Вначале 1931 года Бюро Аэронавтики Флота (Navy's Bureau of Aeronautics, BuAer) выдало комплект требований
No.106 для конкурса на разработку самолета-разведчика для ВМФ.
Флот решил заменить разведывательные
гидросамолеты, используемые на кораблях, на более универсальные амфибии. Новый самолет должен был представлять собой двухместную разведывательную
амфибию, способную действовать с сухопутных аэродромов, гидроаэродромов, кораблей флота (при этом как с палуб авианосцев, так и катапульт крейсеров и
линкоров). Для размещения на кораблях крыло самолета должно было складываться, а для посадки на авианосец требовалась установка посадочного гака. Кроме
выполнения своих основных обязанностей разведчика, предусматривалась возможность использования самолета как корректировщика артиллерийского огня тяжелых
кораблей. Также новый разведчик должен был иметь возможность атаковать обнаруженные цели легкими бомбами. Так как основной задачей амфибии была все-таки
разведка, стреляющее вперед фиксированное стрелковое вооружение не предусматривалось, но для самообороны предполагалось наличие подвижного пулемета для
защиты задней полусферы. При действиях в качестве легкого бомбардировщика новый самолет должен иметь возможность нести 113-кг бомбы и сбрасывать их,
пикируя под углом до 60 градусов. Предпочтительно было использование монопланной схемы, но бипланы также принимались к рассмотрению.
К маю 1931 года о своем участии в конкурсе заявили шесть частных компаний и флотский авиазавод в Филадельфии. До постройки опытного образца дошли только
три фирмы: "Грейт Лэйкс" ("Great Lakes"), "Сикорский" ("Sikorsky") и "Ленинг"("Loening"). Они смогли представить свои самолеты на испытания.
В отличие от многих других авиастроительных фирм США, Гровер Ленинг и специалисты его "Гровер Ленинг Эркрафт Компани" к началу 30-х годов имели большой опыт
разработки и постройки гидросамолетов. Ими было построено несколько удачных гражданских самолетов-амфибий. Поэтому после оглашений условий конкурса Ленинг
занялся разработкой нового разведчика.
К началу лета 1931 года деревянный макет будущей амфибии уже стоял в ангаре и ждал приезда комиссии из BuAer. Кроме того, было решено провести продувки
нескольких моделей в аэродинамической трубе на базе ВМФ Вашингтон, право пользования которой предоставило BuAer.
К августу конструкторы завершили обработку результатов продувок. По их результатам было решено удлинить фюзеляж самолета и внести изменения в конструкцию
хвостового оперения. Фирма запросила два месяца на внесение изменений в конструкцию опытного образца, который обещала предоставить в октябре 1931 года. В связи
с перебором веса, "Ленинг" для облегчения самолета предложил снять колесное шасси, что лишало XS2L-1 амфибийных возможностей и превращало его в "чистый"
гидросамолет. За счет экономии веса предлагалось увеличить запас топлива. Ленинг также подверг сомнению требование Флота по складыванию крыла для размещения
самолета в ангарах авианосцев. При этом в отличие от двух конкурентов, XS2L-1 изначально не мог нести бомбовой нагрузки.
Но под давлением заказчика и колесное шасси, и складывающиеся крыло пришлось оставить. Разработанная для XS2L-1 система складывания крыла была крайне необычна.
Задняя часть крыла от элеронов до фюзеляжа не поворачивалась со всей остальной коробкой крыла, а приподнималась и оказывалась выше передней части крыла,
складываемой, как обычно, поворотом к фюзеляжу. Необычным было и устройство рабочих мест членов экипажа. Кабины пилота и стрелка-радиста были полностью
закрытыми. В задней части каждой кабины по обоим бортам имелись дверцы для входа/выхода. Их верхняя часть по левому борту была прозрачной, по правому - нет.
Причина этого странного решения осталась неизвестной. Устройство дверок и их расположение относительно мест членов экипажа делало покидание самолета (особенно
для пилота) достаточно неудобным, а аварийное - и небезопасным.
Сохранившиеся фотографии не раскрывают устройства пулеметной установки, но, судя по всему, вне боя пулемет убирался внутрь фюзеляжа, а при необходимости
устанавливался на шкворневую установку.
В конце зимы 1932 года доводка самолета, наконец, дала результат. Пришлось заменить обшивку крыла и усовершенствовать шасси. К лету следующего года удалось
закончить опыты по старту с катапульты и посадке на сушу. В ходе испытаний было переделано хвостовое оперение, механические тормоза на колесах заменены
гидравлическими, а колеса сменили на другие, большего диаметра. Окончательно испытания закончились в ноябре 1933 года.
Заводские испытания XS2L-1 прошли прекрасно. Единственным темным пятном было повреждение самолета при посадке с не до конца выпущенным шасси. 21 ноября 1933
года самолет перелетел в Анакосту для проведения государственных испытаний. Перед их проведением специалистам фирмы пришлось устранить возникшие у BuAer
замечания, главными из которых были малая прочность шасси и вибрация хвостового оперения при пикировании. Государственные испытания начались в январе 1934 года,
тогда же прошли опыты по воздушной стрельбе. Результаты удовлетворили заказчика, и в феврале XS2L-1 отправился на базу Норфолк для проведения испытаний на воде
и посадок с использованием посадочного гака. В их ходе обнаружился целый букет недостатков: неудобство взаимного расположения хвостового колеса и гака, малая
прочность их крепления, возможность повреждения горизонтального оперения при взлете и посадке на воду. Во время одной из посадок на неспокойное море получила
повреждения лодка и колеса шасси, находившиеся в убранном положении. Ремонт, совмещенный с исправлением обнаруженных недостатков, продлился около месяца.
В середине марта 1934 года амфибия вернулась в Анакосту. Там на нее установили радиостанцию, работа на которой была признана удобной, а также закончили
прерванные катапультные испытания.
По результатам закончившихся в начале апреля испытаний флотские специалисты рекомендовали воздержаться от принятия самолета на вооружение и использовать его
только для экспериментов, так как считали, что самолет не будет пригоден для флотской службы даже после всех модернизаций.
В конце апреля XS2L-1 возвратили фирме "Ленинг" для проведения исправлений и модернизации конструкции. В начале июня самолет вновь представили на испытания. Но
уже через две недели при посадке сложилось шасси, и самолет получил повреждения. После этого самолет был официально куплен у фирмы и тут же передан на авиазавод
в Филадельфии для опытов. Уже в августе 1933 года единственный XS2L-1 был списан.
Конкурс закончился ничем. Ни один из трех опытных самолетов не был принят на вооружение. Флот решил, что ему не нужны универсальные амфибии, и в 1933 году
заказали очередную партию гидросамолетов O3U-3. Насколько это было оправдано, вопрос сложный, но, судя по всему, самолеты XSS-2 и XS2L-1 были, как говорится,
"слишком острым ножом" для предполагавшихся задач.
авиация первой мировой
S2L-1
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2017-03. Юрий
Пахмурин. Конкурс, оставшийся без победителя
Уголок неба. 2021
