Дмитрия Павловича Григоровича с полным основанием можно назвать патриархом российской авиации. Всего им создано 80 самолетов различных типов. Достаточно сказать, что его школу прошли такие известные впоследствии конструкторы, как С.Королев, Н.Камов, С.Лавочкин, Г.Бериев, В.Шавров...
В 1925-м в Ленинграде начал свою работу Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Дмитрия Григоровича. В 1926-м перед коллективом, куда входили
опытные специалисты А.Седельников, В.Коровин, П.Самсонов и В.Шавров, поставили задачу создать разведчик открытого моря РОМ-1.
Требовалось, прежде всего, повысить дальность и продолжительность полета машины, что напрямую связано с увеличением полетного веса за счет повышенного количества
необходимого запаса топлива. Другой, заранее определившейся тенденцией к перетяжелению машины, явилось естественное желание конструкторов перейти от схемы биплана к полутора и даже моноплану, что
должно привести к увеличению размера и веса основного крыла. В то же время предстояло до возможных пределов сократить размеры нижнего крыла и количество стоек и растяжек для уменьшения лобового
сопротивления и повышения аэродинамического качества гидросамолета.
По предварительным подсчетам, РОМ-1 должен иметь максимальный полетный вес порядка 6 т, что в шесть раз превышало этот показатель у недавно созданного группой
конструкторов под руководством Григоровича морского разведчика МРЛ-1, построенного на заводе "Красный летчик" в 1925-м. Это был небольшой компактный одностоечный биплан с толкающим винтом. Но в силу
технологических огрехов лодка оказалась перетяжеленной, что отразилось на скороподъемности и недостаточном практическом потолке. Кроме того, оказались неудачными и обводы лодки, которая при разбеге
самолета перед собой "гнала воду".
Неудача постигла и следующий "Морской разведчик" МР-2. Довольно изящный самолет с двигателем "Лоррен-Дитрих" в 450 л.с. построен группой Григоровича осенью 1926-го.
Улучшены обводы носовой части лодки, верхнее крыло увеличили в размерах. Перетяжеления и здесь избежать не удалось, но оно значительно снижено.
Первые полеты МР-2, которые в сентябре 1926-го провел летчик А.Мельницкий, произвели неплохое впечатление, но на госиспытаниях случился казус. Летчик из НИИ ВВС
Ф.Растегаев после полетов на учебном гидросамолете пересел в кабину МР-2. Первый же полет на нем в октябре 1926-го оказался роковым. Взлетев, гидросамолет на малой высоте сделал несколько продольных
колебаний, которые все больше усиливались и, перейдя в пикирование, ударился о воду.
Причины катастрофы прояснились после продувки модели МР-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Оказалось, что центровка далеко вышла за пределы задней допустимой - 48%.
Основная претензия - катастрофически недопустимая продольная неустойчивость МР-2. И это было тем досаднее, что ранние морские самолеты Григоровича М-5 и М-9, построенные в 1915-м, заняли по праву
ведущее место в гидроавиации. Недаром по просьбе правительства США царское правительство продало несколько самолетов М-9 США для изучения конструкции. Технологическая документация и чертежи летающей
лодки М-9 были переданы и Англии.
После ряда неудач с гидросамолетами Григоровича в середине 1920-х, конструкторы под его руководством решили взять своеобразный реванш при создании морского разведчика
РОМ-1, который еще имел обозначения как МДР-1 и МР-3. Наряду с такими свойствами как мореходность, остойчивость, непотопляемость, значительное внимание конструкторы намеревались уделить
аэродинамическому качеству, устойчивости, управляемости и весовой отдаче аппарата.
Морской дальний разведчик РОМ-1 представлял собой летающую лодку с двумя двигателями по 450 л.с. марки "Лоррен-Дитрих", расположенными в тандеме, с тянущим и толкающим
винтами. Схема - подкосный полутораплан. Чуть выше ватерлинии установлено небольшого размаха нижнее крыло, на законцовках которого закреплены поплавки боковой остойчивости.
Конструктивная схема крыла оставалась очень сложной и для того времени уже не желательной. В нее входили 20 подкосов и две рамы жесткости, что, конечно же, утяжеляло
конструкцию. Размах верхнего крыла составлял 27 м, а площадь - 86,6 м2. Полная же площадь двух крыльев равнялась 104,6 м2.
