На самом деле вся эта экзотика была отлично продумана конструктором и полностью соответствовала поставленным задачам. Почти сразу после появления Маркетти в IAI фирма получила задание на проектирование "гидросамолета-торпедоносца открытого моря". От такой машины требовалась в первую очередь хорошая мореходность. Ее и обеспечивала схема катамарана. Сам Маркетти называл свой самолет "океанским". К тому же, при такой схеме удобно было подвешивать под центропланом значительную боевую нагрузку. Две короткие однореданные лодки изготовлялись целиком из дерева (ясеня и спруса - орегонской сосны) и обшивались фанерой. Ниже ватерлинии обшивка была двойной, между слоями фанеры закладывали ткань, пропитанную водоотталкивающим составом. Лодки были разнесены между собой на 4,5м (если считать по осям).

В век бипланов Маркетти не побоялся сделать S.55 свободнонесущим монопланом. Крыло делилось на три части - центроплан и две отъемных консоли. Конструкция их была в принципе одинаковой: три деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и фанерная обшивка. Стенки нервюр выступали в качестве перегородок, деливших крыло на 18 водонепроницаемых отсеков, повышая плавучесть в случае повреждения одного из корпусов. Крыло несло только элероны, о щитках тогда мало, кто думал. От каждой лодки отходила назад плоская ферма. Они замыкались в конце широким горизонтальным оперением. На нем стояли два киля и три руля поворота (третий по оси самолета). Система расчалок соединяла оперение с крылом и лодками, повышая жесткость конструкции. В результате у Маркетти получилась "рама" - прочная и надежная двухфюзеляжная компоновка.

Двигатели подняли так высоко, чтобы уберечь их от брызг. Они стояли тандемом - один с тянущим, а другой с толкающим винтом. Вся конструкция гидроплана была деревянной, что обещало простоту и дешевизну в производстве. Первый опытный образец S.55 изготовили на заводе в Сесто-Календе в 1923 г. Он имел моторы ФИАТ А.12bis по 300 л. с. каждый. Двигатели стояли открыто на раме в верхней части ферменного пилона. Оба радиатора водяного охлаждения монтировались спереди, сразу за тянущим винтом, выше и ниже его оси. Предусматривалось вооружение из двух 7,69-мм пулеметов - по одному в задней части каждой лодки. Под центропланом можно было подвешивать бомбы, торпеду или морские мины. Типовые варианты нагрузки: одна бомба в 800 кг или две по 500 кг, или четыре по 250 кг, или одна торпеда.

На испытаниях самолет показал максимальную скорость 190 км/ч. По нынешним временам это, конечно, не впечатляет, но тогда для большого гидросамолета выглядело очень неплохо. (Следует также учесть, что в те времена сбрасывать торпеды на больших скоростях было просто невозможно). Самолет был принят военными и отправлен на войсковые испытания в 143-ю разведывательную эскадрилью в Венеции. Второй S.55 оснастили более мощными двигателями "Лоррен-Дитрих" LD12Eb по 400 л.с. Это добавило примерно 20 км/ч к максимальной скорости. Вел себя самолет на воде превосходно. Лодка уверенно взлетала и садилась даже при значительном волнении моря. Скороподъемность и потолок были далеко не выдающимися, но для морской машины это сочли не очень важным.

В 1926-м появился усовершенствованный вариант S.55 с моторами "Изотта-Фраскини" ASSO 500, 12-цилиндровыми V-образными, номинальной мощностью 500 л. с. (при кратковременном форсировании можно было дать 545 л.с.). Лодки несколько изменили свои очертания. Носовую часть приподняли, а хвостовую - сузили и опустили. На этой машине также увеличили запас горючего. Вес значительно возрос, что отрицательно сказалось на горизонтальной скорости и скороподъемности. Зато продолжительность полета увеличилась в полтора раза, основательно расширив возможности новой летающей лодки как дальнего разведчика. На такой машине летчик Пассалева побил мировые рекорды скорости и высоты с грузом 1000 кг. В сентябре 1926-го IAI начала серийное производство S.55. Серийные самолеты имели усиленное вооружение - не два, а четыре пулемета: добавились носовые турельные установки. До апреля 1927-го собрали три серии летающих лодок - 31, 25 и 8 машин. Самолеты третьей серии, S.55fer, имели двигатели с редукторами.

