В приведенных выше технических условиях на строительство гидроаэроплана С-10 ни слова не говорилось о максимальной скорости аппарата; в то же время предусматривалось, что в ходе сдаточных испытаний машина должна была сначала выполнить 30-минутный полет, достигнув высоты 300 м не более, чем за 10 минут, а затем еще один - 15-минутный, с подъемом на 100 м и последующим спуском. Контракт на поставку первого С-10 "Гидро" был заключен между Р-БВЗ и командиром Петербургского порта уже 24 апреля, а для наблюдения за его выполнением на фирму отправился мичман Г.И. Лавров. Срок исполнения заказа устанавливался в 2 месяца, т.е. к концу июня 1913 г.

Надо признать, что в этот раз компания была точна и доставила аппарат в Гребной порт 26 июня. Капитан 2 р. Б.П. Дудоров в его более поздних рапортах и письмах изрядно запутал ситуацию, заявив однажды, что завод допустил двухмесячную задержку, или, наоборот, что С-10 был подготовлен к опытам уже к 15 мая, попав на станцию вместе с гидроаэропланом С-5а. Он ошибался - нечаянно, а может и нет, тогда как приемная комиссия была созвана 25 июня, но по неясной причине испытания или начались неделями позже, или продвигались очень медленно. Кончилось тем, что машину так и не зачислили в списки имущества флота, т.к. 6 (по другим данным 7) августа пилот Р-БВЗ Г.В. Алех-нович упал на ней "в полном грузу и при плохой тяге мотора" с высоты 30 м. Аппарат оказался совершенно разбит, а авиатор, хотя и отделался ушибами, но категорически отказался вновь садиться за штурвал морских самолетов. Капитан 1 р. В.Н. Кедрин, начальник Службы связи Черного моря, находясь в столице в конце 1913 г., был свидетелем полетов одного из сухопутных С-10 и 10 декабря сделал запись следующего содержания:

"...Видел полеты Сикорского 10, с мотором "Гном", летчик Алехнович - близорукий, не летал 2 месяца, может быть по этой причине я получил впечатление вертлявости аппарата в продольном направлении...".

Кто знает, есть ли это объяснение августовской аварии, а вот мнение балтийских пилотов оказалось иным - они нашли, что машина была перегружена, и решили, что для ее облегчения следовало сократить запасы топлива и масла до 100 кг, тем более, что и тогда их хватало бы на 4 часа полета. Р-БВЗ обязался доставить новый аппарат взамен потерянного. Его испытания планировалось завершить к 15 сентября в Либаве, на 1-й морской авиационной станции, "выросшей" из учреждения в Гребном порту в конце августа 1913 г. Столичная Опытная станция, занимая теперь второстепенное положение, не была упразднена, а Морское ведомство, все еще подталкивая компанию к проектированию гидроаэропланов, обещало выделить Р-БВЗ и Сикорскому участок земли и береговой черты в том же порту - для облегчения экспериментов.

Между тем, 4 июня командир Петербургского порта получил очередное предписание заказать еще 5 поплавковых аппаратов типа С-10 и после ряда соответствующих уточнений второй контракт с фирмой был подписан 19 июля. Инженер-механик мичман В.Е. Зверев назначался наблюдающим офицером, но 1 августа его заменил лейтенант Б.А. Щербачев. Первый аэроплан этой серии предполагалось испытать в Гребном порту к 5 августа, а 4 прочие машины намечалось принимать уже в Либаве, с завершением работ к 25 августа 1913 г. Условия сдаточных испытаний оставались прежними, а спецификации к С-10 "Гидро" приобрели большую конкретность.

Являясь задачей заводских пилота и механика, опыты могли дважды прерываться в случае необходимости внесения улучшений в конструкцию аппаратов, но более важным дополнением контрактных условий было то, что экипажу предстояло взлетать с воды без посторонней помощи.

Согласно договору С-10 "Гидро" был одномоторным двухместным бипланом-трактором, оснащенным двумя главными и одним вспомогательным хвостовым поплавками. Фюзеляж формировался ясеневыми лонжеронами и шпангоутами и фанерной обшивкой. Лонжероны крыльев также изготавливались из ясеня, а нервюры - из липы, образованный ими каркас обтягивался перкалем или льняным полотном. Хвостовые поверхности оперения собирались из металлических труб и полотна; в отличие от С-5а, у С-10 появился небольшой киль. Каждый из основных поплавков имел следующие размеры: длина не более 4,00 м, средняя ширина 0,70 м, высота 0,36 м, и разделялся на несколько водонепроницаемых отсеков, объемом не более 70 литров, которые должны были обеспечить плавучесть аппарата при затоплении любых четырех из них. Ясеневый остов поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх, а также переборки) до 6 и 12 мм (бока и днище соответственно), фанерные листы крепились медными винтами с шайбами, тогда как все швы герметизировались прокладкой лент, пропитанных лаком или замазкой. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, а все остальные - из американской сосны. Металлические детали лудились, а тросы оцинковывались или гальванизировались. Места экипажа располагались одно за другим, причем и летчик, и пассажир могли пилотировать самолет, пользуясь двойным управлением с нормальной проводкой тросового типа. Для лучшего контроля за движением машины на воде за хвостовым поплавком имелся небольшой водяной руль, жестко соединенный с рулем поворота. Плоские трубчатые радиаторы помещались по обеим бортам фюзеляжа. В целом, С-10 весьма походил на С-5а, при цене 11,000 руб. за каждый аппарат без мотора.

