем BMW-IV. Проект замены мотоустановки был разработан Е.К.Стоманом. На первых порах использовался воздушный винт от самолета Ju 20 диаметром 2,9 м. Длина Р-1 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и один пулемет "Льюис" на турели.

Испытания опытной машины проводились в НИИ ВВС с 25 апреля по 3 мая 1928 г. До конца года авиазавод No.31 выполнил первый заказ на 30 экземпляров Р-1 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, поставив в целом 81 экземпляр, в т.ч. с с/н 598-610 и 693-763. Они оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать в качестве корпусных разведчиков. Впрочем, в основном они применялись подобно Р-2 в летных школах.

Задание на оснащение Р-1 двигателями Lorraine Dietrich мощностью 450 л.с. было получено конструкторским отделом ГАЗ No.15 августа 1924 г. Оно предполагало улучшение летных характеристик машины и возникло во время переговоров с представителями "Лорен-Дитрих" о приобретении лицензии на производство их двигателей. Постройку самолета закончили в марте 1925  г. Машина оснащалась четырехлопастным винтом и после коротких заводских испытаний была передана 23 марта в НОА. По результатам полетов там сделали вывод, что ЛТХ остались на прежнем уровне (максимальная скорость у земли -205 км/ч, время набора высоты 2000 м -9 мин). Серийно самолет не строился, т.к. выпуск самих моторов в СССР так и не наладили.

Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (после выполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).

Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Советской России, стал Афганистан. Еще в 1921-22 гг. южному соседу было направлено несколько разнотипных аппаратов. Особенностью доставки являлась вьючная перевозка, порою исключительно экзотическая - на слонах. Позднее кабульское правительство получило еще около 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1.

В мае 1924 г. два Р-1 были поставлены в Персию (Иран). Затем до конца года их количество довели до 6. В 1925-26 гг. в эту страну поставили еще 6 машин. В 1927-28 гг. Персия решила существенно модернизировать свои ВВС и выделила значительные средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в этот период из СССР 5 У-1, 8 И-2бис и нескольких Р-1. Дополнительные сведения о персидском заказе можно почерпнуть из приводимого ниже документа, датированного июнем 1927 г. Согласно требованию ВВС, ГАЗ No.1 должен был подготовить три самолета "специального назначения" для морской перевозки, на которых требовалось нанести следующие опознавательные знаки: "На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в друга: первый круг (наружный) - зеленый, второй круг - белый, третий круг - красный.

Все три круга по размерам 1/3 общего диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг располагается посредине между креплениями первых и вторых стоек. Посредине фюзеляжа с двух сторон - гербы указанного ниже образца в полном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, чтобы наружные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина. На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому образцу с обеих сторон, посредине, с маленькими полями. На киле рисуется звезда, на стабилизаторе круги такие же, как и на крыльях".

По материалам ГАЗ No.1, общее количество Р-1, поставленных в Персию до 1927 г. включительно, составило 26 экземпляров. В январе следующего года в Иран было направлено еще 10 Р-1. Пять из них оснастили двигателями "Либерти", остальные - М-5. Два самолета имели только турель ТОЗ, остальные вооружили курсовыми пулеметами "Максим". Доставка к заказчику осуществлялась через Каспийское море к порту Пехлеви. В 1929 г. поставки Р-1 были продолжены. Так, 15 августа представитель военного министерства Персии Иса-Хан принял от ГАЗ No.1 четыре Р-1 с с/н 3862, 3863, 3864, 3867, а всего в 1929 г. было поставлено 6 самолетов. В следующем году в Персию поступили еще 6 Р-1.

Несколько машин направили в Монголию -по разным источникам, от трех до десяти в 1925 г. и еще шесть в 1931 г. Наконец, около 30 Р-1 и Р-2 в 1925-1927 гг. были направлены в Китай.

Оценивая летные особенности Р-1, следует отметить, что самолет считался сложным в пилотировании. Причиной тому стал задний диапазон центровок, лежащих в пределах 36,3-39,3% САХ. Для более приемлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, регулируемый летчиком при помощи специального штурвала. Тонкий профиль крыла (относительная толщина около 6%) способствовал раннему срыву потока уже на небольших углах атаки, поэтому Р-1 сваливался на крыло и легко входил в штопор. Правда, при значениях полетных центровок, лежащих в пределах 34-35% САХ, пилотирование Р-1 оценивалось как удовлетворительное.

Поступление Р-1 в войска совпало со строительством и укреплением советского Воздушного Флота. Поначалу самолеты всех типов находились на вооружении отдельных отрядов. Начиная с 1922 г., большую часть отрядов сводили в эскадрильи трехотрядного состава - 18 самолетов в эскадрилье, по 6 в каждом отряде. Однако отдельные отряды существовали и в дальнейшем -до поступления необходимого количества машин и преобразования в эскадрильи (например, отряд "Ильич").

Р-1 начал поступать в войска летом 1924 г. 1 июня девятнадцать самолетов торжественно передавали в Москве на Центральном аэродроме "Первой разведывательной эскадрилье имени В.И.Ленина". По тогдашней традиции на бортах машин были нанесены надписи: "Красный Воронеж - Ильичу" (с/н 2521), "Самарец - Ильичу" (с/н 2512), "Сибирский рабочий" (с/н 2527), "Красный сормович" (с/н 2514), "Донской рабочий" (с/н 2538), "Продработник" (с/н 2526), "Московский коммунальник" (с/н 2530), "Кизлы-Бухара" (с/н 2506), "Красное Черноморье" (с/н 2513), "Дзержинский - 1" (с/н 2516), "Земляк Ильича" (с/н 2517), "Красная сибирячка" (с/н 2518), "Имени товарища Семашко" (с/н 2519), "Комсомолец Сибири" (с/н 2520), "Нижегородский рабочий" (с/н 2522), "Картыген" (с/н 2523), "Красный владимирец" (с/н 2528), "Грозный" (с/н 2529), "Красный северокавказец" (с/н 2531). В 1925 г. эскадрилью "Ленин" преобразовали в 1-ю Отдельную легкобомбардировочную эскадрилью - первое подразделение легких бомбардировщиков в ВВС РККА. В 1926 г. ее перевели в Липецк, где она стала называться 40-я авиаэскадрилья или "Липецкая авиагруппа". Позднее эта часть, называемая обычно более кратко - "Ленин", была направлена на Дальний Восток в город Спасск и переименована в авиационный полк имени В.И.Ленина.

25 января 1925 г., в первую годовщину смерти вождя революции, в Ленинграде сформировали эскадрилью "Ленин" No.2, куда ОДВФ торжественно передало восемнадцать Р-1. Надписи на самолетах были следующими: "Сигнал", "Гудок", "Текстильщик СССР", "Рабочий-бумажник", "Им. Воровского", "Хлебопродукт", "Красная Тверь", "Владимирский текстильщик", "Архангельский рабочий", "Дальний Восток - Ильичу", "Иваново-Вознесенский ткач", "Башкирия - Ильичу", "Курский большевик", "Красная Астрахань - Ильичу", "Степан Халтурин", "Красная кузница". Еще два самолета, от Киргизского ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, надписей на борту не имели.