Впоследствии к серийному выпуску S.55 подключились фирмы CRDA и "Пьяджо". Первая собирала стандартные машины, такие же, как IAI, а вторая - собственный вариант, названный S.55M. Он имел смешанную конструкцию с металлическими лодками. Проект S.55M был создан впоследствии известными авиаконструкторами Дж.Габриэлли и Дж.Пеньей. В 1926 г. S.55 с моторами ASSO 500 выбрал для перелета через Южную Атлантику бразильский пилот Де Баррост. В октябре его экипаж отправился из Италии на Канарские острова. Дальше путь вел на острова Зеленого мыса, где из-за поломок самолет застрял до апреля 1927-го. Попытка преодолеть оставшуюся часть маршрута привела к вынужденной посадке на воду. На серийном S.55, только без вооружения, полковник маркиз Де Пинедо в 1927-м совершил двойной трансатлантический перелет. Его самолет, названный "Сайта Мария", 13 февраля стартовал с Сардинии и через Испанию и Сенегал успешно добрался до побережья Бразилии. Оттуда он полетел в США. Де Пинедо начал триумфальный облет страны, приводняясь на реках и озерах. Сбегались толпы желающих посмотреть на итальянский гидросамолет и его экипаж. Это и стало причиной гибели "Санта Марии". Неосторожно брошенный посетителем окурок привел к пожару на водохранилище у города Феникс (штат Аризона).

Из Италии Де Пинедо прислали вторую, точно такую же, летающую лодку, названную "Санта Мария" II. На ней маркиз облетел восточную часть США и Канаду, а затем отправился в обратный путь. Дублеру в перелете повезло меньше, чем в первой машине. Из-за неполадок самолет сел в открытом море в 200 милях от Азорских островов. Заметивший потерпевших бедствие пароход дотащил до порта летающую лодку на буксире. После ремонта самолет через Лиссабон вернулся в Италию, завершив путешествие 16 июня. Всего экипаж Де Пинедо налетал в этот раз около 4500 км. Этот перелет принес S.55 мировую известность. Де Пинедо в Италии гордо именовали "Марко Поло воздушных трасс". Впоследствии различных перелетов на S.55 было много. В 1928-м Де Пинедо возглавил тур по странам Средиземноморья. За его головной машиной летали еще шестьдесят - целая эскадра. В нее входили летающие лодки S.55, S.59 и CANT.22. Летом 1928 г. У.Маддалена и С.Канья на S.55 участвовали в поисках пропавшей в Арктике воздушной экспедиции генерала У.Нобиле. Летчикам удалось долететь до лагеря потерпевших крушение, но сесть на льдине "Савойя" не могла. Деревянный фюзеляж не позволял садиться "на брюхо", а лыжного шасси у машины не было.

Целый ряд знаменитых перелетов S.55 был связан с именем Итало Бальбо, активного члена фашистской партии, которого неожиданно посадили в кресло заместителя секретаря министерства авиации. Не ограничившись ролью чиновника, Бальбо окончил курс летной подготовки и получил диплом пилота. Хороший организатор, он планировал и обеспечивал целый ряд рекордно-пропагандистских мероприятий авиации Муссолини, в том числе средиземноморский перелет Де Пинедо (и сам в нем участвовал). В том же 1928-м Бальбо во главе группы из 14 S.55 слетал в Лондон и обратно (через Берлин). Годом позже эскадрилья итальянских летающих лодок навестила Одессу. В декабре 1930-го полковник Бальбо возглавил групповой перелет S.55 через Южную Атлантику. Для него IAI собрала партию лодок новой модификации S.55A. Они были сделаны по военному образцу, но не несли вооружения. Запас горючего увеличили более чем вдвое - до 5420 л (у стандартных военных - 2050 л). На S.55A установили более мощные моторы FIAT A.22 (560/610 л.с.). Кормовая часть лодок у новых машин получила очертания, похожие на S.55M.