К 5 сентября 1913 г. все 5 машин июльского контракта были привезены в Либаву, но другой С-10, замещая разбитый Алехновичем самолет, стал первым из принятых Балтийским флотом. Его сдача происходила 25 и 26 сентября, когда заводской пилот штабс-ротмистр Миллер и механик Р-БВЗ Голубев провели в воздухе 59 минут и достигли максимальной высоты 400 м. Контрактную высоту они взяли за 7 минут, а нагрузка во время полетов доходила до 325 кг. Аппарат (заводской номер 98) с мотором "Аргус" 100 л.с. был зачислен в казну с присвоением, по всей вероятности, флотского кода "А", по непонятной логике смененного через год обозначением С-8. Другое обстоятельство заслуживает, однако, большего внимания и заключается в тех значительных изменениях, которые претерпела конструкция. Два больших поплавка, естественным образом ухудшая летные качества их носителя, вынудили И.И. Сикорского увеличить размах и площадь крыльев; при этом площадь элеронов и руля поворота также возросла, дабы сделать машину более послушной в управлении. Такая модификация, выполненная с ведома наблюдающего офицера, рассматривалась как полезный шаг, а общие характеристики С-10 "Гидро" приняли вид, указанный ниже.

По крайней мере еще два аппарата - с заводскими номерами 99 и 100, поставленные в счет второго контракта, были такого же модернизированного типа. Для ускорения сдаточных испытаний всех построенных гидроаэропланов 19 октября 1913 г. руководство Р-БВЗ предложило осуществлять приемку морскими пилотами. Через неделю план был одобрен, но при условии, что все возможные поломки относились бы на счет фирмы. Решение оказалось ошибочным и уже очень скоро повлекло за собой тяжелые последствия. 23 ноября лейтенант П.П. Ваксмут и инженер П.А. Шишков (в обязанности последнего, в отличие от договора с Сикорским, входило участие в летных экспериментах) поднялись в Либаве для опробования одного из самолетов С-10 и спустя некоторое время достигли высоты 800 м, где встретили снежное облако. Уходя от него, они стали планировать с 720 м и нормально спустились до 200 м, откуда аппарат круто пошел вниз. На высоте около 100 м Ваксмут выровнял было машину, но она снова устремилась к воде, поворачивая влево, потом сделала резкое движение вверх и, наконец, клюнула носом и упала в море с 40 м, опрокинувшись на финальном этапе и разбившись. Самолет был разрушен, П.П.Ваксмут погиб, а П.А. Шишков получил ранения. Причина аварии осталось неясной, т.к. исследование обломков аппарата установило, насколько это было возможно, его исправность. Выдвигались две версии и по одной из них летчик, стремясь сесть в аванпорте, взял слишком круто вниз и затем не справился с управлением. По другой, Ваксмут был утомлен 30-минутным полетом на большой высоте в холодной атмосфере, замерз и не мог контролировать движение машины должным образом. Наряду с обстоятельствами, приведшими к трагедии, остались неизвестными заводской номер и конкретная модификация утраченного самолета.

Несмотря на несчастье, испытания продолжались и 29 ноября и 4 декабря два С-10, с заводскими номерами 100 и 99, были приняты в казну после полетов штабс-ротмистра Миллера. Оба аппарата, оснащенные 100-сильными "Аргусами", пробыли в воздухе по 30 минут каждый и достигли контрактной высоты за 9 минут. Вслед за этими событиями вся авиационная активность в Либаве затихла с наступившей зимой, тогда как по весне вновь построенный С-10 должен был заменить погибший аэроплан.

