Осенью 1921 года Эрнст Удет и его финансисты братья Уильям и Хайнц Поль (William und Heinz Pohl) инициировали изготовление одномоторного спортивного низкоплана U 1. В качестве конструктора Эрнст Удет
(Ernst Udet) нанял новоиспеченного инженера и бывшего военного летчика Ганса Хермана (Hans Herrmann). Почти год спустя 23
октября 1922 года была основана авиастроительная компания Udet-Flugzeugbau GmbH. Техническим директором компании стал дипломированный инженер Эрих Шойерманн (Dipl.-Ing.
Erich Scheuermann), на участке которого в Мюнхене-Рамерсдорфе (Munchen-Ramersdorf) располагалось ядро компании. Отличительной чертой компании стало большое
количество построенных типов. Всего за четыре года ее существования компании создано одиннадцать моделей, часть из которых были очень сильно отличались друг от
друга! Большую часть изготовленных компанией машин составляли легкие одномоторные самолеты, но среди них был четырехмоторный U 11 Kondor и, разумеется,
легендарный учебно-тренировочный и спортивный самолет-биплан U 12 Flamingo.
По словам Ганса Хермана причиной разработки U 12 Flamingo стала насущная необходимость в простом, прочном и надёжном учебно-тренировочном самолете. Большинство
летных инструкторов в то время были бывшими военными летчиками, которые скептически относились к монопланам, особенно используемых для учебных целей. В конце
1924 года компания Udet-Flugzeugbau GmbH начала работу над двенадцатым проектом, получившим экзотическое название Flamingo. Ганс Херман спроектировал
одномоторный биплан деревянно-фанерной конструкции с большим выносом вперед верхнего крыла. Единственными по-настоящему сложными элементами конструкции самолета U 12 стали изготовленные из легкого сплава I-образные межкрыльевые стойки.
«Машина оснащена верхним и нижним крыльями равного размаха, и сильный вынос верхнего крыла гарантирует хороший обзор с обоих сидений. Все топливо находится в
верхнем крыле, и его подача в двигатель осуществляется за счет естественного уклона. Таким образом, в случае падения исключается риск возгорания. Двигатель
установлен на огнеупорной промежуточной части фюзеляжа. (…)Фюзеляж изготовлен из чрезвычайно прочной фанеры. Его нижняя сторона покрыта особо прочным шпоном,
чтобы свести к минимуму повреждения в случае поломки. Крылья и неподвижные части хвостового оперения изготовлены из дерева и покрыты полотняной обшивкой. Все
рулевые поверхности конструкции Удета имеют силовой набор из легкого металла и полотняную обшивку. Шасси самолета обычного типа и имеет шаровые подпятники с
заданными местами разрушения» – так рассказывал Ганс Херман о конструкции своего U 12. Кроме того, он уделил особое внимание человеческому фактору в учебном
процессе, о чем свидетельствуют следующее пояснение: «Двойное управление для курсанта может быть выключено с места инструктора. При этом неважно сидит
инструктор в передней кабине или задней. Все, что ему нужно сделать, это подключить рычаг фиксации к сиденью в своей кабине и тем самым отключить управление в
другой кабине. Если вы хотите отключить управление при посадке в самолет, в передней кабине оно отключится автоматически. Это устраняет старый источник
опасности летных школы, поскольку аварии, вызванные страхами учащихся, больше не возможны.»
Предполагалось изготавливать легкий самолет Flamingo в пяти версиях. Вариант U 12a для начальной летной подготовки; U 12b с немного измененным аэродинамическим
профилем крыльев – для повышенной летной подготовки и обучению высшему пилотажу. Вариант U 12c должен был иметь крылья меньших размеров и, более высокая
посадочная скорость для соответствующих целей. Для всех трёх вариантов был предусмотрен семицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Siemens &
Halske Sh 11 мощностью 96 л.с. (71 кВт). Две последующие версии U 12d и U 12e должны были оснащаться более мощными 125-сильными (92 кВт) девятицилиндровыми
радиальными двигателями Sh 12. Также на базе U 12 был разработан проект поплавкового гидросамолета U 12w.