Из Италии вылетели 14 лодок, разбитых на четыре звена, плюс пара командирских машин (основная и резервная). Все S.55A несли гражданские буквенные обозначения, образованные от фамилий командиров экипажей (головной самолет обозначился I-BALB). В экипаж каждого самолета входили два пилота, штурман и механик. В ходе перелета погибли три летающие лодки. Одна разбилась и сгорела при взлете в Боламе (Гвинея). Два самолета сели в открытом море: их экипажи сняли проходившие суда. Остальные 6 января 1931 г. успешно сели в Натале. Оттуда они уже без проблем 15 января перелетели в Рио-Де-Жанейро. Весь маршрут имел протяженность 10400 км. Обратно летчики возвращались пароходом, все самолеты приобрело правительство Бразилии. Бальбо прибыл домой уже в чине генерала. Еще более грандиозным был перелет соединения, названного эскадрой "Атлантика", из залива Орбетелло под Римом в Чикаго на проходившую там летом 1933 г. Всемирную выставку. Для этого пропагандистского мероприятия построили серию самолетов модификации S.55X. Их значительно облагородили с точки зрения аэродинамики. Изменились контуры лодок, ввели многочисленные обтекатели и зализы, моторы наконец-то укрыли капотами. Да и моторы были другие - ASSO 750, 18-цилиндровые V-об-разные (880/940 л.с.), они вращали трехлопастные металлические винты, шаг которых можно было менять на земле. Втулки винтов закрыли коками.

Пилотская кабина стала закрытой и получила комплект самого современного навигационного оборудования. Вооружения на S.55X не предусматривалось. Проемы турелей заменили закрытыми люками для доступа в лодку. Эскадра "Атлантика" состояла из 25 самолетов, разбитых на четыре эскадрильи ("черную", "красную", "белую" и "зеленую"). Путь ее лежал через Амстердам, Лондондерри в Северной Ирландии, Рейкьявик, Лабрадор и Монреаль. В океане летчиков подстраховывало несколько итальянских судов, а на Лабрадоре развернули специальную метеостанцию. Маршрут протяженностью 9780 км был преодолен за 48 часов 47 минут летного времени при средней скорости 200,5 км/ч. Торжественно продефилировав над Чикаго, эскадрилья Бальбо через несколько дней двинулась обратно. На этот раз перелет осуществлялся через Нью-Йорк, Ньюфаундленд и Азорские острова. На Азорах при взлете потерпел аварию один самолет. При этом погиб член экипажа. 10 августа 23 летающие лодки прибыли в Лиссабон, а 12 августа вернулись на родину. Всего за 43 дня гидропланы покрыли расстояние 18510 км. В проекте существовал и военный вариант S.55X. От "трансатлантических" машин он отличался только наличием пулеметных турелей и бомбодержателей. Турели располагались так же, как и на более ранних моделях. Однако теперь в каждой точке предполагалось монтировать по два пулемета.

Параллельно с военными и рекордными S.55 строились и чисто пассажирские модификации. Серийное производство последних было начато даже несколько раньше, чем военных. В 1925-м компания "Аэро эспрессо итальяна" для линии Бриндизи-Стамбул заказала летающие лодки типа S.55C. Они отличались от боевых отсутствием вооружения, а внутри каждого фюзеляжа оборудовали небольшой салон на 4 - 5 пассажиров. Пилотская кабина была открытой, из нее в передней кромке крыла шел лаз в обе лодки. Моторы устанавливались типа LD 12ED в традиционной для ранних S.55 открытой компоновке. В конце 1925-го "Аэро эспрессо" получила первый S.55C, а в следующем году еще шесть. С августа 1926-го линия начала планомерно работать.