Одновременно с этим в Москве ОДВФ передало самолеты для 1-й Отдельной истребительной эскадрильи имени В.И.Ленина и Отдельного разведывательного отряда "Красная Москва". Эти Р-1 имели названия "Ильич", "Московская работница", "Московский крестьянин", "Красная Пресня No.2", "Имени Баумана", "Красные Сокольники", "Красные Хамовники", "Рабочий Замоскворечья", "Рогожско-Симоновский рабочий", "Ореховско-Зуевский рабочий" и "Коломенский рабочий".

В начале 1925 г. Р-1 поступил на вооружение развернутой под Харьковом 5-й Отдельной разведывательной авиаэскадрильи (ОРАЭ), преобразованной из Отдельного разведотряда "Ильич", ранее вооруженного D.H.9A.  Впоследствии, в 1926 г. эскадрилья "Ильич" вошла в состав Харьковской авиабригады. В ноябре 1927 г. она, как лучшее соединение округа, приняла участие в массовом воздушном параде в Москве.

В том же году Р-1 вооружили 3-й, 5-й, 7-й, 8-й "Сибревком" и 10-й "Дальневосточный ультиматум" отдельные разведотряды, а также Отдельный разведывательный тренировочный отряд в Егорьевске. Общее количество Р-1 в ВВС РККА в конце 1925 г. составило 271 экз. Кроме того, имелось 16 Р-2, 10 D.H.9, 9 D.H.4. При этом всего в ВВС РККА насчитывалось 509 самолетов, т.е. аппараты семейства "Де Хевилленд" составили более половины парка. В учебных заведениях в указанный период имелось 38 Р-1, 25 D.H.9H 1 D.H.4.

В 1926 г. Р-1 поступили в 3-ю ОРАЭ в Киеве (впоследствии 20-я авиаэскадрилья "Фрунзе"), 6-ю ОРАЭ в Ростове, 7-ю ОРАЭ в Троцком и 8-ю ОРАЭ "Красная Москва", где они заменили самолеты "Юнкере" Ju 21. Все отдельные разведывательные авиаотряды в 1926 г. были преобразованы в корпусные авиаотряды. В том же году были сформированы 2-я Отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья в Витебске и 1-я эскадрилья "боевиков" в Киеве. Подразделения "боевиков" формировались в соответствии с приказом М.В.Фрунзе и являлись предшественниками штурмовых авиачастей. В 1927 г. были разработаны и выпущены наставления по тактике для нового рода боевой авиации. В следующем году Р-1 в роли штурмовика прошли проверку на практике в ходе больших маневров Красной Армии под Киевом. Эффективность самолета блестяще продемонстрировала эскадрилья из 19 Р-1 во главе с А.А.Туржанским, когда она внезапно, почти на нулевой высоте, атаковала на марше Бессарабскую конную дивизию. Нападение оказалось настолько неожиданным, что дивизия была полностью "выведена из строя".

В 1927 г. сформировали эскадрилью под наименованием "Наш ответ Чемберлену" (причиной такого названия стало очередное осложнение англо-советских отношений - нота министра иностранных дел Великобритании Остина Чемберлена от 23 февраля 1927 г. и обыск в помещении общества "Аркос" - того самого, через которое ранее велась закупка английских самолетов). В соответствии с увлечением той поры всевозможными аббревиатурами, эскадрилья зачастую сокращенно называлась "НОЧ". Поначалу ГАЗ No.1 готовил для нее 12 машин, затем их количество увеличили до 15. На левых бортах всех Р-1 этой эскадрильи красовалась надпись "Наш ответ Чемберлену", а на правых было начертано: "Имени Коминтерна" - "от трудящихся Белоруссии"; "Имени ЦК ВКП(б) - "от трудящихся Москвы"; "Имени Войкова" - "от трудящихся Туркменистана"; "Имени Сакко и Ванцетти" - "от трудящихся Украины"; "Имени Кингисеппа" -"от трудящихся Ленинграда и трудящихся эстонцев СССР"; "Кзыл Узбекистан" - "от трудящихся Узбекистана"; "Имени Сталина" - "от трудящихся Татарии и Башкирии"; "Вперед к мировому Октябрю" - "от коллектива газеты "Известия ЦИК СССР и ВЦИК"; "Степан Шаумян" - "от трудящихся Закавказья"; "Прокофий Джапаридзе" ("Алеша")" - "от газеты "Бакинский рабочий"; "Еврейский труженик" (на еврейском) - "от трудящихся евреев СССР"; без названия - "от трудящихся Рязанской области"; "Имени ВЦСПС" - "от профсоюзов СССР"; "Горнорабочий" - "от союза горнорабочих СССР"; "Товарищ Артем" - "от союза горнорабочих СССР".

Полной ясности с этими названиями, однако, нет. Одна машина к 7 ноября 1927 г оставалась без названия. 22 ноября на завод последовало указание: три надписи "Степан Шаумян", "Прокофий Джапаридзе" и "Горнорабочий" смыть. Однако чем заменить, не указали. Впоследствии встречаются наименования самолетов "Красный Баку", "26 бакинских комиссаров".

Кроме того, Р-1 служили в 1-й разведывательной эскадрилье в Ухтомской (под Москвой); в 51-й, 53-й, 55-й, 57-й, 58-й и 61-й тяжелобомбардировочных эскадрильях, где дополняли "Юнкере" JuG-1 иТБ-1. В 1928 г. в ВВС имелось 27 корпусных и артиллерийских наблюдательных отрядов, а также 4 подразделения оперативной подготовки, вооруженных самолетами Р-1. В 1930 г. численность этих отрядов возросла до 38, а к ноябрю 1932 г. уже сорок три отряда имели на вооружении Р-1. Кроме того, почти каждое подразделение ВВС располагало несколькими Р-1 для вспомогательных нужд.

Кстати, освоение Р-1 вызвало к жизни несколько довольно экзотических вариантов применения самолета. В частности, скромные успехи в развитии средств авиационной радиосвязи заставляли вспомнить о более древних приемах, например, о голубиной почте. В случае вынужденной посадки или при необходимости доставки разведданных вполне могли пригодиться пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч. Донесение писалось на тонкой бумаге и вкладывалось в специальный пенал, прикрепленный к лапке птицы. В 1924 г. в Академии Воздушного Флота проводили опыты по запуску голубей с летящих на высотах 300-2500 м Р-1. Все голуби после сброса с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты не менее 100 м и летели к своей голубятне.