Изготовление прототипа шло без каких-либо затруднений. Однако для проведения летных испытаний самолет должен был быть перевезен Обершлайсхайм (Oberschlei?heim),
поскольку в Рамерсдорфе (Ramersdorf) самолеты могли взлетать только в исключительных случаях. В начале апреля 1925 года, наконец, был выполнен первый полет;
специализированная пресса того времени не называет точной даты. Только Арманд ван Исховен (Armand van Ishoven) указывает в своей книге дату первого полета –
вторник, 7 апреля 1925 года. Первый полет совершил сам Эрнст Удет. И этот полет был довольно своеобразным! После разбега длиной, предположительно, всего 25
метров машина, оснащенная семицилиндровым радиальным двигателем Siemens & Halske Sh 5 мощностью 80 л.с. (62 кВт) поднялась в воздух. Удет сразу же резко взял
ручку на себя и выполнил множество петель и бочек, после чего, наконец, приземлился с выключенным двигателем. Весьма довольный, он вылез из прототипа Flamingo и
его единственной жалобой только на эффективность руля направления. У всех участников упал камень с сердца, потому что всего через пять дней, 12 апреля, Эрнст Удет хотел вылететь из Регенсбурга и выполнить первый из своих знаменитых демонстрационных полетов. За первым подъемом в небо последовали еще несколько
испытательных полетов, выполненных заводским персоналом, и всего через два дня все дефекты были устранены. Таким образом, Ганс Херман и личный друг Удета
заводской пилот Ричард Керн (Richard Kern) смогли сдать самолёт вовремя и «в полной готовности».
Первый авиационный праздник, который столь успешный дуэт Вальтера Ангермунда (Walter Angermund) и Эрнста Удета организовал в пасхальное воскресенье в Регенсбурге на фактически еще не испытанной машине, привел местную прессу в почти опьяняющее состояние. Настолько эффектно выглядели трюки, которые Удет
выполнял как высоко в небе, так и у самой земли. Дебют Flamingo в небе был блестящим. Вскоре после этого Эрнст Удет приобрёл одну из первых серийных машин.
Согласно ряду утверждений прототип позднее использовался для испытаний по сбросу грузов для снабжения изолированных поселений в Альпах. В 1926 году прототип был
поврежден в Обершлайсхайме.
Блестящая воздушная акробатика Удета быстро обеспечила U 12 широкую известность и вскоре были сделаны первые покупки. В частности, самолет приобрел Пауль Боймер
(Paul Baumer) – известный летчик-истребитель, который, в частности, содержал летную школу в Гамбург-Фульсбюттеле (Hamburg-Fuhlsbuttel). Первым крупным клиентом
стала компания Sportflug GmbH – организация, прикрывавшая деятельность Рейхсвера. Кроме того, в начале 1926 года венгерское правительство также проявило интерес
и первоначально заказало пять машин.
Хотя вариант U 12a, оснащавшийся в основном двигателями Sh 5 или Sh 11, уже был в серийном производстве, были основания для доработки конструкции. Несмотря на
последовательное увеличение руля направления поведение самолета во время штопора по-прежнему оставалось проблематичным. Поэтому в конце 1925 года Херман провёл
Немецком научно-исследовательском институте авиации (Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt – DVL), Берлин-Адлерсхоф, обширные испытания. Их результатом стало
дальнейшее увеличение площади руля направления. Однако Ганс Херман хотел получить лучшее представление о возникающих моментах инерции массы, которые в то время
можно было определить только в ходе испытаний. У самолета удлинили носовую часть фюзеляжа и моторную раму, тем самым сместив центр тяжести. Длина фюзеляжа
самолёта увеличилась с 6,85 метров – длины изготовленного в тридцати экземплярах варианта U 12a – до 7,50 метров. Таким образом, к весне 1926 года конструкция
учебного самолета Flamingo была окончательно сформирована.
Однако это не могло разрешить финансовых проблем, с которыми столкнулась компания. Руководство компании переоценило свои силы, особенно с не очень удачным U 11
Kondor. Компания обанкротилась и 30 июля 1926 года была приобретена новообразованной компанией Bayerische Flugzeugwerke AG. (BFW), Аугсбург.
После перевода персонала и технических средств в конце 1926 года в Аугсбурге-Хаунштеттене (Augsburg-Haunstetten) началось повторное производство учебных
самолетов Flamingo. Таким образом на трудном начальном этапе существования компания BFW смогла запустить в серийное производство технически совершенный самолет
и таким образом в течение первых двух лет оставаться на плаву в финансовом отношении. Дело в том, что технический руководитель BFW Вилли Мессершмитт, чья
компания вошла в состав предприятия из Аугсбурга осенью 1927 года, первоначально не мог похвастаться прибылью от самолетов собственной конструкции.