В 1928-м появилась модификация S.55P. Чтобы сделать пассажирские салоны просторнее, конструктор поднял высоту лодок в носовой части. Теперь верхняя поверхность фюзеляжа приходилась заподлицо с передней кромкой крыла. Перемещение переборок позволило поставить дополнительные кресла. Число мест увеличилось до 10 - 12. S.55P оснастили мотоустановкой серийного боевого самолета с парой двигателей ASSO 500. Всего по заказу компании "Сочиета аэреа медитеранеа" (SAM) построили пятнадцать S.55P. Они летали на трассах Рим-Кальяри, Рим-Палермо, Рим-Тунис и Бриндизи-Валона. В 1934-м, когда "Аэро эспрессо" и SAM объединились в "Ала Литториа", в строю еще находилось десять S.55P. Во второй половине 30-х годов эти летающие лодки прошли модернизацию. Моторы заменили на FIAT A. 42R (720/760 л. с.). Две последних "Савойи" "Ала Литториа" списала в 1938-м. Две машины попали в США. Их приобрела компания "Эйрвиа транспортэйшн", использовавшая самолеты на линии Нью-Йорк-Бостон. В США даже собирались строить S.55P по лицензии. Права на их постройку в 1930-м приобрела "Америкэн эронотикл компани". Однако она успела собрать только одну летающую лодку, прежде чем обанкротилась во время кризиса.

К модификации "Р" иногда относят и шесть самолетов, купленных у IAI Советским Союзом в 1932 г. Впервые фирма предложила их нашей стране в августе 1927-го - ВВС РККА предлагали стандартные военные S.55 с ASSO 500. Позже этот тип упоминался и на переговорах по концепции на авиазавод в Бердянске, но также без последствий. В 1932-м, когда уже существовал опытный образец S.55X, серьезно разрабатывались планы закупки в Италии 30 машин для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи по 12 лодок и шесть оставить в резерве. Для этих самолетов выбрали моторы A.24R и радиостанции Маркони Марино".

Поскольку отечественные авиационные торпеды находились тогда лишь в стадии доводки, а бомб крупных калибров на складах имелось маловато, то в комплекте с "Савойями" собирались приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Но то ли валюты не хватило, то ли понадеялись на отечественные разработки, покупка не состоялась. Зато гражданский воздушный флот приобрел у IAI в 1932-м шесть лодок самого современного образца. В них были использованы все основные усовершенствования модификации "X" - зализы, обтекатели, улучшенная аэродинамика лодок, закрытая пилотская кабина. Моторы ASSO 750 тоже были закапотированы по типу S.55X и вращали трехлопастные металлические винты с коками. Внутренняя компоновка лодок действительно была сделана по образцу модификации "Р". Таким образом, самолеты для СССР представляли собой эдакий гибрид между "Р" и "X".

Представители Управления ВВС добивались от аэрофлотцев сохранения возможности подвески бомб и торпед. При этом под фанерой обшивки собирались установить усиления, так называемые бобышки, к которым потом можно было крепить бомбодержатели. Было ли это на самом деле сделано - не известно. S.55 перегонялись в Советский Союз по воздуху, по тому же маршруту, по которому раньше шли одномоторные S.62bis. Только вели их не итальянские, а советские экипажи. Первую машину перегнал экипаж А. С. Демченко. Родная земля встретила летчиков пулеметными очередями. Заканчивая этап Стамбул-Одесса, "Савойя" попалась на глаза зенитчикам Украинского военного округа, не получившим соответствующего предупреждения. На счастье экипажа, ПВО стреляла плохо. Самолет благополучно сел, а затем продолжил свой путь в Севастополь. Это произошло 10 июля 1933 г. В Севастополе S.55 проходили контрольные испытания, проводившиеся СНИИ ГВФ. Демченко даже намеренно вошел в грозу между Севастополем и Евпаторией, проверяя устойчивость машины в турбулентных потоках. "Савойи" предназначались для эксплуатации на Дальнем Востоке. Им предстоял долгий путь над сушей, где в случае чего и сесть было нельзя.