Опыты продолжались и в 1925 г., когда проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Использовались два маршрута - Москва-Можайск (120 км) и Москва-Бологое (350 км). Успех состязаний оказался впечатляющ, на их основе предполагалось создание секции почтовых голубей "Авиахима" и оборудование военно-голубиных станций. Учитывая исторически сложившееся в России увлечение разведением голубей, шли разговоры о миллионах таких птиц. Действительность оказалась значительно прозаичнее - о практическом использовании голубей в авиации ничего не известно.

Среди множества других способов передачи сообщений в конце 1920-х гг. на учениях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, а к концам их привязывалась бечевка. Пирамиды устанавливали на расстоянии 20 м друг от друга, в центре бечевки, их соединяющей, находилось донесение, которое подхватывалось с летящего самолета "кошкой" или крючком.

Начиная уже с середины 1920-х гг., большая часть Р-1 направлялась в летные школы и учебные подразделения. На декабрь 1928 г. этими самолетами было оснащено 85 учебных авиаотрядов, в т. ч.: Учебная летная эскадрилья Военно-воздушной Академии в Москве (15 Р-1), 1-я Военная школа летчиков в Каче (35 Р-1 и 27 Р-2), 2-я Военная школа летчиков в Борисоглебске (42 Р-1, 32 Р-2), 3-я Военная школа летчиков в Оренбурге (82 Р-1 и 2 Р-2), Военно-техническая школа в Ленинграде (8 Р-2), Военная школа спецслужб в Москве (3 Р-1).

Большим числом Р-1 для проведения различных экспериментов располагал НИИ ВВС. К отрядам специального назначения, применявшим Р-1, также относились: летная часть полигона зенитной артиллерии в Евпатории, где самолет использовался для буксировки мишеней, и 36-й химический авиаотряд в Причернавской. Три Р-1 участвовали в первых в СССР экспериментах по парашютному десантированию, проходивших в июле 1930 г. под Воронежем. Парашютистов нес бомбардировщик Farman F.62, а их снаряжение и оружие на специальных парашютах сбрасывалось с Р-1 с высоты 150 м. Кроме того, 6 машин (с/н 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) в 1929-31 гг. использовались в авиаотряде Центральной военно-индустриальной радиолаборатории.

С 1931 г. в разведывательных, легкобомбардировочных и легких штурмовых частях началась массовая замена Р-1 на новый поликарповский самолет Р-5. В конце 1934 г. на вооружении боевых подразделений оставалось только 32 Р-1, зато их число в учебных частях превышало 1000 единиц.

Некоторое количество Р-1 без вооружения использовали в Гражданском воздушном флоте (ГВФ) для перевозки срочных грузов, аэрофотосъемки, геологоразведки и т.д. В июне 1929 г. "Добролет" приобрел у ВВС десять машин, зарегистрированных под номерами от СССР-183 до СССР-192 (с/н 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). Их испытали для борьбы с саранчой в Средней Азии, установив в ремонтной мастерской "Доб-ролета" распылительное оборудование. Однако для сельхозработ Р-1 оказались непригодны.

Еще десять машин в 1931 г. перевели в разряд самолетов общего назначения и использовали (до поступления Р-5) в отряде "Правда" для доставки газетных матриц. Этот отряд открыл первую регулярную авиалинию между Москвой и Ленинградом.

В 1931-32 гг. 103 Р-1 направили из ВВС в летные школы ГВФ в Батайске, Тамбове, Балашове, в Ленинградский учебный комбинат и Московский авиатехникум спецслужб. Там Р-1 использовались в качестве усовершенствованных тренажеров. В 1931 г. ВВС передали десять Р-2 "Осоавиахиму" и одиннадцать Р-1 - в НИИ ГВФ. Две машины с номерами СССР-И4 и СССР-И13 получил "Глававиапром", и позднее они попали в Московский авиационный институт.

Гражданским Р-1 15 августа 1931 г. присвоили обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под номерами серии СССР-Л). Впрочем, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета использовались на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным.

Последние экземпляры Р-1, по всей видимости, "сошли со сцены" в 1935 г., когда их полностью заменили Р-5.

В марте 1925 г. на заседании Совета по гражданской авиации был поставлен вопрос о перелете Москва-Пекин, получившем впоследствии наименование "Большой восточный" и ставшем первым полноценным советским дальним перелетом. (В отдельных публикациях тех лет указывалось, что проект перелета разрабатывался летчиком Славороссовым). Для подготовки этой акции организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ, "Добролета", газеты "Правда" и Госкино.

24 апреля 1925 г. на особом совещании представители всех упомянутых выше организаций утвердили официальные задачи перелета: "Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности". Была у перелета и неафишируемая цель - проверка переброски по воздуху на Дальний Восток авиасоединений. Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (Улан-Батор), до того момента говорить лишь о маршруте на Дальний Восток. На заседании встал вопрос о целесообразности использования в таком длительном перелете отечественных двигателей -вполне обоснованно некоторые сомневались в их надежности. Однако для скептиков имелся весомый аргумент - в феврале летчик Иншаков на Р-1 с двигателем М-5 успешно преодолел маршрут Москва-Липецк-Харьков- Киев- Гомель-Смоленск- Москва.

Поначалу к перелету ГАЗ No.1 готовил четыре Р-1. Руководил этой работой помощник директора завода по технической части И.Косткин. От Авиатреста организаторами выступали А.А.Попов и А.А.Знаменский. Уже в разгар работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 и пассажирский ПМ-1. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил регистрационный номер R-RMPH, к моменту старта подготовить не успели, и машина в перелет не пошла. В конечном итоге в состав группы вошли четыре Р-1 (с/н 733, R-RMPB; с/н 2738, R-RMPA; с/н 2734, R-RMPD; с/н 2737, R-RMPC) и два Р-2 (с/н 2600, R-RMPQ; с/н 2601, R-RMPE). Из них непосредственно в перелет предстояло отправиться первой, второй и шестой машинам, а остальные считались запасными и должны были следовать по железной дорогой в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Туда же отправлялись запасные двигатели и запчасти.

Во второй половине мая самолеты окрасили в серебристый цвет. По свидетельству очевидцев, большинство из них ранее несли красные звезды, которые явственно проступали из-под нового покрытия. 25 мая нанесли номера и опознавательные знаки в соответствии с "Правилами об опознавательных знаках", утвержденными Главначвоздухфлота республики Знаменским 7 сентября 1922 г.: "Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две - RR, остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого, буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота. ... Государственные невоенные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему "серп и молот", обращенные рукоятками книзу". К моменту описываемых событий опознавательный знак дополнился гербом СССР, в который и вписывались серп и молот.

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от "Добролета" включили два "Юнкерса" Ju 13 и АК-1 конструкции Александрова и Калинина. Таким образом, в перелет отправились 6 самолетов: Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских "Юнкерсов" позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет и журналов, кинооператоров студии "Пролеткино". В числе последних находился Шнейдеров, тот самый, который много лет спустя начинал вести известную телепередачу "Клуб кинопутешествий".

