Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 г., в возрождаемой авиапромышленности идут работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод No. 1 (бывший Дукс) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода No.1 были разработаны новые разведчики Р-II А.А.Крылова и Р-III М.М.Шитмарева, Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Разведчик Р-3 (АНТ-3), спроектированный и построенный в ЦАГИ, также не превосходил Р-1 по своим летным данным. Однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии производства цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, начиная с 1927 года, Р-3 строился в небольших количествах серийно на авиазаводе в Филях. В 1926 году предпринималась попытка коренной модернизации Р-1. Несколько изменили обводы крыльев и оперения, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание, управление самолетом сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926г. организационные изменения коснулись самой структуры советского самолетостроения. Создание в 1925 г. Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, принесло свои плоды. В сентябре 1926 года последовала организация Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившего в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом назначили Николая Поликарпова, вторым - Дмитрия Григоровича, В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета. Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил два варианта - биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутора плана. 29 июня эту схему утвердил техсовет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть раньше к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н.Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства, и использования технологических приемов являлись одним семейством.

В конце лета 1927 г. был построен деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей. В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения (полотно, дюраль) применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов. Самолет строился в течение 1928 г. на территории авиазавода No.25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе No.1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 г. Летал М.М.Громов.

В ходе испытаний была значительно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. После ряда дополнительных доработок и облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П.Писаренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: "Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков". При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров - однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно нерядовом событии писал в августе 1929 г. журнал "Вестник Воздушного флота": "21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин. утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра". Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926г. он, спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырех ромбового начальника полетам: сначала на У-1, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом, он прошел полный цикл обучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти машины оснащались "родными" немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6, (часть разведчиков оборудовалась спарками "Льюис"). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского. Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-го авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с "кошкой" - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин были построены пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа. Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом "Большом восточном перелете". 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR- 351,352,353) вылетело по маршруту Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург - Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей были инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.

Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: "Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции". Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. "Нет покоя - стреляют в Кабуле. Ночью и днем... Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуще глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку" - это впечатления Михаила Кольцова. Большой восточный перелет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка приземлилась в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды. В результате восточного перелета авиазавод No.1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В мае 1931 г. звено "новоиспеченных" разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 был признан наилучшим самолетом. В 1931 г. московский авиазавод No.1 закапчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Основной продукцией завода стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью упрощения технологии производства. Это позволило снизить стоимость изготовления Р-5. На конец 1931 г. она составляла 34567 руб. (для сравнения: И-3 - 22212 руб., И-5 - 30934 руб., И-7 - 102086 руб.).

22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легко бомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 единиц.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками - сдатчикам и в тот период были А.И.Жуков и А.Н.Екатов, поработать им в лето 1931 г. пришлось изрядно. Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 No.4584 - No.4633):

• Вес пустого - 1976,5 кг центровка - 9,9 %

• Полетный вес - 2885 кг (вариант разведчика) центровка - 31,5%

• Полетный вес - 3084 кг (вариант бомбардировщики) центровка - 37,5%

• Максимальная скорость:

• Н=0 м 218 км/ч;

• Н=1000 м 210 км/ч; Н=4000м 160 км/ч;

• Н=2000м 195 км/ч; Н=5000 м 150 км/ч;

• Н=3000м 178км/ч; Н=6000м 145 км/ч,

На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин. 34 сек., на 5000 м - за 30 мин. 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый - за 16 сек. В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд. Все эти данные соответствовали самолетам Р-5, оснащенными двигателями М-17 мощностью 615л. с. с воздушным винтом диаметром 3,35 метра, выпуска рыбинского авиамоторного завода No.26. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI, мощностью 680 л. с., как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно и летные данные имели более высокие, В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно начальникам соединений.

В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 экземпляра, Строились эти машины по типу эталона Р-5 No.4629, испытанному и доведенному в период с октября 1931 г, по март 1932 г. Изменения были следующими; перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, и пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг. В акте испытания эталона на 1932 г. самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение - веса самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа - петель и переворотов.

Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 г. связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел Государственные испытания в ноябре 1931 года. М-34 являлся в значительно и степени развитием М-17, его выпуск в 1932 году начал осваивать моторный завод No.24 в Москве. Первые два серийных новых двигателя летом того же года были установлены на разведчики Р-5. Хотя целью данной установки являлась доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 был признан предпочтительным для установки на тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и с 1933 года действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти "летающие крепости". В 1932 г. Р-5 начал во вес возрастающем количестве поставляться в различные ведомства. Вот, например, некоторые из нарядов на отправку:

1. 11 Р-5 в Главное геологическое управление для аэрофотосъемки;

2. 1 Р-5 в спецотряд;

3. 1 Р-5 в военную школу спецслужб;

4. 1 Р-5 в 7-ю школу военных летчиков;

5. 3 Р-5 в Авиагруппу Академии ВВС РККА;

6. 1 Р-5 в распоряжение Осконбюро УВВС РККА;

7. 48 Р-5 Главному Управлению пограничной охраны.

В 1933г. выпустили 1572 Р-5, Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим годом обусловлен был не только освоением самого самолета. Рыбинский завод окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1933 г. более 4000 М-17. Кроме того, самолетостроительный завод No.1 выпускал в основном стандартные Р-5, что способствовало массовой серии. 18 И-7, которые были сданы ВВС за текущий год, являлись скорее загрузкой для сварочного производства и погоды не делали. Выпускаемые параллельно со стандартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались установкой четырех дополнительных пулеметов ПВ-1. Пулеметы устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле.

В течении 1930-33 годов было выпущено несколько модификаций самолета:

Лимузин А.Н.Рафаэлянца. Этот самолет был построен в 1931 г. на авиазаводе No.39 по эскизам самого Рафаэлянца и летчика Б.Л.Бухгольца. На месте кабины летнаба оборудовали двухместную пассажирскую кабину, кресла стояли напротив друг друга. Все было прикрыто одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли "лимузинами" - отсюда и название самолета. Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то самолет показывался неоднократно членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого самолета на авиазаводе No.1 изготовили в 1932-33 гг. несколько подобных экземпляров.

Р-5 No.5215 с поворотными стойками. В период 1932-34 гг. специалистами ЦАГИ были проведены обширные исследования по выходу Р-5 из штопора. Как вариант улучшении штопорных характеристик было предложено выполнить задние крыльевые стойки поворотными. Стойки шириной 200 мм поворачивались от педалей ножного управления и представляли собой, по сути, незатененный дополнительный руль поворота. При испытаниях выяснилось, что Р-5 выходит из штопора замедленно за счет большой устойчивости на скольжении. Машина прекращала ротацию за счет выхода на малые углы атаки. Применение поворотных стоек ощутимых результатов не давало, лишь ускоряло переход на малые углы. 9 мая 1933 г. Р-5 No.5215 потерпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом на 17-18 витке штопора. Летчик М.А.Волковойнов, надеясь вывести самолет, покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.

Р-5 с разрезным крылом. Еще в 1930 г. предлагалось на Р-5 установить крыло с механизацией, предкрылками и закрылками. Представлялось, что в таком виде самолет можно будет использовать с большой надежностью в качестве ночного бомбардировщика. Разработка поначалу была поручена ЦКБ-39, затем перешла в новый ЦКБ. Проработка вопроса велась под руководством Л.И.Сутугина, конструктивная разработка - в бригаде С.А.Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке. В 1933 г. построили два самолета: Р-5 No.4681 - разрезное крыло - 1 и Р-5 No.5563 - разрезное крыло - 2. В процессе испытаний было получено снижение посадочной скорости до 70 км/час, полетные углы без срыва составили 20°. Возрос потолок, полетная скорость несколько снизилась. В серию, однако, новое крыло не пошло, т.к. считалось, что Р-5 в неизмененном виде обладает удовлетворительными посадочными характеристиками, а также устойчивостью и управляемостью. В 1933 г. на Р-5 No.4681 испытывались выливные авиационные приборы (ВАП) конструкции инженера Вахмистрова.

В течение первых четырех лет производства, опытные работы, проводимые на отдельных Р-5, не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 году. Необходимость иметь морской вариант разведчика (по аналогии с Р-1) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет построили еще в 1931 году. Поплавки, в создании которых принимал участие конструктор В.Б.Шавров, были выполнены из дерева. Р-5а имел увеличенный до 1,25кв.м воздушный киль и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для проворачивания вала. В остальном, конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5. Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе No.31. Действительно, там провели подготовительные работы для освоения самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 г, серию Р-5а решили выполнить на авиазаводе No.1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 года. С полетным весом 3294 кг (вес пустого 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок 4500 м, дальность 800 км, В целом, поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 г. московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.

Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло своего максимума в тот год и производство двигателей М-17 - 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии ССС начали сворачивать. За 1935 г. было изготовлено 450 Р-5

Военный летчик и изобретатель П.И.Гроховский был востребован руководством РККА в 1930 г., в 1933 г. он возглавил Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. В период 1931-36 гг. под его руководством было разработано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Р-5 стал одной из наиболее используемых машин для опытов Гроховского.