28 июля 1933 г. из Севастополя вылетел S.55 с экипажем Демченко - командир самолета, Конкин - второй пилот, Петров - штурман и Эренпрейс - бортмеханик. Дорога была длинной: Севастополь - Вольск - Казань - Свердловск - Тобольск - Новосибирск - Красноярск - Стрелка - Братск - Иркутск - Чита - Благовещенск - Хабаровск - Владивосток. Всего 10500 км, а если считать от Сесто-Календе в Италии - 15000 км. Не обошлось без накладок. В Казани двое встречающих, обязанных выложить при появлении самолета посадочный знак, от долгого ожидания заснули. Демченко не смог их разбудить, даже пройдя над спящими на малой высоте. В Красноярске местный уполномоченный не придумал ничего лучшего, как выплыть на лодке посреди Енисея и с маленького островка махать руками, давая ценные указания. В начале августа "Савойя" благополучно прибыла во Владивосток, а 18 августа Демченко был награжден орденом Красной звезды. В конце сентября 1933 г. он совершил рейс Владивосток - Петропавловск и обратно. Перелет занял четверо суток. Вслед за первым S.55 на Дальний Восток перегнали еще четыре машины. При этом самолет, командиром которого был Б.Л.Бухгольц, погиб на одном из промежуточных этапов. Шедшая на небольшой высоте летающая лодка вдруг клюнула носом и врезалась в землю. Причины катастрофы установить не удалось.

С июля 1934-го на линии Хабаровск-Петропавловск начал регулярно летать самолет Л-997. Первым рейсом везли срочные грузы и почту, обратно из Петропавловска доставили материалы о челюскинцах, принятые местной радиостанцией с Чукотки. 22 июня впервые самолет взял в Петропавловске пассажиров. Среди них были двое детей, покусанных бешеной собакой. На Камчатке сыворотки не нашлось, пришлось срочно везти их на "Большую землю". За первый месяц существования Камчатской линии налетали 23000 км. Из Дальневосточного управления ГВФ сообщали: "Матчасть вполне надежна и соответствует назначению".

Постоянным место базирования S.55 (у нас обычно писали С-55, такое обозначение наносили и на носу каждой лодки) являлся гидропорт в Хабаровске. Кроме обслуживания Камчатской линии, маршрут которой позже изменился (Владивосток - Оха - Петропавловск), "Савойи" летали вдоль побережья, по Амуру и на Сахалин. Именно на S.55 И.Т.Мазурук доставил в село Пермское государственную комиссию, окончательно выбравшую место для строительства Комсомольска-на-Амуре. Отзывы советских летчиков о итальянских гидросамолетах были вполне одобрительными. Из отрицательных моментов отмечали в основном ограниченную маневренность на воде. На рулении "Савойя", как правило, требовала вывода на редан. Наибольшие проблемы создавала мотоустановка. Двигатели ASSO 750 из-за большого количества тонких и длинных каналов для масла требовали на морозе долгого и тщательного прогрева. Это было отмечено еще осенью 1933 г. Наиболее частая поломка - обрыв шпилек крепления цилиндра. Столкнулись также с повреждениями водяной помпы. Оказалось, что снять ее без специального приспособления (в комплекте с самолетами не полученного) невозможно. Но в целом "Савойя" считалась прочной и надежной лодкой. Особенно подчеркивались высокие мореходные качества.

Только один прибывавший из Италии самолет имел радио. Эта машина работала на линии Хабаровск - Оха, открытой 15 мая 1935 г. Впоследствии все "Савойи" были оснащены отечественными радиостанциями. Все S.55 Дальневосточного управления ГВФ списали к концу 30-х годов - деревянная конструкция требовала ангарного хранения, не всегда возможного в тогдашних условиях. Так получилось, что S.55, созданный как грозная боевая машина в духе популярной тогда доктрины Дуэ, больше стал известен мирными рейсами, рекордами и перелетами, хотя из примерно 170 построенных самолетов не более трети были гражданскими. S.55 составляли основную ударную силу итальянской морской авиации до середины 30-х годов. Ими был полностью укомплектован Экспериментальный полк морских бомбардировщиков. До 1939-го эти самолеты сохранялись и в 35-м, полку в Бриндизи. Вернувшиеся из перелета в Америку S.55X превратились в военно-транспортные, штабные и персональные. Например, Бальбо, уже будучи маршалом и вице-королем Ливии, сохранял за собой машину "BALB", стоявшую в ангаре на берегу залива Орбетелло до 1941 г.