Для облегчения и повышения прочности корпус лодки решили выполнить цельнометаллическим из кольчугалюминия. Ее проектированием занялся Вадим Шавров, а расчеты по силовой
установке производил П.Самсонов. Он и предложил установить двигатели тандемом с целью уменьшения лобового сопротивления ВМГ.
Для постройки цельнометаллической лодки необходимо было наладить в Ленинграде производство листов, труб и заклепок из кольчугалюминия. На Западе же подобные изделия уже
выпускались в достаточном количестве. Кроме этого, возникла новая необходимость - отработка сортимента профилей каркаса лодки - угольники с отбортованными полками из листа толщиной до 2-х мм.
Поперечное сечение корпуса лодки везде оставалось пятиугольным, так как днище выполнили слабокилеватым, без скул, образованное лишь прямыми линиями. Угол поперечной
килеватости небольшой, всего 12 град.. Обводы лодки сделали предельно простыми, чтобы избежать выколотки листов в сложных изгибах. Толщина обшивки лодки от 2 до 0,8 мм. Реданы высотой по 150 мм и скошены
по ходу лодки под 45 град..
Вся клепка швов лодки в целях водонепроницаемости производилась на байке, пропитанной суриком и олифой. Однако здесь получилась неувязка: хотя герметичности и достигли,
но из-за большой толщины байковых прокладок швы получились резко вдавленными, что, конечно, же портило общий вид лодки. А после замены байки на киперную ленту обшивка стала выглядеть более гладкой.
Два лонжерона верхнего крыла - коробчатой конструкции. Вначале каждый из них был одиночным шириной по 100 мм, затем их заменили парными, шириной по 60 мм. Нервюры -
ферменные. Обшивка верха крыла до заднего лонжерона и носка - фанера, обтянутая полотном. Подкосы верхнего крыла - из кольчугалюминия, клепаные, обтекаемого сечения. Крайние подкосы - жесткая
четырехугольная рама.
Верхнее крыло имело профиль типа "Геттинген-426", а в тех местах, где крепились подкосы - "Геттинген-420". Каркас хвостового оперения выполнен из кольчугалюминия и
обтянут полотняной обшивкой.
Весной 1927-го провели в полном объеме статические испытания, которые показали, что конструкция РОМ-1 в основном достаточно прочна. Но, однако, прогиб верхнего крыла под
нагрузкой слишком велик: 0,3 м при нормальной нагрузке и свыше 1,5 м перед разрушением. Именно тогда и применили парные лонжероны, усилили конструкцию центроплана. К сожалению, эти меры и вызвали
перетяжеление аппарата на 600 кг против расчетных. Впрочем, здесь следует уточнить: расчетные данные заранее несколько занизили.
Но задняя центровка "гидры" принесла конструкторам еще больше неприятностей. Для ее корректировки пришлось двигатели самолета переместить значительно вперед, увеличив
длину мотогондолы и, что еще более досадно, ввести под нее дополнительные подкосы. Все эти "мероприятия" продолжали наращивать вес конструкции. И все же задняя центровка пустого самолета и в этом
случае выходила за допустимый предел. Перед полетом с помощью преднамеренных размещений нагрузки и заправки топлива центровку с трудом дотягивали до 35%.
В передней кабине летающей лодки разместили вооружение типа ТУР-4 (турель - четыре пулемета) с прицелом Герца. Экипаж - 4 человека.
Наконец, к зиме 1927-го строительство и статические испытания самолета полностью завершили. Первые полеты в Ленинграде, в акватории Гребного порта совершил летчик Л.Гикса. В своем отчете о полете он отметил: "Отрыв летающей лодки РОМ-1 от водной поверхности произведен на скорости 97 км/ч. Набор высоты - 3 м/с. Полет на высоте 400 м. Планирование на скорости 110
км/ч при убранном газе - устойчивое. Посадочная скорость 85 км/ч.
При полете по кругу управление нормальное. Машина легко слушается элеронов. Однако площадь руля поворота недостаточна. По тангажу более послушен в наборе высоты.
Сказывается предельно задняя центровка. В пикирование самолет входит неохотно. В общем, машина несколько тяжеловата в управлении, что можно объяснить недостаточной скоростью при большом полетном
весе".