Подготовка к перелету, несомненно, явилась одним из наиболее заметных московских событий весны 1925 г. Столица была полна слухов и предположений. Мало кто верил в возможность благополучного исхода перелета, дело доходило до тотализатора - какая машина доберется до какого пункта. 21 мая газета "Вечерняя Москва" опубликовала маленькую заметку "Перелет Москва - Пекин", в которой утверждалось, что "общество "Добролет" организует перелет в Пекин на 3-х "Хевеляндах", двух "Юнкерсах" и одном АК-1. Подобный перелет - первый в мировой практике как по количеству участвующих самолетов, так и по различным системам машин, маршрут через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби. Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню". Появление этой заметки вызвало явное неудовольствие в штабе перелета: "Все держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован, и даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете!"

Первоначально старт назначался на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный перелет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух "Бреге-19" из Токио в Париж, срок вылета перенесли на 8 часов утра 10 июня.

Перелет проходил с многочисленными приключениями и вынужденными посадками. Однако вся группа неуклонно продвигалась на восток. При достижении Иркутска 27 июня председатель Авиатреста Павлов направил участникам следующую телеграмму: "Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией". 5 июля вся группа благополучно достигла Улан-Батора.

8 июля, не доходя 200 км до промежуточного пункта Удэ, самолет АК-1 потерпел аварию при вынужденной посадке. Впрочем, летчик Томашевский и механик отремонтировали машину и спустя 9 дней прибыли в Пекин. Не повезло лишь Ju 13 "Правда". При совершении промежуточной посадки в местечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет задел за забор и снес шасси. Основная группа прибыла в китайскую столицу 13 июля, спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км.

Не останавливаясь на достигнутом, решили продолжить перелет до Токио на двух Р-1 с экипажами летчиков Громова и Волковойнова. Идея появилась опять-таки в связи с полетом японцев. Так как моторы М-5 наработали уже почти по 70 часов, а до японской столицы расстояние было приличным - 2679 км, двигатели решили заменить. Запасные моторы прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа вылетели в Японию. Практически сразу выяснилось, что масло, залитое в Пекине, никуда не годится. После посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день обе машины покинули Мукден.

2 сентября Р-1 под управлением Громова благополучно достиг цели. Машина Волковойнова долетела до Японии, однако попала в полосу плохой видимости и совершила посадку на небольшом островке в районе города Симоносеки. Этот Р-1 можно было перевезти в разобранном виде на сухопутный аэродром и продолжить перелет. Однако Волковойнов решил не портить результат Громова и отказался от продолжения перелета. Причиной стало то, что чуть ранее японские летчики пролетели по этому маршруту за 6 дней, а Громов потратил чуть более трех. Попытка Волковойнова лишь увеличила бы общее время перелета и не прибавила "лавров".

В 1926 г. с участием Р-1 состоялись два перелета, являвшиеся частью обширной программы по рекламе советской авиапродукции. 14 июля самолет с обозначением R-ROST "Искра" (с/н 2844), управляемый экипажем в составе летчика Я.Н.Моисеева и механика П.В.Морозова, отправился из Москвы в Тегеран через Ростов и Баку. Перелет благополучно завершился за один день с общим полетным временем 17 ч 50 мин.

19 июля самолет R-RINT "Красная звезда" (с/н 2842) с летчиком П.Х.Межераупом и механиком М.И.Головановым отправился в Анкару. Перелет по маршруту Москва-Харьков-Севастополь-Анкара протяженностью 1940 км завершился в один день с общим полетным временем 11 час 16 мин. На последнем отрезке Р-1 прошел над Черным морем более 290 км. По тем временам столь длительный полет сухопутного самолета над водой считался событием выдающимся.

Кроме того, с 1926 г. начались массовые перелеты войсковых частей, в которых отрабатывались навыки, которые могли пригодиться в боевой обстановке. Так, лето было отмечено большим перелетом военных летчиков по маршруту Москва-Севастополь-Москва.

19 июня 1927 г. состоялся "звездный перелет", в котором летчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два "Фоккера" C-IV. Наибольшую дальность преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).

В 1929 г. на Р-1 состоялся перелет командиров авиабригад. 4 июля они прибыли в Москву и 6 июля стартовали по двум маршрутам: "западный" - Москва-Ленинград-Витебск-Гомель-Киев-Зиновьевск-Харьков-Москва, и "восточный" - Москва-Казань-Вольск-Сталинград-Ворошилов-Москва.

Биография Р-1 оказалась достаточно богатой на участие в локальных конфликтах. На территории СССР самолет применялся в самых различных "горячих точках" для борьбы с противниками советской власти. За границей Р-1 использовался в боевых действиях на территории Китая, Монголии, Персии и Афганистана. Причем конфликт СССР и Китая в районе Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) можно назвать его наиболее заметной боевой акцией.

КВЖД была построена еще царской Россией через территорию Маньчжурии для кратчайшего сообщения с Владивостоком и с 1924 г. находилась в совместном советско-китайском управлении. Постепенно вокруг дороги сформировался очаг напряженности, в 1929 г. разрешившийся вооруженным конфликтом. 10 июля войска фактического правителя Маньчжурии маршала Чжан Сюэляна захватили магистраль, арестовав всех советских служащих. Вскоре китайские армейские части и отряды спецслужб, а также подразделения, сформированные из бежавших в Маньчжурию белогвардейцев, начали вылазки на территорию СССР. Поначалу советская сторона лишь отбивалась силами пограничников, однако вскоре перешла к решительным действиям. Приказом Реввоенсовета от 6 августа 1929 г. была создана Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под руководством В.К.Блюхера. Ее основные силы, собранные в две группы -Забайкальскую и Дальневосточную, действовали с разных концов КВЖД.

Для усиления Забайкальской группировки была переброшена 26-я отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья на Р-1. 18 машин за 44 летных часа преодолели расстояние в несколько тысяч километров. Весь перелет уложился в 4 дня - самолеты следовали по тому же маршруту и графику, что и "Большой Восточный" перелет 1925 г. По прибытии на место эскадрилья вошла совместно с 6-м и 25-м отрядами в Забайкальскую авиагруппу, которая насчитывала теперь около 40 самолетов.

Дальневосточная авиагруппа состояла из 40-й авиаэскадрильи им. Ленина, прибывшей осенью 1929 г. по железной дороге из Липецка, и 68-го гидроотряда, приписанного к Дальневосточной (Амурской) военной флотилии (ДВВФ). Эскадрилья насчитывала, по разным данным, от 13 до 19 Р-1, командовал ею военлет Карклин. Самолеты несли на обоих бортах характерные знаки отличия - большие белые стрелы. Кроме того, на машинах 2-го отряда эскадрильи были нарисованы ордена Красного Знамени. Что касается 68-го гидроотряда, вошедшего в ДВВФ еще в 1927 г., то на его вооружении находились 8 МР-1 (в некоторых источниках упоминается 14 машин, но, скорее всего, это только штатная численность). Отряд действовал при поддержке несамоходной авиаматки "Амур" (бывший монитор "Вихрь"), которая могла одновременно брать на борт 4 самолета. Командовал отрядом Э.М.Лухт.