Выпускавшийся в Аугсбурге Flamingo предлагался в двух версиях: BFW U 12a с двигателем Sh 11 и с чуть укороченным фюзеляжем и BFW U 12b с чуть более мощным
десятицилиндровым двигателем Sh 12. К сожалению, точное количество изготовленных самолетов BFW U 12 установить невозможно, но, вероятно, к концу 1929 года –
тому времени, когда производство было завершено – цеха предприятия покинули около 120 самолетов Flamingo. Из этого количества около пятнадцати машин были в
варианте U 12b, в том числе две машины для известной воздушной акробатки Теи Раше (Thea Rasche). Два последовавших за Flamingo самолета – BFW M1 Sperber и BFW
M3 Marabu – оставались одноместными и практически не предлагали никаких преимуществ по сравнению с U 12.
Основными покупателями учебных самолетов Flamingo по-прежнему оставались связанные с рейхсвером организации. В частности компания Deutsche Luftfahrt GmbH,
которая была преемницей Sportflug GmbH, Severa GmbH и Немецкая летная школа пилотов транспортной авиации (Deutsche Verkehrsfliegerschule – DVS). В то время все
летные школы Германии быстро признали Flamingo лучшим учебно-тренировочным самолетом. В частности, в DVS в период с 1927 по 1932 год было большое количество
самолетов данного типа. За это время в DVS обучались около 150 первых пилотов; некоторые из них были тщательно отобраны и впоследствии вошли в костяк
воссозданных ВВС Германии. С 1933 года учебные самолеты BFW U 12 постепенно исчезли из государственных летных школ. С 1935 года оставшиеся машины были переданы
Германского союза воздушного спорта (Deutscher Luftsportverband – DLV) и Национал-социалистическому авиакорпусу (Nationalsozialistisches Fliegerkorps – NSFK). В
NSFK некоторые самолёты продолжали летать до 1941 года.
Учебные самолеты Flamingo вызвали большой интерес за рубежом. Отдельные машины были проданы в Италию, Швецию и Китай. Крупнейшим зарубежным заказчиком была
Венгрия, правительство которой, как уже упоминалось ранее, в начале 1926 года заказало пять самолетов U 12. Позднее заказ был увеличен до двенадцати машин, и за
ними последовали еще двенадцать U 12b. Год спустя инженер Шандор Лёчи (Sandor Loczy) из расположенного в Секешфехерваре центрального авиастроительного завода
венгерских вооруженных сил начал дальнейшее совершенствование конструкции машины, получившей наименование Hungaria. Вскоре началось серийное производство, и
было изготовлено 80 самолетов в пяти различных модификациях. Последние Hungaria летали еще в начале 1940-х годов. В 1941 году немецкая кинокомпания купила один
самолет, который после получения номера гражданской регистрации D-EMMA использовался в съемках фильма «Квакс – незадачливый пилот» (Quax, der Bruchpilot).
Примерно в одно и то же время с Секешфехерваре центрального авиастроительного завода компания Weiss Manfred Werke, Чепель, по лицензии изготовила 40 самолетов
BFW U 12b.
В сентябре 1928 года Австрия приобрела десять BFW U 12a для тайного обучения военных пилотов, проходившего в компании Osterreichischen Luftverkehrs AG (OLAG),
Грац-Талерхоф. В период с 1930 по 1932 год компанией по лицензии были изготовлены 20 самолетов, а спустя два года было построено двенадцать самолетов S-U-12a (U
12s), представлявших собой местное усовершенствование базовой конструкции. Помимо всего прочего S-U-12a имели сваренный из стальных труб силовой набор фюзеляжа
и основные стойки шасси новой конструкции.
Самым маленьким лицензиатом была Латвия, правительство которой летом 1928 года приобрело один BFW U 12a, а также права на его производство. Среди активов у
компании AS Chr. Backman – крупного продавца угольного топлива – был авиационный завод, на котором в 1925 году для латвийских ВВС изготавливались бипланы
Albatros BII. С лета 1929 года здесь были построены десять самолетов BFW U 12bs, хотя с изготовлением и обработкой дюралюминиевых деталей у латвийских
авиастроителей были большие проблемы. К следующему лету все заказанные самолеты были изготовлены. Спустя одиннадцать лет большинство из этих машин все еще
находились на вооружении во время присоединения Латвии к Советскому Союзу.
В заключение статьи автор хотел бы поблагодарить Гюнтера Клуга из EADS, Аугсбург, а также EADS Heritage OTN и DEHLA за щедрое предоставление многочисленных
фотографий и материалов. Также хочу выразить благодарность Карлхайнцу Кенсу (Karlheinz Kens) и моему старинному шведскому другу Хаи Уле (Hai Ole)!
авиация первой мировой
U-12 Flamingo
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Любимцы Удета.
Учебно-тренировочные самолеты BFW U 12 Flamingo
Уголок неба. 2023
