Хотя Королевство Швеция не принимала непосредственного участия во Второй Мировой войне, его косвенное влияние на европейские события нельзя назвать ничтожным. Швеция стала не только местом важных дипломатических мероприятий воюющих сторон: и союзники, и немцы использовали шведские запасы полезных ископаемых и специфическую продукцию ее передового машиностроения (напр., шариковые подшипники, "крутившиеся" в боевых машинах и британцев, и немцев). Нейтралитет Швецией был провозглашен достаточно давно и не был скороспелым нововведение 1939-45 годов, тем не менее, существовала вероятность ввода иностранных войск на ее территорию. Однако, в конце концов, обе стороны оценили преимущества сохранения шведского нейтралитета.

Положение Швеции также отражалось на ее оборонной политике. Большая часть вооружений была отечественного производства, но многие образцы были созданы после закупки соответствующих лицензий. Командование вооруженных сил страны с самого начала тридцатых годов было осведомлено о возможных будущих осложнениях с получением современной (военной в первую очередь авиационной) техники и способствовало разработке отечественных образцов вооружения, в конструкции которых должны были использоваться материалы и оборудование исключительно шведского производства.

Как известно, в годы Второй Мировой войны в Швеции было создано несколько успешных типов самолетов основных боевых категорий, однако о других машинах известно гораздо меньше. К числу наиболее успешных стоит отнести самолет, принадлежащий категории "учебных истребителей", то есть тренировочных самолетов. Эта машина была одноместным самолетом с маломощным двигателем, довольно большой удельной нагрузкой на крыло, низкими эксплуатационными расходами и соответствующим набором летных характеристик, позволяющим летчикам-истребителям приобретать необходимые навыки. Этим шведским учебным истребителем-монопланом был элегантный Sparmann S.1-A, которому командование военно-воздушных сил страны присвоило обозначение P 1, а летчики ВВС (Flygvapnet) дали прозвище "Sparmann-Jagaren" (истребитель Спарманна).

История самолета и, соответственно, его конструктора можно проследить до времен Первой Мировой войны и другого уголка Европы - в австро-венгерской монархии. Летом 1919 года - менее чем через год после окончания Великой войны - в Швецию прибыла большая группа австрийских летчиков с предложением продать ставшее уже ненужным большое количество боевых самолетов бывшей Дунайской монархии. В итоге шведскими ВВС у основанной австрийцами компании Austrian Phonix Aircraft, Стокгольм, были приобретены 17 истребители Phoenix D.III, а для нескольких австрийцев Швеция стала новым домом.

Среди этих австрийцев был и Эдмунд Спарманн (Edmund Sparmann). Спарманн родился в Вене и получил инженерное образование. Он сделал несколько изобретений в области авиационной техники, среди которых был автоматический стабилизатор. Данный стабилизатор был запатентован в нескольких странах и мог быть использован на подводных лодках, торпедах и на самолетах. В 1926 году Эдмунд Спарманн получил шведское подданство. Какое-то время он перебивался случайными заработками, но спустя годы ему удалось организовать в Швеции собственное дело и строить самолеты в соответствии с собственными идеями.

Эдмунд Спарманн получил от США компенсацию в размере 250000 крон за нелегальное использование во время войны элементов конструкции запатентованного им стабилизатора и помимо этого нашел финансистов, готовых вложиться в его предприятие. В 1932 году в Стокгольме Спарманн основал компанию с собственными конструкторским отделом и производством, получившую название Sparmanns Flyplanverkstad (Авиационный завод Спарманна). Конструкторами и рабочими компании были в основном немцы и австрийцы. В 1936 году в компании Sparmanns Flyplanverkstad работали сорок человек. Первым и фактически единственным самолетом компании стал учебный истребитель S.1, которым компания отреагировала на пробел в системе подготовки Flygvapnet.

Учебный истребитель S.1 представлял собой моноплан с низкорасположенным подкосным крылом, одноместной открытой кабиной и силовой установкой, состоявшей из одного относительно маломощного инвертированного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Major, развивавшего мощность 130 л.с. (96 кВт). Первый прототип, получивший номер гражданской регистрации SE-ADX, совершил свой первый полет в 1935 году и широко использовался для испытаний и рекламы.

В конечном итоге самолет заинтересовал шведские ВВС, которые купили его и дали обозначение P 1 (P - Provflygplan [учебный самолет]). После проведенных военно-воздушными силами испытаний была заказана небольшая серия из четырех машин. P 1 скорее всего удовлетворил Flygvapnet, поскольку вскоре последовал второй заказ уже на шесть самолетов. Десять машин получили в шведских ВВС серийные военные номера с 811 по 820. Впоследствии на части самолетов были установлены закрытые кабины. Последняя - одиннадцатая - машина 1937 года выпуска являлась машиной, получившей военное обозначение P 1 и сохранившей (возможно) внутрифирменное обозначение S.1-A. Этот самолет был передан шведскими ВВС концерну SAAB в качестве экспериментального. Поскольку машина уже не принадлежала ВВС, то во время работы в компании SAAB самолету был присвоен номер гражданской регистрации SE-AEY.

Определенное давление со стороны концерна SAAB стало причиной того, что небольшая компания Sparmanns Flyplanverkstad не получила заказов ни на последующие машины типа P 1, ни на самолеты других проектов. В конце концов, в 1937 году Спарманн не выдержал конкуренции с более крупными компаниями и был вынужден выйти из дела. Рабочие компании Эдмунда Спарманна стали работать в концерне SAAB.