В октябре ОДВА была наконец вполне готова к ведению активных боевых действий. Уступая войскам Чжао Сюэляна по численности, она превосходила их в технической оснащенности, особенно в авиации: 69 боевых самолетов против 5 "Бреге" у китайцев. Кроме Р-1, ОДВА имела на вооружении несколько бомбардировщиков ТБ-1 и истребителей "Мартинсайд". Замысел советского командования состоял в том, чтобы разгромить гарнизоны отдельных укрепленных пунктов, вынудить китайцев сесть за стол переговоров и, в конечном счете, соблюдать условия договора 1924 г.

Боевые действия начались на дальневосточном участке. В качестве объектов для атаки наметили крепость города Лахасусу, где располагался сильный гарнизон, а также китайскую флотилию, сосредоточенную в устье реки Сунгари. Операция, получившая название Сунга-рийской, была назначена на 12 октября. Для участия в ней выделили корабли ДВВФ с десантом на борту, которых с воздуха поддерживали 40-я АЭ и 68-й отряд (в общей сложности 21 самолет). Перед началом операции 7 и 8 октября МР-1 совершили ряд разведвылетов. В одном из них участвовал командующий ДВВФ военмор Я.И.Озолин, который счел необходимым перед принятием окончательного решения лично провести рекогносцировку предполагаемого района высадки.

Удар по Лахасусу был нанесен утром 12 октября. В 6 ч 10 мин советская авиация совершила первый налет на позиции противника. Самолеты буквально "висели" над головами китайцев, не давая им передышки, нанося бомбовые удары по живой силе, укреплениям, огневым точкам. Сунгарийская флотилия потеряла 4 корабля и прекратила сопротивление уже через 2 часа. К 15.00 капитулировал и сухопутный гарнизон.

Понесенное поражение, видимо, не произвело впечатления на китайскую сторону, которая продолжала враждебные действия и явно не была склонна к началу переговоров. Поэтому советское командование решило преподать противнику еще один урок - разгромить его войска в районе Фугдина (Фуцзяна), где китайцы создали мощные укрепления, а гарнизон был еще многочисленнее. На рейде Фугдина сосредоточились и остатки Сунгарийской флотилии.

Корабли ДВВФ с десантом двинулись вверх по Сунгари 30 октября в 5 часов утра. Восемь МР-1 из 68-го отряда, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (мороз -11 С, шквальный ветер до 8 баллов), успешно вели воздушную разведку и несли охрану своей флотилии. В тот день они совершили 17 вылетов, добыв ценную информацию об обстановке на фарватере, что позволило советским мониторам и канонеркам обойти затопленные китайцами в качестве заграждений суда. Кроме того, на участке между городами Фанчжань и Фугдин были пущены на дно вооруженные пароходы "Цзян Тун" и "Цзян Нань".

На рассвете 31 октября советские корабли подошли к Фугдину, и тральщики приступили к проделыванию проходов в минных заграждениях. Китайские корабли и береговая артиллерия открыли сильный огонь. В этот момент над рейдом появилась пара МР-1 командира отряда Э.М.Лухта и начштаба Д.И.Боровикова. Они быстро выбрали главную цель -флагмана неприятельской флотилии канонерскую лодку "Цзян Хэн" (в большинстве источников ее название дается как "Кианг-Хенг"). Самолеты с ходу пошли в атаку, невзирая на ожесточенный пулеметно-винтовочный огонь, с пологого пикирования прицельно отбомбились по вражескому кораблю и обстреляли его из пулеметов. В результате "Цзян Хэн" перевернулся на левый борт и затонул.

После расправы с канонеркой Лухт и Боровиков атаковали и вынудили в замешательстве отступить кавалерийский отряд численностью, примерно, в 300 всадников, который пытался сбросить десантников в реку. Причем действовавшие на высоте 50 м самолеты во время боя подверглись сильному обстрелу с земли. Например, Лухт, возвратившись на базу, "привез" 14 пулевых пробоин в крыльях и фюзеляже самолета. Однако машина боеспособности не потеряла.

Всего 31 октября 68-й отряд совершил 9 боевых вылетов в район Фугдина. Лухт докладывал: "Летчиками отряда уничтожены канонерка, вооруженный пароход ("Цзян Ань". - Авт.), баржа ("Ли Чуань" -Авт.)... Подавлены вражеская артиллерия и пулеметные точки. Рассеяна белокитайская конница, чем оказана помощь десанту". Особо отличились летчики И.Я.Сегедин и П.В.Соловьев. Со стороны отряда потерь не было - ни в личном составе, ни в матчасти. Кстати, канонерская лодка "Цзян Хэн" до сентября 1943 г. оставалась самым крупным военным кораблем, потопленным советской авиацией.

Боевые действия на забайкальском направлении начались Маньчжуро-Чжалайнорской операцией 17 ноября 1929 г. На рассвете 20 самолетов нанесли бомбовый удар по укреплениям китайцев в районе города Чжалайнор. В течение дня советская авиация неоднократно штурмовала вражескую пехоту и кавалерию, пытавшиеся пробиться на помощь гарнизону. 18 ноября самолеты 6-го отряда и 26-й эскадрильи продолжали "обрабатывать" передний край обороны неприятеля. К концу дня Чжалайнор пал.

В тот же день силы Забайкальской группы вышли к станции Маньчжурия, где окружили группировку противника, располагавшую достаточно мощной системой полевых укреплений. В боевых действиях принял участие 25-й авиаотряд. На рассвете 20 ноября со станции вышла трехтысячная колонна китайцев в надежде с ходу пробиться через позиции советских войск. Возможно, это и удалось бы, однако срочно вызванная авиация и вовремя подоспевший бронепоезд нанесли неприятелю серьезные потери, вынудив его отступить. На плечах отходивших китайцев советская пехота ворвалась на станцию, и вражеский гарнизон капитулировал.

Затем авиация переключилась на Хайларское направление, где нанесла бомбовые удары по резервам противника. 29 ноября Хайлар был захвачен, и часть Р-1 Забайкальской группировки перелетела на местный аэродром. Оттуда в течение нескольких дней предпринимались последние боевые вылеты конфликта. К концу ноября бои практически прекратились. 22 декабря 1929 г. в Хабаровске состоялось подписание соглашения между СССР и Китаем, предусматривавшего восстановление на КВЖД прежнего положения. После этого советские войска были выведены из Маньчжурии. 40-ю эскадрилью перевели к постоянному месту дислокации на аэродром в Спасск-Дальний, 68-й гидроотряд стал основой для формирования авиации Амурской речной флотилии.

