Вначале 1931 года Бюро Аэронавтики Флота (Navy's Bureau of Aeronautics, BuAer) выдало комплект требований No.106
для конкурса на разработку самолета-разведчика для ВМФ.
Флот решил заменить разведывательные гидросамолеты,
используемые на кораблях, на более универсальные амфибии. Новый самолет должен был представлять собой двухместную разведывательную амфибию, способную
действовать с сухопутных аэродромов, гидроаэродромов, кораблей флота (при этом как с палуб авианосцев, так и катапульт крейсеров и линкоров). Для
размещения на кораблях крыло самолета должно было складываться, а для посадки на авианосец требовалась установка посадочного гака. Кроме выполнения
своих основных обязанностей разведчика, предусматривалась возможность использования самолета как корректировщика артиллерийского огня тяжелых кораблей.
Также новый разведчик должен был иметь возможность атаковать обнаруженные цели легкими бомбами. Так как основной задачей амфибии была все-таки разведка,
стреляющее вперед фиксированное стрелковое вооружение не предусматривалось, но для самообороны предполагалось наличие подвижного пулемета для защиты
задней полусферы. При действиях в качестве легкого бомбардировщика новый самолет должен иметь возможность нести 113-кг бомбы и сбрасывать их, пикируя
под углом до 60 градусов. Предпочтительно было использование монопланной схемы, но бипланы также принимались к рассмотрению.
К маю 1931 года о своем участии в конкурсе заявили шесть частных компаний и флотский авиазавод в Филадельфии. До постройки опытного образца дошли только
три фирмы: "Грейт Лэйкс" ("Great Lakes"), "Сикорский" ("Sikorsky") и "Ленинг"("Loening"). Они смогли представить свои самолеты на испытания.
Из всех трех конкурентов XSG-1 имел самый своеобразный вид. Он представлял собой биплан, в котором пилот сидел в открытой кабине, расположенной в коротком
"верхнем" фюзеляже, расположенном над лодкой и словно обрубленном прямо за местом пилота. Второй член экипажа, совмещавший функции наблюдателя, радиста и
стрелка, располагался в хорошо остекленной кабине, которая находилась сзади и ниже пилотской.
Колесное шасси "груммановского" типа состояло из основных колес, поднимающихся и убирающихся в ниши в бортах лодки, и неубирающегося хвостового колеса. По не
очень понятным причинам пулемет стрелка в "транспортном" положении крепился к лодке снаружи его кабины. Видимо, это было сделано с целью не стеснять летнаба при
работе с радиостанцией. В результате, для того чтобы воспользоваться пулеметом, стрелку было необходимо: открыть створки "окна" кабины, высунуться из него,
снять пулемет с креплений, установить его на шкворневую установку и закрепить там. Только после этого можно было открывать огонь. В реальных боевых условиях
такие действия были малореальны, и пулемет все равно пришлось бы возить установленным. Хотя в мирное время это повышало удобство работы наблюдателя.
Первоначально на XSG-1 предполагалось установить 400-сильную 9-цилиндровую однорядную "звезду" воздушного охлаждения "Пратт Уитни" R-985A "Уосп Джуниор". Через
несколько месяцев Флот потребовал от "Грейт Лэйкс" установить на самолет более мощный 500-сильный двигатель R-1340 "Уосп". Конструкторы согласились, но
сообщили, что при этом неизбежно возрастет вес самолета, да и стоимость его увеличится. Заказчики подумали... и отказались, решив, что и 400 л.с. достаточно.
По ходу постройки опытного образца в него были внесены некоторые усовершенствования, инициированные заказчиком. В их число вошли изменение профиля нижнего крыла
и увеличение запаса топлива. Кроме того, BuAer обратило внимание на неудобство доступа в высокорасположенную кабину пилота. Решить эту проблему конструкторам не
удалось, они решили пока ограничиться доработкой ступеней на фюзеляже, а что-то более кардинальное отложить на период после окончания испытаний амфибии, резонно
считая, что если Флот устроят остальные характеристики самолета, то с этим они как-нибудь разберутся, а в противном случае будет тем более не важно.