Овальный грузовой цилиндр ПД-КОР. Эта разработка появилась в 1932 г. ПД-КОР предназначались для размещения грузов до 135 кг, подвешивались под нижними крыльями на штатных бомбодержателях, могли сбрасываться на парашютах. Изготавливались из фанеры, размеры определялись из возможности перевозки людей. Были приняты на снабжение ВВС. ПД-КОР получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода "Челюскин". Впоследствии пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в ВВС или изготавливались в ремонтных мастерских. В последнем случае форма и размеры были различными. Идея подвесок габаритных грузов под крыльями Р-5 в Осконбюро нашла широкое распространение. Использовались; картонажный транспортный мешок ПГ-2К, сбрасываемый на парашюте диаметром 3,5 м, мягкий транспортный мешок ПД-ММ весом до 100 кг, сбрасываемый на парашюте диаметром 8 м, подвесные бензо-масляные баки общей емкостью 74 л, сбрасываемые на парашюте диаметром 8 м. Одним из вариантов в 1935 г, стали сбрасываемые контейнеры Г-58 для диверсионных собак. На собак одевались наспинные сумки со взрывчаткой (седла), которые натренированы были сбрасывать их, например, на железнодорожных путях.

Прокладка телефонного кабеля с самолета. Этот проект в 1932 г. получил обозначение Г-55, затем ПРК-5,10 и 30. Цифры означали комплект кабеля, уложенного в контейнере. В заданном месте выбрасывался на парашюте груз (телефонный аппарат, световой маяк), который начинал разматывать кабель. На прокладку 10 км телефонной линии уходило 4 мин. Метод прокладки кабеля по воздуху с большим успехом был показан на войсковых учениях. В последствии, в 1935 г. применяли барабан с кабелем, который размещался за кабиной летнаба.

Сбрасываемый на парашюте мотоцикл. ПД-М-1. Два мотоцикла Харлей Дэвидсон с двигателем мощностью 3,5 л.с. по одному подвешивались на балках ДЕР-7 на нижнем крыле. Сбрасывались на парашюте диаметром 12 м. Успешные испытания были проведены в 1932 г. В 1935 г. система сбрасываемых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском селе под Ленинградом. По результатам испытаний признавалось, что парашютная подвеска двух мотоциклов на Р-5 может использоваться для осуществления десантов и спецзаданий. Впоследствии мотоциклы сбрасывали с разных самолетов. Уже без участия Гроховского была разработана подвеска мотоцикла AM-600 под самолетом ДБ-3.

Подвесные кассеты Г-61. Две кассеты обтекаемой формы подвешивались под нижним крылом Р-5. Передняя часть застекленная. В каждой кассете могли размещаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки. Кассеты Г-61, имевшие несколько разновидностей, предлагались как для ВВС так и для ГВФ, причем в последнем варианте Гроховскому даже удалось добиться получения авторского свидетельства за номером 407. В августе 1937 г. Гроховский предложил использовать Р-5, оснащенный кассетами Г-61, для поисков пропавшего самолета Н-209 Леваневского. При этом объем кассет предполагалось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг. Кроме перечисленных, у Гроховского имелось много вариантов использования Р-5, не дошедших до реализации. В частности, на Р-5 испытывался первый вариант беспарашютного сбрасывания, т.н. "авиабус". Впоследствии увеличенный вариант испытывался на ТБ-1.

Последними модификациями Р-5 стали:

Р-5 с V- образным оперением. Заманчивое предложение объединить вертикальное и горизонтальное оперение позволяло увеличить сектор обстрела из задней оборонительной установки. В 1935 г. было построено два Р-5 с V-образным оперением. Первый вариант имел крепление в нижней части фюзеляжа с подкреплением подкосами. Разрабатывался в Военно-Воздушной Академии им.Н.Е.Жуковского с участием А.Н.Журавченко (ЦАГИ), Испытания велись летом 1935 г., признавалась недостаточная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились. Изобретение развития не получило. Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе No.1. При испытаниях в сентябре 1335 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.

Р-5 с дизелем ЮМО-4. Интерес к дизельным двигателям в Советском Союзе наблюдался с 1930г. Были приобретены за рубежом дизели Паккард и ЮМО-4. На Р-5 установили ЮМО-4 мощностью 600 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем. Всего дизельный Р-5 выполнил порядка 200 полетов, отмечалось увеличение дальности. В серии не строился, работа считалась экспериментальной. В 1935 г. инженеры Д.С.Марков и А.А.Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет. Реализацию признали нецелесообразной. В 1937 г. конструктор Н.А.Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5, Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути. В серии гусеничное шасси не строилось.

Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком грунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колесно-лыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе No.89. В заключение описания модификаций и доработок самолета Р-5 стоит упомянуть еще два самолета - П-2 и ТШ-1(ТШ-2). В 1927 г, был выпущен переходный самолет П-2 с двигателем М-2, который предназначался для переучивания с У-2 на Р-5. П-2 внешне напоминал уменьшенный Р-5. В период 1928-30 гг. на авиазаводе No.3 в Ленинграде выпустили небольшую серию. Разработка специализированных штурмовиков в период 1930-32 гг. в ЦКБ-39 базировалась во многом на конструкции Р-5. Именно поэтому внешне самолеты ТШ-1 и ТШ-2 напоминали разведчик Р-5.

Первый Р-5 No.4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты "Правда" в крупные города Советского Союза, В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Для таких полетов Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В.Водопьянов: "С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов".

Начиная с 1933 г., Р-5 используются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов применялось в полярной авиации. Начало использованию в "полярке" положила известная акция по спасению экипажа парохода "Челюскин". Именно пилоты Р-5 В.Молоков, Н.Каманин и М.Водопьянов вывезли большую часть "челюскинцев" - 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез больше всех - 39 человек.

Михаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р-5, специально оборудованном для условий Севера. Первые доработки самолета были предприняты им еще в 1932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-34 гг. стали оборудовать самолеты закрытыми кабинами - "лимузинами". Два таких самолета под обозначением ЛП-5 подготовили в конце 1934 г. для сообщения с северными зимовками. ЛП-5 имели дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанции, В начале 1935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта. Стартовали 1 марта, на ЛП-5 СССР Н-68 Водопьянов, на ЛП-5 СССР Н-67 летчик Линдель. Воздушное путешествие, прерываемое ухудшениями погоды, продолжалось более месяца. 7 апреля 1935 г. самолеты благополучно достигли цели, В целом, переделанные Р-5 себя оправдали, впоследствии их передали для эксплуатации в местные воздушные линии в Хабаровске. В соответствии с планом освоения северных территорий, Управление Главсевморпути подготовило на 1936 г. перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Рекордных целей при этом не ставилось. Основной задачей считалось изучение подступов к Северному полюсу, освоение маршрута полета, разведка ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были подготовлены два Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения стали более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 - тем самым подчеркивалось, что это арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3-х человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные парты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек. Самолеты получили регистрационные номера Главсевморпути СССР Н-127 и Н-128, внешне привлекали оригинальной окраской в яркие зеленый и красный цвета. Ведущий самолет Н-127 был оборудован радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-0,04, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле, Н-128 был оборудован проще и имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и Н-127. Командиром перелета был назначен М.В.Водопьянов, его бортмехаником Ф.И.Бассейн, радистом С.А.Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял В.М.Махоткин, его бортмехаником был В.Л.Ивашин, штурманом В.И.Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., прошел вполне благополучно, возможность полетов в высоких широтах была доказана. Эта экспедиция позволила более грамотно и осознанно подготовиться к следующим полетам и особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1937 г. 21 мая в Москву вернулся один самолет - Н-127. Вторую машину подломали уже при возвращении домой в бухте Тихая. На момент поломки все были живы - здоровы, восстанавливать Н-128 не стали, аварийщиков позднее забрал ледокол.

Насколько известно автору, впервые самолеты Р-5 "понюхали пороху" в самом конце 1933 года на территории северного Китая. Китайское государство представляло собой в ту пору довольно пестрое образование, в котором при наличии центрального правительства, находящегося в Нанкине, имелись самостоятельные провинции, ведущие свою независимую политику. Междоусобные войны при таком положении вещей были вполне обычным делом. Северная провинция Синьцзян была отгорожена от остальной территории страны высочайшими горными хребтами и безжизненными пустынями и граничила с Советским Союзом. Провинция явно тяготела к своему набиравшему мощь и силу северному соседу. Б 1933 году к власти в провинции пришло достаточно прогрессивное правительство, которое заключило с СССР ряд соглашений, в том числе и торговых. Была достигнута договоренность о помощи провинции в области авиации, в частности, в Синьцзяне открывалась авиационная школа с советскими самолетами и инструкторами. Подразумевалась, естественно, и военная помощь,