Подводя общий итог боев на КВЖД, можно сделать вывод, что в успехе советских войск была немалая заслуга ВВС, и в первую очередь - эскадрилий и отрядов, вооруженных Р-1. Самолеты действовали почти беспрепятственно, сталкиваясь лишь со стрелковым огнем с земли. Китайцы даже не применили против советской авиации имевшиеся в их распоряжении "Бреге". В операциях Приморской группировки авиачасти и сухопутные войска достигли хорошего уровня взаимодействия. В Забайкальской дела обстояли похуже. Например, ее командующий С.С.Вострецов накануне штурма Чжалайнора не организовал воздушную разведку вражеских позиций. Работу службы тыла поставил настолько неудачно, что к концу второго дня Маньчжуро-Чжалайнорской операции авиация осталась практически без боеприпасов, и для наземных войск возникла угроза лишиться поддержки с воздуха. 

В ноябре 1925 г. эскадрилья из восьми Р-1 вошла в состав сил по усмирению и разоружению повстанцев в Чечне. В ходе этой довольно крупномасштабной акции авиаторы вели разведку, наносили удары по непокорным аулам (всего было сброшено более 6 т авиабомб). Впрочем, через 4 года здесь пришлось подавлять новый мятеж.

Год 1929-й для всего СССР был годом "великого перелома", который проявился, в основном, через насильственную коллективизацию сельского хозяйства. Крестьяне часто оказывали сопротивление, для подавления которого иногда не хватало подразделений милиции и ГПУ, приходилось привлекать войска с артиллерией и авиацией. Правда, применение Р-1, в основном, ограничивалось связными и разведывательными полетами, а также разбрасыванием листовок, оружие в ход пускалось редко.

Долгое время "горячей точкой" на территории СССР оставалась Средняя Азия, где в 1920-е - начале 1930-х гг. шли ожесточенные бои с басмачами. В них нашли применение и Р-1, и D.H.9 - как трофейные, так и советского производства. Об эффективности их боевой работы говорит хотя бы тот факт, что нередко одно лишь появление крылатых машин вызывало панику в рядах суеверных повстанцев, и они в страхе разбегались. Впрочем, со временем "воины Аллаха" разобрались, что к чему, и стали открывать по самолетам огонь, в ряде случаев оказывавшийся довольно метким. Так было потеряно несколько машин и экипажей.

Персия. С военно-политической точки зрения вторая половина 1920-х гг. в этой стране была весьма насыщенной событиями. Пришедший к власти в 1925 г. Реза-шах, основатель династии Пехлеви, сумел быстро реорганизовать армию и провести ряд карательных операций по разгрому национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее - при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племен. Правительственными войсками активно применялась авиация, основу которой составляли Р-1. В 1928-30 гг. самолеты также использовались при "усмирении" солдатско-крестьянских волнений в Южном Иране.

Афганистан. После успешного для афганцев завершения в августе 1919 г. третьей по счету войны с Британской империей правительство Советской России предприняло энергичные шаги по установлению дружеских связей с "врагом своего врага". Среди прочих мер в 1921-22 гг. в Афганистан было отправлено несколько самолетов, в основном, стареньких "Ньюпоров" и D.H.9.

Правивший в то время в Кабуле эмир Аманулла-хан проводил политику по "модернизации" страны и столкнулся с неприятием своих действий в широких слоях консервативного афганского общества.

Нараставшее недовольство привело к вооруженному антиправительственному восстанию, вспыхнувшему во второй половине 1923 г. в провинции Пактия. В Москве решили помочь дружественному кабульскому режиму. В частности, 29 сентября 1924 г. направили за Гиндукуш 6 самолетов Р-1. За штурвалами машин находились летчики: Ю.Н.Арватов, М.М.Гаранин, В.В.Гоппе, А.И.Залевский, Я.Я.Якобсон. Отряд возглавил командующий ВВС в Туркестане герой гражданской войны П.К.Межерауп. Полет по маршруту Ташкент-Кабул отличался особой сложностью - он пересекал снежный хребет Гиндукуш на высоте свыше 5000 м, протяженность перелета составила 1400 км. Самолеты прибыли на место назначения 1 октября.

Хотя события к тому времени стали развиваться в пользу правительственных войск, советские авиаторы приняли активное участие в завершающей стадии боев, совершив множество вылетов на разведку, бомбардировку, для разбрасывания листовок над расположением противника. Все они по возвращении в Москву были награждены орденами Красного Знамени. Их самолеты продолжили службу в Афганистане, а в начале следующего года в страну поставили еще 6 Р-1. Летали на них поначалу только советские летчики - афганцам это попросту было не по силам.

15 июня 1925 г. СССР и Афганистан подписали соглашение о дальнейшем сотрудничестве в области авиации. В соответствии с ним 2 сентября в Кабуле была открыта авиашкола, в которую передали все ранее поступившие D.H.9. Позднее сюда поставили еще 7 Р-1. К ноябрю 1928 г. в ВВС Афганистана насчитывалось около 20 самолетов, в основном - Р-1. Правда, исправных из них было всего 11. Летный состав - 20 советских и 10 афганских авиаторов.

Между тем, реформаторские настроения Амануллы-хана, носившего уже титул падишаха, вкупе с некомпетентностью и злоупотреблениями его чиновников отнюдь не способствовали спокойствию среди подданных. В конце 1928 г. в Афганистане вспыхнул очередной мятеж под водительством главы банды разбойников Хабибуллы. Вскоре мятеж перерос в крупное восстание, и с 13 декабря начались бои за Кабул. Правительственные войска отбили наступление на город, но сил для решительной контратаки у них не оказалось. Начались позиционные бои, в которых приняли участие и несколько самолетов. На первых порах действия авиации ограничивались разведкой. Не обошлось без потерь -14 декабря один из летчиков, выполняя полет на Р-1 на малой высоте, налетел на дерево и разбился, а самолет сгорел. Офицеры и чиновники из окружения падишаха настоятельно рекомендовали ему отдать приказ авиации нанести бомбовые удары по войскам мятежников. Аманулла-хан поначалу отказывался, заявляя, что ВВС - его оружие против внешних врагов Афганистана, а не против своего народа. Но развитие ситуации вскоре заставило его изменить свое мнение, и 17 декабря на позиции повстанцев были сброшены первые бомбы. Штурмовые удары Р-1 для поддержки наземных войск продолжались почти неделю, и 25 декабря войска Хабибуллы отошли от столицы.

