Полное отсутствие опыта в создании из целлулоида криволинейных поверхностей сложной формы привело к успеху только после нескольких неудачных попыток. Тем не менее, это было напрасно, поскольку с прозрачностью фонаря были серьезные проблемы, да и пилота невозможно было уговорить летать на самолете с таким фонарем, который наверняка затруднял обзор вперед.

Лишенные смещения крылья имели такой же размах, что и крылья S.E.2 - 27 футов 6 дюймов (8,4 м). В конструкцию крыльев были включены разработанные для S.E.3 управляющие поверхности, также с этого проекта перекочевали I-образные межкрыльевые стойки. Всю заднюю кромку консолей крыльев занимали элероны, которые могли одновременно отклоняться, выполняя функции закрылков, и убираться, уменьшая лобовое сопротивление. (В первой половине 1914 года в аэродинамической трубе были проведены испытания моделей "новых форм профиля крыла с закрылками, проходящими по всей длине аэродинамического профиля".

В конструкции S.E.4 были, несомненно, воплощены результаты этих исследований. Тросы управления были проложены внутри, т.е. для верхних управляющих поверхностей тросы проходили внутри центропланных стоек, верхние концы которых имели крепления, проложенные вдоль лонжерона крыла до межкрыльевых стоек. Выполненные из листовой стали концевые соединения межкрыльевых стоек были прикреплены к основным частям стоек специальными установленными впотай болтами. Для межкрыльевых расчалок была применена обтекаемая проволока с каплеобразным поперечным сечением "Rafwire". Крылья имели угол атаки 2° 11'.

Хвостовое оперение в целом напоминало оперение S.E.2, хотя хвостовой костыль монтировался проще и не был управляемым. Для уменьшения сопротивления все зазоры между подвижными и фиксированными частями крыльев и хвостового оперения были покрыты материалов, который был описан как вид упругой сетки. Однако поскольку фиксированные и неподвижные части были скреплены шнуровкой, то возможно именно она являлась упругим элементом.

Конструкция основных стоек шасси была наиболее заметным отличием от принятой в те годы практики. Изготовленные из трех опор пирамидальные конструкции были перевернуты и прикреплены к короткой поперечной листовой рессоре, покрытой сочлененным обтекателем. Колеса были прикреплены к концам листовой рессоры и оснащены специальными шинами и тщательно пригнанными колпаками, установленными для снижения сопротивления. Несмотря на то, что в результате у основных стоек шасси получилась узкая колея, под нижним крылом не было установлено никаких дуг или лыж, защищавших самолет от опрокидывания на земле во время пред- и послеполетного маневрирования.

Постройка S.E.4 была завершена 17 июня 1914 года, что подтверждается датами сделанных в то время фотографий самолета. Хотя сообщалось, что этот самолет в том же месяце был испытан Норманном Спраттом (Norman Spratt), записи об этой машине в летной книге Королевского авиазавода (информация в которой, по мнению Дж. М. Брюса, "никоим образом не является исчерпывающей или непогрешимой") появились только 23 июля 1914 года. В тот день самолет под управлением "Г-на Смита" (возможно, это был заводской летчик-испытатель С. К Уинфред-Смит [S.C. Winfield-Smith]) выполнил пятиминутную "пробежку" (рулежку).

Большая часть зарегистрированных полетов S.E.4 была выполнена Спраттом. 27 июля он выполнил два полета продолжительностью по 30 минут, 29 июля один сорокаминутный полет и 30 июля еще один полет продолжительностью полчаса. Очень быстро выяснилось, что узкоколейное шасси самолета на поперечной листовой рессоре совершает колебательные движения с большой амплитудой. 30 июля основные стойки с листовой рессорой были заменены на обычные расчаленные V-образные стойки, изготовленные из стальных труб диаметром 1¼-дюйма (30 мм), продольными брус-штангами и межколесной осью. Стальные трубы были оснащены деревянными обтекателями. Как указывает Брюс, эта дата говорит о том, что S.E.4 уже несколько недель летал со своим первоначальным шасси. Затем самолет был отстранен от полетов и 23 июля прошел рулежечные испытания с шасси нового типа.