Одна из первых групп советских летчиков в составе трех экипажей самолетов Р-5 направилась в Китай в ноябре 1933 года. На маленькой приграничной станции Аягуз экипажам пришлось самим откапывать из снега занесенные непрекращающейся метелью ящики с упакованными самолетами, а затем и собирать их. Когда летчики были готовы к перелету в столицу провинции город Урумчи, там начался мятеж. Стало известно, что войска генерала Ма Чжуина окружили Урумчи и штурмуют городские крепостные стены, за которыми укрылся дружественный нам дубань (правитель) Синьцзяна Шэн Шицай. Другу следовало помочь. 25 декабря три Р-5, заправленные под завязку топливом, с подвешенными бомбами и с двойным запасом патронов к пулеметам вылетели сквозь снежную метель по направлению на юг. Это был во многом рискованный полет. Не имея связи, средств навигации и кислородного оборудования, летчикам предстояло в условиях непогоды преодолеть горный хребет Тарбагатай, вздымающий свои вершины до 4-х км. Поднявшись на возможно большую высоту и оказавшись выше непогоды, самолеты преодолели горный хребет. При выходе на равнинный участок Р-5 Сергея Антоненка потерял ориентировку и вернулся назад. Самолеты Федора Полынина и Константина Шишкова пробили облачность, и вышли к намеченному пункту в местечко Шихо. Совершили посадку, дозаправились и продолжили свой полет к намеченной цели.

На подлете к Урумчи экипажи увидели у крепостных стен города огромную массу людей, Шла осада города в традициях средневековых войн. Атака двух самолетов произвела ужасающее воздействие на мятежников. Большинство из них никогда до этого не видело подобных крылатых птиц, кидающих бомбы и изрыгающих огонь, поэтому в панике разбежалось. Пара Р-5 после этой атаки вернулась в Шихо. Базируясь в этом местечке, самолеты еще несколько раз предпринимали вылазки для ударов по войскам мятежного генерала. Успех и полноценная победа, достигнутые всего лишь при помощи двух самолетов, привели к окончанию междоусобицы.

Уже скоро в районе Урумчи было сосредоточено до 20 самолетов Р-5 и У-2. На их базе организована летная группа для обучения китайцев летному делу. Часть советских летчиков по-прежнему продолжала выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты эти, проходящие над безлюдными горами и в условиях переменчивой погоды, никогда не являлись безопасным делом. Достаточно сказать, что однажды, когда экипаж Полынина вернулся из очередного разведывательного полета, он узнал, что их Р-5 является единственным самолетом синьцзяньской авиации. Все остальные машины перемолотил и сбросил в пропасть разбушевавшийся тайфун. Поставки самолетов в Китай впоследствии были продолжены. Город Урумчи стал во второй половине 30-х годов своеобразным форпостом советской авиации в Центральной Азии. Здесь был построен авиазавод, на котором в 1938-41 гг. собирали истребители И-16.

Конструкция самолета

Согласно официальному техописанию разведчик Р-5 констуктивно оценивался как аппарат смешанной, дерево-металлической конструкции. Несущий каркас планера Р-5 набран из соснового бруса, реек и фанеры. Обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения - полотняная. Для соединения элементов планера металл использовался в виде сварных узлов из мягкой листовой стали. Узлы достаточно сложной формы, многочисленные и многодельные. Именно эти узлы стали основной причиной, по которой Р-5 не смогли внедрить на авиазаводе No.31 в Таганроге. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках, законцовках крыльев и оперения. Элероны только на верхнем крыле, на нижнем имелись дюралевые дуги, предохраняющие от повреждения при посадке.

Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф мощностью 680 л.с.) с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автостартера имелся храповик (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155л) и в фюзеляже перед нилотом (два по 255 л).

В систему водяного охлаждения М-17 входит выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвальчика диаметром 250 мм, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин, При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок, расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла.

Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер 2800x480 мм.

Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба.

Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной З-мм или 1,5-мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 (Альдис), совмещенный с кольцевым визиром.

Бомбардировочное вооружение состоит из двух подфюзеляжных балок ДЕР-6, 8-ми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8, Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба или простейшего бортового визира.

Часть Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте 1. При совершении ночных полетов, начиная с 1932 г. на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.

В заключение, пару слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде и их последующей транспортировки. Вошли в историю авиации, прежде всего в ее фольклорную часть, как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках травились аэродромные байки и другие невероятные истории. Судя по размерам ящика для Р-5 - длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м - это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати, Р-5 стал одним из последних самолетов, комплектуемых такой транспортной упаковкой.