И все же "Восток - дело тонкое!". Нерешительность падишаха, измена многих его приверженцев привели к тому, что в середине января 1929 г. Аманулла-хан покинул Кабул и отрекся от престола. 15 января Хабибулла вошел в столицу и присвоил себе титул эмира. Бывший падишах появился среди своих сторонников в Кандагаре, где немедленно принялся собирать новую армию, и в начале апреля предпринял поход на Кабул. На сей раз авиация находилась в руках Хабибуллы. Основная часть летчиков, разумеется, не относилась к числу преданных сторонников новоявленного эмира, однако им пришлось подчиниться и выполнить несколько боевых полетов, результативность которых была, мягко говоря, невысокой. Например, 13 апреля пара Р-1 появилась над расположением отрядов Амануллы-хана у г. Газни, однако не только сбросила бомбы вдали от их лагеря, но и перед тем, как взять обратный курс, поприветствовала шахские войска.

Вскоре начался штурм Газни. Осажденные в городе отряды эмира сопротивлялись отчаянно, а 22 апреля вновь пустили в ход авиацию: пара Р-1 отбомбилась по боевым порядкам наступавших - погибло несколько солдат и лошадей. Вскоре гарнизон Газни получил подкрепление, и 25 апреля войскам шаха пришлось отойти к Кандагару. На головы отступавших посыпались листовки с информацией о положении в столице и других районах страны. В роли "крылатых пропагандистов" выступили два прилетевших из Кабула Р-1.

Афганская междусоби-ца длилась еще несколько месяцев, пока в октябре 1929 г. престол не захватил Надир-шах, которому довольно быстро удалось навести порядок в стране. К тому времени все самолеты были неисправны, однако местным авиаторам удалось привести свою технику во вполне боеспособное состояние, и она эксплуатировалась еще несколько лет, время от времени привлекаясь для подавления мятежей непокорных племен.

Китай. В 1920-е гг. эта страна являла собою довольно аморфное государственное образование. При номинальном наличии центральной власти в Пекине территория Поднебесной фактически была конгломератом провинций, во главе которых стояли различного рода "удельные князья", постоянно воевавшие друг с другом.

На юге Китая, в провинции Гуандун, власть находилась в руках национально-патриотического правительства. Возглавлял его доктор Сунь Ятсен, руководитель партии "Гоминьдан", которая пользовалась симпатиями и поддержкой Москвы. (В соответствии с названием партии правительство Гуандуна также приобрело название Гоминьдан.) Военные силы Гоминьдана, преобразованные в 1925 г. в Народно-революционную армию (НРА), в числе прочей техники получили из СССР более 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1. Вместе с машинами прибыли летчики и техники. Одновременно в СССР началось обучение авиационному делу китайцев, и летом 1927 г. состоялся выпуск первых 35 человек, способных на должном уровне эксплуатировать самолет. Кроме того, в середине 1920-х помощь была оказана 1-й национальной армии Фан Юйсяна, действовавшей на севере Китая, поскольку (хотя и с некоторыми оговорками) в Москве этого генерала также рассматривали как союзника. Армия Фан Юйсяна получила из СССР 10 самолетов - главным образом Р-1.

Действия отряда советских летчиков в составе НРА в 1925-26 гг. можно отнести к одному из самых ярких эпизодов в боевой истории Р-1. Аэродромы, как правило, размещались на бывших рисовых полях, обыкновенно имевших малые размеры и насыщенную влагой почву. Очень сложный рельеф местности существенно затруднял визуальное ориентирование. Полученные карты оказались выполненными в весьма непрактичном масштабе, и пользоваться ими во время вылетов было почти невозможно. Отсутствовало всякое подобие метеослужбы. Непривычный климат неблагоприятно воздействовал на авиаторов и приводил к частым заболеваниям. Все это усугублялось нерасторопностью местных властей - как гражданских, так и военных. Из перечисленных трудностей последняя преодолевалась, как правило, благодаря главному военному советнику Сунь Ятсена командарму В.К.Блюхеру, авторитет которого у китайцев был непререкаем, а остальные - за счет высокого профессионализма и самоотдачи авиаторов.

Их боевая работа, в основном, заключалась в связных и курьерских полетах, разведке, а также бомбовых ударах по позициям противника. Пожалуй, впервые за время службы в Китае Р-1 сыграли заметную роль в ходе так называемого Первого Восточного похода, длившегося со 2 февраля по 15 июня 1925 г. Боевые действия с противниками Гоминьдана велись в восточной части провинции Гуаньдун, а затем против мятежников, захвативших в результате путча Гуанчжоу. Особо напряженными выдались конец мая-начало июня. Экипажи Кравцова, Сергеева и Пакова выполнили большое число полетов, оказав значительную помощь в поддержке связи между различными частями НРА. Благодаря летчикам, все распоряжения, направляемые Блюхером воздушным путем, всегда вовремя прибывали к местам назначения. Но вылеты иногда срывались в силу "местной специфики". Например, 10 июня, накануне штурма Гуанчжоу, самолеты не смогли отправиться на разведку, поскольку горючее закончилось, а пополнить его запас вовремя китайские снабженцы не удосужились.

Один Р-1 также принял участие во Втором Восточном походе в октябре 1925 г., когда НРА разбила войска под командованием Чэнь Цзюньмина. Самолет, в частности, применялся при штурме одного из главных оплотов неприятеля - крепости Вэйчжоу 13-14 октября. В первый день боев Р-1 совершил несколько вылетов, обстреливая огневые точки из пулеметов, сбрасывая на крепость то бомбы, то листовки. На следующий день крепость была взята, и вся территория провинции оказалась очищена от противников Гоминьдана.

Надо сказать, что еще до Второго Восточного похода, в июле 1925 г. Блюхер из-за болезни был вынужден возвратиться на родину. Его отсутствие отрицательно сказалось, в частности, на боеспособности гоминьдановской авиации. С новой силой проявились безответственность и медлительность местных начальников всех рангов, что привело к ухудшению материально-технического снабжения эскадрильи Р-1. Большая часть машин простаивала. К моменту возвращения Блюхера в Гуандун в июне 1926 г. из 6 самолетов боеспособными оказались лишь 2.

Основным военно-политическим событием 1926 г. в Китае стал Северный поход, проведенный с июля по ноябрь против войск, которыми командовал проанглийски настроенный генерал У Пэйфу. В этой операции советские летчики на Р-1 приняли самое активное участие. Особенно значительным оказался их вклад в овладение крепостью Ухань, одной из сильнейших в Центральном Китае.

Передовые отряды 4-го корпуса НРА вышли к крепости 31 августа, но все попытки штурма в тот день окончились неудачей. Авиация задержалась с прибытием, хотя тройка Р-1 направилась в район боев еще 20 августа. При перегоне самолеты поначалу шли на высоте 150 м, придерживаясь единственного ориентира -железной дороги. Вскоре на пути встали горы, пришлось подняться до высоты 3000 м и продолжить полет в кучевой облачности. Из-за потери ориентировки группа вместо промежуточного пункта -городка Хэнчжоу - прибыла в Баоцзинь. Машина летчика Сергеева получила повреждения при посадке на речную отмель, и ее ремонт затянулся на 10 дней. Летчик Костюченко неудачно посадил свой Р-1 на рисовое поле, и ему вместе с самолетом пришлось возвращаться в Гуанчжоу. Под Ухань прибыл только экипаж Кравцова и Тальберга, да и то лишь 1 сентября. Авиаторы сразу приступили к боевой работе, совершив большое число вылетов на разведку, бомбометание, для доставки срочных донесений. К 10 сентября на место боев прибыл экипаж Сергеева.