В феврале 1932 года работы с макетом закончили и приступили к постройке первого опытного образца. Этот процесс занял всю весну и большую часть лета. К началу
осени самолет прошел все наземные испытания, и 15 сентября XSG-1 впервые поднялся в воздух.
Летные испытания выявили целый ворох проблем. Максимальная скорость самолета была недостаточна, а уровень вибраций был таков, что его сочли опасным. Замена
стандартного выхлопного коллектора на индивидуальные выхлопные патрубки позволила несколько уменьшить вибрацию и даже прибавить несколько километров к
максимальной скорости.
Но главная проблема не исчезла. При высоких скоростях продолжала возникать вибрация хвостового оперения. Специалисты по аэродинамике сочли, что главной причиной
этого стала конфигурация верхнего фюзеляжа. Воздушные потоки, срывающиеся с "обрубка", и вызывали тряску хвоста. Переделка этой части самолета и придание ей
более обтекаемой формы улучшило положение, особенно при закрытой кабине наблюдателя. Также помогла более тщательная обработка и подгонка обшивки стабилизатора,
но полностью устранить вибрации так и не удалось.
Предпринимались и другие попытки ликвидировать вибрацию. Попытались установить закрытый фонарь кабины пилота. Это ухудшило обзор, но на вибрацию не повлияло, и
кабину пилота вернули к прежней конфигурации. Попытались установить дополнительные вертикальные кили с боков от фюзеляжа. Специалисты "Грейт Лэйкс"
рассчитывали, что это улучшит обтекание хвостовой части самолета, но положительного эффекта получить не удалось, и от этой идеи также отказались.
Конструкторам фирмы пришлось признать, что, несмотря на все многочисленные доработки конструкции, полностью решить проблемы вибрации хвостового оперения так и
не удалось.
К концу октября стало понятно, что самолет перетяжелен, и заявленных летных характеристик достичь не удастся. Но, по крайней мере, XSG-1 все-таки летал. Ему
удалось налетать 50 часов и даже провести демонстрационные полеты в Кливленде. Тем временем BuAer, оценив результаты испытаний и перспективы доводки нового
разведчика, решило уменьшить контрактную стоимость самолета на 10%. В конце ноября 1932 года амфибия перелетела на базу морской авиации в Анакосте для
демонстрации представителям Флота и окончательных проверок.
Первые демонстрационные полеты состоялись 3 декабря, после чего продолжились расширенные испытания. Тем временем Флот решил, что для разведчика-амфибии
бомбардировочное вооружение совершенно не нужно и отказался от требования оснащения им XSG-1. После этого единственным вооружением самолета остался пулемет
винтовочного калибра у стрелка. Испытания закончились в середине февраля 1933 года, XSG-1 перелетел в Норфолк для испытаний на море.
В марте самолет вернулся в Анакосту для окончания испытаний. В результате все летные характеристики, кроме максимальной скорости, признали соответствующими
заданию, а из недостатков отметили лишь все ту же вибрацию хвостового оперения. Катапультные испытания провести так и не удалось, но все остальные тесты
закончились в конце марта 1933 года.
Проанализировав результаты испытаний, специалисты BuAer сочли, что XSG-1 непригоден для принятия на вооружение и может использоваться только в качестве
экспериментального самолета. В результате переговоров "Грейт Лэйкс" согласилась с новым уменьшением контрактной цены, и в сентябре Флот купил единственный
XSG-1. Купленный самолет был передан на флотский авиазавод в Филадельфии, где несколько месяцев использовался для различных опытов, а в конце следующего года
был отправлен на слом.
авиация первой мировой
SG-1
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2017-03.
Юрий Пахмурин. Конкурс, оставшийся без победителя
Уголок неба. 2021