Но сколь-нибудь существенного боевого применения "Савойи" не увидели. Во время итальянской агрессии против Абиссинии (Эфиопии) S.55 перебрасывали людей и грузы в Эритрею, где располагались тылы экспедиционного корпуса. Их привлекали и к санитарным перевозкам. В период гражданской войны в Испании S.55 участвовали в патрулировании Средиземного моря в поиске торговых судов, идущих в республиканские порты. До второй мировой эти машины не дожили. В начале 1939-го в итальянской военной авиации еще числились 13 самолетов, по большей части в уже небоеспособном состоянии. Все они к концу года были списаны. В 1934-м несколько S.55 приобрела Румыния. Они использовались на Черном море как дальние разведчики. Это были стандартные самолеты военного образца с моторами ASSO 500.

Единственный случай настоящего боевого применения S.55 - гражданская война в Бразилии. Правительство этой страны решило приобрести у Италии все долетевшие" до Рио-де-Жанейро одиннадцать S.55A. Соглашение, подписанное в январе 1931-го, предусматривало не только передачу самолетов, но и обучение летчиков и механиков персоналом итальянских ВВС. Освоение новой техники было закончено в июне. "Савойи" стали основной ударной силой Корпуса морской авиации. В 1931-1932 годах S.55A совершали полеты вдоль побережья страны, нанесли визиты в Аргентину и Уругвай. В 1932-м три машины были потеряны. Две столкнулись в воздухе, одна перевернулась на посадке и затонула. В марте 1932-го "Савойи" вошли в состав отдельной смешанной флотилии патрульных самолетов. Два звена летали на S.55A, а третье - на американских лодках "Мартин" РМ. В июле в стране вспыхнула гражданская война. Восстали гарнизоны нескольких городов. Против повстанцев, названных "паулистами" (центром мятежа являлся город Сан-Пауло), бросили правительственную армию. Ее поддерживали авиация и флот. Корпус морской авиации выделил три S.55A и два "Мартина". Они выполняли транспортные функции, вели разведку и бомбардировку. Трижды атаковали позиции повстанцев у электростанции Кубатао, снабжавшей электроэнергией Сан-Пауло. 27 июля бомбили два S.55A и один РМ, прикрывавшиеся бипланом-разведчиком 02U-2A, на следующий день - одна "Савойя" и один "Мартин" и 29 июля - один S.55A. Последний налет оказался самым удачным - в цель попали четыре бомбы по 75 фунтов. Постанцы отступили.

Вторая крупная операция морской авиации была проведена при взятии форта Итайпу в начале сентября. Его бомбили дважды, оба раза - четыре "Савойи". Удалось частично разрушить крепостную стену и подавить артиллерийскую баратею, обеспечив успех штурма. 2 октября повстанцы сдались, и гражданская война закончилась. Интенсивная эксплуатация привела к тому, что в октябре-ноябре 1932-го три наиболее изношенных машины разобрали на запчасти. После реорганизации бразильской морской авиации S.55A присвоили местное обозначение PIS. К середине 1933-го в строю оставались четыре машины, затем три. Моторы A.22R в тропиках работали плохо, и мастерские фирмы "Панайр де Бразил" заменили их на американские Пратт-Уитни "Хорнет" по 575 л.с. В 1937-м два последних S.55A законсервировали. Так они простояли до 1941-го, когда были пущены на слом. Маркетти стремился к развитию своей удачной конструкции. В 1932-м IAI построила опытный образец летающей лодки S.66. Это был как бы увеличенный S.55P с тремя моторами A.24R (все с толкающими винтами). Число пассажирских мест возросло до 14, а затем до 22. Таких машин в общей сложности собрали 24. Они обслуживали международные линии в Средиземноморье, а после вступления Италии во вторую мировую войну летали как военно-транспортные и спасательные. Три S.66 дожили аж до капитуляции Италии в сентябре 1943-го.