4 августа 1914 года S.E.4 совершил пятнадцатиминутный полет майором Дж. М. Салмондом (Maj J.M. Salmond) - позднее Маршал Королевских ВВС (главный маршал авиации) сэр Джон Салмонд - с целью оценить военный потенциал самолета. Задуманный в качестве экспериментального S.E.4 был рассчитан на продолжительность полета в один час и поэтому его применение в военных целях было бы явно ограниченным. Тем не менее, его характеристики были выдающимися: максимальная скорость составляла 135 миль/ч (217 км/ч), а начальная скороподъемность 1600 фт/мин (488 м/мин). Эти показатели позволяли вести разведку над позициями противника, не опасаясь противодействия вражеских самолетов. Хотя Салмонд считал посадочную скорость в 52 миль/ч (84 км/ч) слишком высокой для пилотов RFC, он дал свое согласие на приобретение S.E.4 Королевским летным корпусом. Самолет получил военный серийный номер 628 и был выкрашен в особый камуфляж.

Однако если было какое-либо желание взять S.E.4 на вооружение RFC и применить его в боевой обстановке, то оно 12 августа 1914 года было аннулировано. В 11:45 после всего лишь десяти минут полета Спратт разбился, и самолет перевернулся, получив очень серьезный ущерб. Причиной аварии было признано разрушившееся в момент касания колесо, но Спратту, возможно, пришлось сделать вынужденную посадку на непригодной для этого местности после чрезвычайной ситуации или неисправности. Так или иначе, S.E.4 не был отремонтирован и работы над вторым S.E.4 были приостановлены. 19 ноября была попытка возобновить работы, но спустя два дня она была вновь остановлена.

В своей книге "Самолеты в боевых операциях" Ф. У. Ланчестер написал со ссылкой на S.E.4 (две фотографии этой машины появились в его книге): "Одной из последних моделей, производившихся Королевским авиационным заводом, является самый скоростной самолет в мире, летающий на десять или двадцать миль в час быстрее, чем какой-либо самолет Континента. С другой стороны после начала военных действий мы оказались без полностью удовлетворяющего нас боевого самолета, т.е. машины, несшей пулемет. Одно дело установить пулемет на аэроплан и другое дело спроектировать и построить машину специально для этой цели. Однако на тот момент вряд ли вообще существовал самолет данного типа. В любом случае именно в этом направлении наша авиационная служба вела поиски и нашла то, чего ей не хватало".

Генри Фолланд продолжал развитие темы S.E.4 и в конце 1914 года он сделал наброски обладавшего схожими линиями "предлагаемый бронированный скаут".

Носовая часть фюзеляжа до окончания кабины пилота должна была быть иметь обшивку из марганцевистой стали 24-калибра, в то время как задняя часть фюзеляжа была бы покрыта дюралюминием. Расчетный вес с полной нагрузкой должен был составить 1150 фунтов (520 кг), а шасси самолета включало бы в свой состав центральную лыжу и тормозной якорь зажимного типа. Одностоечные крылья имели размах 36 футов (11 м) и две обычные пары межкрыльевых стоек, а не отдельные I-образные стойки предыдущих конструкций.

12 июля 19114 года Фолланд также набросал схемы "винта переменной скорости для быстрых машин" и 28 декабря того же года им были сделаны наброски "предлагаемого скаута" с 80-сильным ротативным двигателем. Этот самолет должен был иметь бронированную переднюю часть фюзеляжа толщиной 0,75 дюйма (19 мм) и изготовленную из дюралюминия заднюю часть. Расчетный вес в полной нагрузкой составлял 1200 фунтов (545 кг).