Тем не менее, в знак благодарности ВВС и правительство Швеции предложили ему место в главной авиастроительной компании страны. Помимо этого Спарманну была выплачена компенсация в размере 100000 крон за ашаландаж, за использованное оборудование и занятость в течение трех лет в компании SAAB. Это было без всяких сомнений хорошее предложение, но Эдмунда Спарманн принял его крайне неохотно. Его работа в концерне SAAB характеризовалась сложностями в сотрудничестве с другими инженерами и малым интересом к новым разработкам в авиационной области.

Летчики от P 1 были буквально в восторге: в полете эти самолетики напоминали истребители и помимо этого могли использовать свои "спортивные" качества. Летные характеристики самолета были очень хорошими, а его управляемость была вообще на высоте: например во время штопора после 22 витков самолет вышел из него за половину оборота после простого перемещения руля направления. По достоинству была оценена и конструкция самолета, позволявшая выдерживать грубое обращение и жесткие посадки. Во время одной из них прочная конструкция фюзеляжа спасла жизнь пилоту. В день авиации 25 августа 1935 года во время выполнения над Йёнчёпингом (Jönköping) "истребительного" пилотажа самолет под управлением Фредерика Ламберта-Мюллера (Fredrik Lambert-Meuller) на скорости 200 км/ч врезался в землю. Летчик под аплодисменты зрителей вышел невредимым из обломков P 1.

По своему прямому предназначению P 1 в шведских ВВС служили недолго. С 1936 года самолеты были переданы боевым подразделениям в качестве курьерских, чему соответствовала их большая дальность полета. Например, первый экземпляр (прототип, который был приобретен шведскими ВВС) летал в составе авиакрыла F5 Ljungbyhed, затем в составе F2 Hägernäs, F3 Malme, F1 Hässlö и др..

В конце 1945 года, в составе шведских ВВС числились три учебных истребителя Sparmann P 1, которые были приписаны к авиакрыльям F1 Hässlö и F 13 Norrköping. В апреле 1946 года машины были выставлены на продажу, но так как к покупке самолетов никто заинтересованности не проявил, то в январе 1947 года машины были списаны. Один из самолетов был спасен и ныне выставлен в расположенном в Линчепинге (Linköping) в музее шведских ВВС.

Техническое описание

Учебный истребитель Sparmann P 1 имел силовой набор фюзеляжа в виде сварной ферменной конструкции, изготовленной из стальных труб. Обшивка вокруг двигателя и кабины экипажа состояла из листов дюралюминия, в остальной части фюзеляжа использовалось полотно

Крыло самолета было однолонжеронным, в его конструкции был использован проверенный аэродинамический профиль Clark Y. Силовые элементы его конструкции изготавливались из дерева. В качестве обшивки крыла использовалась фанера, и лишь в его корневых частях был применен листовой металл. Элероны крыла имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Упрочнение конструкции самолета обеспечивалось подкосами, соединявшими крыло и фюзеляж, и системой расчалок, связывавших консоли крыла, стойки шасси и с фюзеляжем.

Хвостовое оперение имело трубчатый каркас с полотняной обшивкой. Триммер на руле направления не устанавливался.

Силовая установка состояла из упомянутого выше инвертированного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Major, развивавшего мощность 130 л.с. (96 кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Топливный бак имел емкость 100 литров и размещался в фюзеляже позади двигателя. Емкость маслобака составляла 14 литров.

Основные стойки шасси представляли собой сложные пирамидальные конструкции, изготовленные из стальных труб, несли колеса, оснащенные тормозами и покрытые обтекателями. Обтекатели основных стоек шасси были изготовлены из дюралюминия. Габаритные размеры колес составляла 420 × 150 мм. В зимних условиях на Р 1 устанавливали лыжное шасси. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался костыль.

Состав оборудования соответствовал комплекту оборудования, которым оснащались учебно-тренировочные самолеты тех лет. Радиостанция на самолет не устанавливалась.

Учебные самолёты не имели стрелкового вооружения, но в случае необходимости на них мог устанавливаться фотопулемет.

ЛТХ:

Модификация	S 1-A
Размах крыла, м	8.00
Длина, м	6.18
Высота, м	2.00
Площадь крыла, м2	9.42
Масса, кг
пустого самолета	425
нормальная взлетная	610
Тип двигателя	1 ПД de Havilland Gipsy Major
Мощность, л.с.	1 х 130
Максимальная скорость у земли , км/ч	250
Крейсерская скорость , км/ч	195
Продолжительность полета, ч.мин	4.25
Скороподъемность, м/мин	334
Практический потолок, м	5800
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Чертеж "Sparrmann S 1-A Sparrmannjagaren"   Фотографии:  Прототип S.1-A (SE-ADX)  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  S 1-A  Кабина пилота S 1-A   Схемы:   S 1-A   Варианты окраски:  P 1  ВВС Швеции  P 1  ВВС Швеции

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Учебно-тренировочный самолет/учебный истребитель Sparmann P 1 (S.1-A) Андрей Крумкач. Учебно - тренировочный самолёт Sparrmann S 1-A "Sparrmannjagaren" Lars Henriksson. Military Aviation in Sweden. P 1 - Sparrmann S 1-A Sparrmannjagaren Digitaltmuseum.se. Flygplan P 1 Sparmannjagaren Aviation Historian No.12. Jan Forsgren. Sweden's Forgotten Designer L+K 2006-05. Miroslav Balous. Sparmann S.1-A/P 1