Самим появлением в воздухе Р-1 поднимали боевой дух войск и сеяли панику в рядах противника. Воздействие авиации на врага не ограничивалось лишь психологическими факторами - за все время осады Уханя было сброшено 219 бомб общим весом более 3200 кг - для двух самолетов-разведчиков величина вполне достойная.

Впрочем, те из оборонявшихся, кто не терял присутствие духа при появлении самолетов, неоднократно обстреливали их из ружей и пулеметов, и Р-1 "привозили" по несколько пробоин из каждого вылета. Да и на земле машины не были в полной безопасности, поскольку аэродром находился в пределах досягаемости артиллерийского огня неприятеля, часто обстреливавшего самолеты на взлете и при заходе на посадку. Тем не менее, ни среди авиаторов, ни в матчасти потерь не было. 10 октября крепость Ухань, наконец, пала. Отмечая вклад Р-1 и их экипажей, китайское командование в донесении о победе докладывало: "Авиацией и 4-м корпусом взят Ухань".

После краткой передышки войска Гоминьдана повернули на юг и вторглись на территорию провинции Цзянси. 4 ноября при непосредственной поддержке авиации части 3-го корпуса НРА захватили станцию Наньчан. Самолеты выполняли знакомую им по боям под Уханем работу, причем на разведку неоднократно вылетал сам Блюхер. Об интенсивности действий в воздухе некоторое представление дает статистика: каждый из пилотов налетал за время операции более 40 часов, на противника было сброшено 115 бомб, расстреляно более 7000 патронов. Под конец операции оказался окончательно израсходован весь привезенный из Советской России запас авиабомб.

Опыт боев в Китае оказался весьма поучительным. Например, отмечалось, что бронепоезда выдерживают бой с самолетами не более 15 минут, после чего вынуждены покидать свои позиции. На открытой местности войска обычно передвигались цепочками, и против них оказался более эффективным пулеметный огонь, бомбы применялись, в основном, для деморализующего эффекта.

12 апреля 1927 г. в Гуандуне был совершен переворот. Пришедший к власти Чан Кайши арестовал и расстрелял мно-1 гих специалистов из СССР. После разрыва с Москвой в распоряжении войск бу- ' дущего генералиссимуса осталось 4 эскадрильи, в составе которых насчитывалось 24 самолета, в основном, Р-1. В последующие годы эти машины использовались как разведчики в операциях против сторонников коммунистов, отрядов мусульманских повстанцев в провинции Синьцзян, а также банд разбойников в различных районах Китая. К началу 1930-х гг. ресурс этих самолетов был окончательно выработан, и они "сошли со сцены", уступив место более современной технике.

Монголия. Независимость этой страны вплоть до 1945 г. официальными властями Китая не признавалась, и на протяженной монголо-китайской границе все время было неспокойно. В 1920-е гг. ее часто нарушали отдельные подразделения китайской армии, а также различные банды, угонявшие скот. Зачастую монгольская авиация, на вооружении которой находились в том числе и Р-1, оставалась единственной силой, которая могла вовремя обнаружить и настичь нарушителей. Летали на Р-1, главным образом, советские летчики, выполнявшие свой "интернациональный долг".

Описание конструкции.

Фюзеляж представляет собой прямоугольную пространственную ферму из четырех продольных лонжеронов, соединенных стойками и подкосами. В хвостовой и средней частях ферма расчалена стальной проволокой. Фюзеляж состоит из трех отдельных частей: передней, средней и хвостовой, соединенных между собой стальными накладками на болтах.

В передней части установлены винтомоторная установка и радиатор. В средней - масляный и главный бензиновый бани, кабины экипажа, вооружение, оборудование и приборы. Хвостовая часть несет на себе оперение и костыль. Два первых пролета фюзеляжа (от передней кабины) зашиты полотном, причем с правого борта его можно расшнуровать для осмотра. Два последних пролета со всех сторон имеют фанерную обшивку. Верхний обтекатель фюзеляжа составлен из трех частей и крепится к его верхней, средней и хвостовой частям. Спереди он закрыт съемными алюминиевыми капотами, средняя его часть обшита фанерой.

Коробка крыльев состоит из четырех консолей одинаковой площади. Жесткость коробки обеспечивается двумя парами стоек с обеих сторон и ленточными расчалками в плоскости верхних и нижних лонжеронов. Консоли верхнего крыла крепятся к центроплану. В нем размещен бензобак емкостью 33 л, откуда топливо самотеком поступает в двигатель.

Верхнее и нижнее крылья одинаковые по конструкции и размерам. Оба лонжерона - коробчатые, деревянные. В пролетах от переднего лонжерона до передней кромки поставлены дополнительные носки нервюр, способствующие сохранению носовой части профиля.

Задняя кромка - сосновая, концевая дуга выгнута из ясеня. Стойки коробки из сосны, оклеены полотном, зашпаклеваны и закрашены.

Элероны - деревянные, с полотняной обшивкой. Они попарно подобны и отличаются лишь установкой расчалок. Характерной особенностью самолета является то, что элероны верхнего и нижнего крыльев соединены между собой не одной, а двумя расчалками. Рули и опере._ие также деревянные, с полотняной обшивкой. Стабилизатор с изменяемым углом установки.

Шасси из двух деревянных V-образных стоек. Их нижние узлы соединены распоркой, служащей обтекателем стальной трубчатой оси. В качестве амортизатора использован резиновый шнур 0 16 мм, намотанный на трубчатые поперечные оси и на трубчатые подкосы снизу. Вся система стоек и распорок представляет собой пирамиду, жесткость которой придают четыре ленты-расчалки, расположенные в плоскости передних и задних стоек. Пневматики (800 х 150 мм) надеты на стальные ободья. Спицы 0 3 мм расположены радиально, с перекрещиванием. В зимнее время самолет устанавливался на лыжи.

Мотор М-5, V-образный, двенадцатицилиндровый, жидкостного охлаждения. Его номинальная мощность при 1700 обмин - 400 л. с.

Лобовой радиатор для регулировки температуры воды в системе охлаждения снабжен жалюзи: его сосновые створки при повороте вокруг оси перекрывают одна другую. Оси створок имеют общую тягу, соединенную со специальным сектором в кабине летчика. Воздушный винт диаметром 2900 мм и шагом 2200 мм - деревянный, двухлопастный.

Вооружение состояло из синхронного пулемета, чаще всего ПВ-1, и турельного Тур-1 - "Льюиса" (позже спарки пулеметов ДА). Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались на подкрыльевые бомбодержатели.