Ведя поиск моделей, способных составить конкуренцию уже имевшимся поплавковым аппаратам Кертисса типа Д и Е и летающим лодкам типа Ф того же конструктора и производителя, авиаторы Черного моря также проявляли определенный интерес к продукции Р-БВЗ. 4 февраля 1914 г. их Авиационный комитет обсудил спецификации к С-10, присланные фирмой, и выработал встречные условия. Пилоты считали необходимым внести улучшения в конструкцию и, в частности, констатировали, что передние лонжероны крыльев стоило изготавливать из сплошных ясеневых брусьев с последующей фрезеровкой для экономии веса, тогда как задние коробчатые лонжероны собирались бы из фанерных стенок толщиной около 6 мм и полок из американской сосны. Крылья и прочие поверхности должны были обтягиваться тонким перкалем или льняным полотном, а потом лакироваться. Каждый основной поплавок длиной около 4 м, шириной в среднем около 0,6 м и высотой от 0,28 до 0,35 м имел бы обшивку из фанерных листов толщиной от 4-5 мм (бока) до 8 мм (днище), при шпангоутах из 3-мм фанеры. Его внутренние изолированные отсеки объемом не более 100 литров должны были обеспечивать плавучесть аппарата при затоплении любых двух из них; все внутренние поверхности лакировались бы не менее 1 раза, а внешние - не менее 3-х. Особые полозки, прикрепленные к днищу поплавков, призывались для их защиты при вытаскивании машины на берег, а стойки понтонов предлагалось делать не деревянными, но из профильных стальных труб. Все металлические поверхности были луженными, крашенными или никелированными, а тросы - оцинкованными или гальванизированными. Мотор обязательно оснащался бы надежным самопуском, в то время как воздушный винт обтягивался полотном для защиты от влаги и брызг. Все тросы управления планировалось сделать двойными. Наконец, в целом гидроаэроплан был обязан выдерживать волнение от 0,5 до 1 м и ветер от 6 до 12 м/с.

Черноморцам лейтенантам Н.Р. Вирену и Б.Н. Лучанинову и подпоручику по Адмиралтейству А.Е. Жукову предстояло посетить Петербург и Либаву, чтобы лично увидеть "живые" С-10 и "Илью Муромца". Визит состоялся и в мае на 1-й морской авиастанции Жуков 7 раз пилотировал один из С-10, а Вирен однажды летал с ним в качестве пассажира. На основе полученного опыта летчик утверждал, что аппарат, собранный из фанеры и дерева плохого качества, был недостаточно прочен. Его большие поплавки при весе около 160 кг создавали дополнительное воздушное сопротивление и значительно ухудшали летные характеристики. К тому же поплавки и само шасси были сделаны хоть и солидно, но весьма непродуманно и самолет мог легко перевернуться, т.к. расстояние между его главными понтонами было слишком мало, тогда как из-за низкого положения фюзеляжа пропеллер временами бил воду. Вдобавок, и поплавки, и крылья коробились от влаги, а все перечисленные недостатки делали аппарат немореходным, тем более, что он становился плохо управляемым на воде после выхода из нее хвостового поплавка. В то же время машина имела нормальный разбег и приличную скорость около 100-105 км/ч, но в воздухе была устойчивой лишь на прямой, т.к. все рулевые поверхности работали неэффективно по причине их малой площади, и проявляла стремление к самопроизвольному переходу в пикирование. Видимость из кабин оказалась неважной, а полет без очков был едва возможен, т.к. при неполадках в моторе или радиаторе вся грязь от них устремлялась в глаза. Четырехцилиндровый "Аргус" не имел хорошего самопуска и мог "сорваться" при порче одного из цилиндров, а система охлаждения допускала перегрев двигателя даже при 30-минутном полете. А.Е. Жуков вынужденно заключал, что только разбег и скорость гидроаэроплана С-10 были сравнимы с подобными характеристиками моделей Кертисса, а все остальное было хуже и в том не усматривалось ничего неожиданного - ведь Кертисс строил морские аппараты, а Сикорский лишь приспосабливал сухопутные.

Ко времени командировки Вирена, Лучанинова и Жукова Авиационный комитет Балтийского флота пришел почти к тем же выводам, которые и были зафиксированы в протоколе заседания от 6 мая. Модель С-10 признавалась немореходным типом с плохими аэродинамическими качествами и неустойчивым на виражах. Аппарат отличался неудобным штурвальным управлением, отсутствием надежного самопуска и общей небрежностью изготовления. Через неделю, 13, в одном из документов МГШ сообщалось, что гидроаэропланы С-10 заказывались потому, что их сухопутный аналог показал себя достаточно успешно, тогда как флот стремился поддержать развитие отечественных производителей. Увы, "наши заводы ...зарекомендовали себя с самой неблагоприятной стороны, как в смысле недостатка необходимой тщательности разработки деталей и техники их выполнения, так и в смысле соблюдения сроков". В результате было решено искать подходящие самолеты во Франции на предприятиях компаний "ФБА", "Моран-Солнье" и "Кодрон" и в Великобритании - у "Виккерса", "Авро" и "Шорта". Стоит все же учесть, что по некоторым сведениям в руках опытного и отчаянного пилота С-10 "Гидро" мог выделывать совершенно фантастические трюки: так, 15 декабря 1913 г. в Либаве лейтенант И.И. Кульнев, двигаясь на высоте 300-400 м, совершил полет вверх поплавками. Оставим, однако, этот факт под сомнением; в любом случае то было не более, чем лихачество, не способное добавить никаких плюсов к репутации аппарата.