Заменой для S.66 должен был стать S.77, аэродинамически усовершенствованный тип с тремя моторами "Альфа Ромео" 126 RC.10 с тянущими винтами. Были изготовлены и испытаны два опытных образца, в феврале 1937-го принятых военной авиацией. Существовал и проект сухопутного варианта S.55 - бомбардировщика S.60. Он так и не был построен. Место S.55 в истории мировой авиации определяется не только рекордами и перелетами, но и оригинальными конструкторскими решениями. Во многих странах впоследствии разрабатывались тяжелые летающие лодки катамаранной компоновки. И в Советском Союзе по этой схеме проектировались АНТ-11 и АНТ-22 (МК-1). МК-1, разумеется, уже был куда совершеннее и сложнее, чем S.55, но нельзя отрицать и явного воздействия идей Маркетти на саму концепцию этой машины.

Краткое описание самолета

S.55 - торпедоносец, бомбардировщик-разведчик и постановщик мин. Летающая лодка была выполнена по схеме двубалочного моноплана с высокорасположенным крылом. Состав экипажа менялся в зависимости от назначения и мог достигать семи человек. Фюзеляж - цельнодеревянный, состоял из двух однореданных лодок, разнесенных между собой на 4,5 м по осям. Основной конструкционный материал - ясень. Обшивка корпусов фанерная. Ниже ватерлинии она выполнялась трехслойной - между двумя листами фанеры прокладывали пропитанную лаком ткань.

В носовом отсеке левой (по полету) лодки размещалось рабочее место стрелка-радиста. На люке в кабину стрелка устанавливалась стандартная турель с пулеметом "Бреда". При полетах вне зоны действия авиации противника он убирался внутрь фюзеляжа. Если возникала необходимость, то обязанности стрелка-радиста возлагались на двух человек. В этом случае стрелок садился на откидное сиденье в носовом отсеке, а радист занимал рабочее место сзади люка, где находилась радиостанция. В центральной части лодки размещались четыре топливных бака, в в кормовой - еще один стрелок. При длительных полетах он садился на сиденье, стоящее слева. К последнему, усиленному, шпангоуту лодки крепилась нижняя балка хвостового оперения.

Правая лодка по своей конструкции аналогична левой. В ней размещались: носовой стрелок, штурман-бомбардир и хвостовой стрелок. В кабине штурмана-бомбардира устанавливали навигационное и прицельное оборудование.

Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, обшитых фанерой и полотном. Девятнадцать монолитных нервюр крыла образовывали водонепроницаемые отсеки, повышавшие плавучесть машины. Крыло оснащалось элеронами с роговой компенсаций и тросовой проводкой управления. На верхней части центроплана имелись металлические узлы для закрепления моторамы. В передней части центроплана находилась кабина пилотов (командир слева). За кабиной располагались отсек со спасательным снаряжением и главный топливный бак.

Цельнодеревянное, двухкилевое хвостовое оперение крепилось к двум трубчатым фермам. Стабилизатор имел фанерную обшивку, а кили и рули направления - полотняную. Система тросовых расчалок придавала конструкции необходимую жесткость.

Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых" двигателей "Изотта Фраскини" Asso 500 номинальной мощностью 500 л.с. Двигатели устанавливались тандемом: один имел тянущий винт, другой - толкающий. Между двигателями находились маслобак и коробка агрегатов. Маслорадиатор лобового типа стоял перед первым двигателем. Капоты отсутствовали. Винты цельнодеревянные двухлопастные. В процессе эксплуатации на второй двигатель ставили два двухлопастных винта, что повышало КПД силовой установки. В последние годы эксплуатации мотоустановки почти всех SM.55 переделали по образцу SM.55X.

Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с боекомплектом от 300 до 500 патронов на ствол. Под центропланом на бомбодержатели подвешивались бомбы' или морские мины общей массой до 3600 кг. На первых сериях самолетов бомбовая нагрузка ограничивалась 1000 кг. Для ударов по кораблям машина могла нести одну торпеду массой 850 кг.