В Ленинграде до ноября 1928-го полеты на РОМ-1 проводили без определенной системы, урывками. Григорович, почувствовав неладное в проекте, к делам охладел и на
испытательные полеты даже не являлся. Когда же в порту образовался лед, Дмитрий Павлович распорядился срочно разобрать самолет, перевезти на санях на Комендантский аэродром, запаковать в ящики и
отправить в Севастополь. Сама же организация ОМОС вскоре перебралась в Москву, где все ее сотрудники обосновались на заводе в Филях. Работу над усовершенствованием РОМ-1 продолжили, но результаты
облета машины на Черном море оказались неутешительными.
В Севастополе полеты производил С.Рыбальчук. Всего совершено 84 полета. Осенью 1928-го летчик записал в отчете: "Перетяжеление конструкции не дает возможности полностью
оснастить РОМ-1 необходимым запасом топлива для длительного полета и разместить полностью боекомплект вооружения. Слабые двигатели "Лоррен" всего по 450 л.с. недостаточны для нормального пилотирования
самолета с максимальной загрузкой. Считаю, что РОМ-1 в представленном виде не может быть использован по назначению".
РОМ-1 сняли с летных испытаний. Это был, в некотором роде, удар по репутации Д.Григоровича. В чем же причина такой, казалось бы, досадной неудачи? На самом же деле
причины творческого невезения Григоровича лежали на реальной основе. Некогда маститый "законодатель мод" гидроавиации начала века постепенно отстал от уровня развития новой техники. Самолетостроение
со временем стало опираться на ряд фундаментальных наук, охватить которые одному специалисту уже было не под силу. Время интуитивного подхода к разработке конструкции прошло.
Только после неудач РОМ-1, который по сути дела, стал последним его самолетом, Дмитрий Павлович с горечью осознал, что конструирование самолетов в новых условиях требует
точных расчетов в аэродинамике, прочности материалов и особенностях эксплуатации. И хотя вся эволюция развития мировой гидроавиации прошла на его глазах и с его участием, Григорович, к сожалению, мало
сделал выводов для себя из ее ценного опыта. А ведь даже чисто умозрительно эта эволюция говорит об очень многом.
Дело в том, что увеличение дальности и продолжительности полета - качества столь необходимые для самолета-разведчика - конструкторам летающих лодок удалось получить еще
значительно раньше. При этом особое внимание было уделено улучшению показателей по удельной мощности и весовой отдаче.
Особенно отличались в этом отношении летающие лодки американского конструктора Г.Кертисса в 1914-1918 годах. На основе его гидросамолета "Америка" создалось целое
семейство двухмоторных машин, использовавшихся в морской авиации США, Англии и других государств.
И что характерно, эти двухместные летающие лодки Кертисса конструктивно идентичны известным нам самолетам Д.Григоровича М-5 и М-9 - трехстоечные бипланы, размах верхнего
крыла не намного больше, чем нижнего, к которому присоединялись поплавки.
Но в летающих лодках Кертисса чувствовалось больше прогресса. Если его Н-1 "Америка" с двумя двигателями по 90 л.с., развивала скорость 100 км/ч и могла поднять в воздух
900 кг груза, то Н-12, построенная в 1917-м, имела два двигателя по 275 л.с., могла летать со скоростью 137 км/ч и брать на борт 1000 кг груза. А созданный всего лишь год спустя Н-16 с новыми
двигателями "Либерти" по 400 л.с. обладал максимальной скоростью уже 150 км/ч и грузоподъемностью более двух тонн! Даже в сравнении с Н-16 данные РОМ-1 выглядят более чем скромно: при двух двигателях
по 450 л.с. он мог взять на борт лишь 1300 кг полезной нагрузки.
Еще больший прогресс в конструкции летающих лодок в середине 1920-х годов представляли машины нашего великого земляка И.Сикорского, разработанные и построенные в США.
Это амфибии S-34 и S-36. И вновь аналогия, РОМ конструктивно очень схож с амфибиями Сикорского: такое же довольно толстого профиля крыло типа парасоль на подкосах, короткое нижнее крыло с поплавками и
реданная лодка.
Американская двухдвигательная амфибия S-34, выпущенная почти одновременно с РОМ-1, благодаря более высокой весовой культуре и применению передовой технологии с широким
использованием металлических конструкций из легких сплавов имела крейсерскую скорость 200 км/ч, дальность полета 1100 км, потолок 4800 м и весовую отдачу 34% -по всем показателям выше, чем у РОМ-1.
Кстати, S-34 использовалась в качестве именно морского разведчика.
авиация первой мировой
РОМ-1
ЛТХ
Крылья Родины 2001-03. Юрий Смирнов. Тропой роковых неудач
Уголок неба. 2021