Еще пять С-10 были все же заказаны Балтийским флотом с началом войны, но скорее от безысходности. В самом преддверии конфликта Р-БВЗ уведомил морских авиаторов о 4-х аппаратах с двигателями "Анзани" 125 л.е., "Мерседес" 125 л.с. и "Гном" 80 л.е., которые могли быть получены немедленно, т. к. были уже собраны и проверены в воздухе. Все они являлись бывшими сухопутными аэропланами и требовали лишь установки на поплавки. Несмотря на понятный скептицизм в их отношении, 2 машины со 125-сильными моторами были востребованы командиром Петербургского порта 20 июля, т.е. на следующий день после начала боевых действий. Официальный контракт подписали 24 июля, а еще один - на 2 С-10 со 100-сильными "Аргусами", последовал 22 сентября; третий, и последний договор на поставку гидроаэроплана С-10 с двигателем "Аргус" 115 л.с. состоялся 25 февраля 1915 г. Из этих пяти только две машины были в конце концов приняты Морским ведомством, а от прочих отказались из-за срыва сроков поставки и невыполнения технических условий.

Последняя из названных причин имела больший вес при принятии решения. 15 декабря 1914 г. комиссия, созванная на 3-й морской авиастанции в Ревеле, осмотрела один из аппаратов, доставленных компанией. Обнаружилось, что машина с заводским номером 94 была фирмой без предварительного согласования заменена на С-10 с заводским номером 103, с фюзеляжем типа No.11 вместо No.12 (существовало по крайней мере 3 разновидности фюзеляжа - No.No.10, 11 и 12, но какие-либо подробности об их конструкции отсутствуют). Более того, находясь в ангаре в течение 5 дней, этот фюзеляж дал прогиб в 1/40 его длины, что являлось признаком недостаточной прочности. Объем главных поплавков оказался меньше должного, тогда как само шасси стало тяжелее, а не легче как ожидалось. В целом вес пустого аппарата вырос до 780 кг. Эта машина, переделанная из сухопутной и движимая мотором 'Тном-Моно-супап" 100 л.е., была все-таки принята, чего не случилось с двумя другими с фабричными номерами 152 и 153, называвшимися С-10бис или С-10в. Оба самолета испытывались в Ревеле в октябре-декабре 1914 г., но сказать о них что-либо не представляется возможным.

Как боевой, гидроаэроплан С-10 не был хорош и применение аппаратов этого типа оказалось не слишком интенсивным. В 1914-1915 гг. С-10 Балтийского флота выполняли разведывательные и тренировочные вылеты; в 1915 г. по крайней мере однажды один из них, с флотским номером С-1, принимал участие в бомбардировке неприятельских кораблей в Ирбенском проливе. В марте 1915 г. предпринималась попытка использовать 3 машины, а именно С-4, С-5 и С-6, во время наступательной операции против Мемеля, для чего их установили на лыжи и снабдили бомбодержателями типа Шнейдера и бронированными сидениями экипажа, изготовленными из 1,5-мм ванадиевой стали. Следуя за продвигавшимися вперед русскими частями, самолетам предстояло выполнять разведывательные задачи и бомбить порт Мемеля, но из-за плохой погоды они так и не сделали ни одного боевого вылета. Без их вины вся эта операция обернулась поражением, а сами они вернулись к нормальной морской службе. В том же году планировалось прикомандировать один аппарат С-10 к Особой экспедиции на реке Дунай в Сербии, где ему предстояло защищать с воздуха порт Прахово. Однако, скорее всего в последний момент машина Сикорского была заменена "Фарманом". Флотские С-10 заканчивали карьеру в роли тренировочных и связных гидроаэропланов, а последним из них стал, по всей видимости, аппарат С.10-4 (или С-4. С-10-4, СА-4), все еще числившийся в списках 3-й станции в Ревеле в декабре 1916 и начале 1917 гг. Его спецификации, данные по архивным документам, заключают этот раздел.

Дальнейшим развитием самолета стала модификация С-15. В июле 1914 г. Морской Генеральный Штаб запросил командира Петроградского порта о выдаче РБВЗ срочного заказа на приобретение "гидроаэроплана системы Сикорского С-15 с 125НР (125 л.с.) мотором "Аргус" стоимостью 14.000 р." Спор о цене заказа продолжался в течение недели, с 13 по 20 августа 1913 г., после чего самолет доставили в Гребной порт. Но летные испытания там не проводили, а в начале октября 1914 г. С-15 отправили в Ревель (Таллин), где испытали, но признали несоответствующим предъявленным требованиям. Дальнейшая судьба С-15 неизвестна.