Заключение комиссии гласило, что серийный самолет вполне удовлетворяет техническим требованиям и "может быть принят на снабжение Воздушного Флота в качестве школьного аппарата первоначального обучения". Передача в эксплуатацию самолетов "шпала с поступлением денежных средств от трудящихся, членов Общества Друзей Воздушного Флота. Поэтому на некоторых машинах в соответствии с бытовавшей тогда традицией были нанесены надписи, раскрывавшие "владельцев". Так появились машины "Ивановец", "Харьковский житлокооп" и другие. Самолеты с такими названиями использовались в агитационных полетах, на авиационных неделях и праздниках. Однако как учебный "Конек-Горбунок" оказался недостаточно пригодным. Тем более, что в Петрограде, на заводе "Красный летчик" уже шла серия удачных учебных самолетов У-1 (Avro 504).

Вскоре поступило предложение использовать новую машину как самолет-аэропыл для борьбы с саранчой и другими сельскохозяйственными вредителями. Здесь "Конек-Горбунок", прекрасно себя зарекомендовал и пролетал до конца 20-х годов. Вот как вспоминал о таких полетах знаменитый советский летчик Михаил Водопьянов. "В 1929 г. я впервые полетел в экспедицию по борьбе с саранчой не как бортмеханик, а как летчик. Больше того, как командир истребительного отряда, состоявшего из двух самолетов... Самолеты у нас были "Коньки-Горбунки" (...) Мы получили задание запылить на берегу Азовского моря (в Кубанской области) пять тысяч гектаров, зараженных саранчой плавней, и налетать сто летных часов. Полеты по опылению производились только утром и вечером - при росе. Если бы летали днем, когда нет росы, яд с камыша сыпался бы на землю. Порошок очень мелкий, при росе он садится на камыш ровным тонким слоем. Саранча, поедая камыш вместе с ядом, через некоторое время подыхает".

В тот год только отряд Водопьянова налетал более двухсот часов и уничтожил саранчу на одиннадцати тысячах гектаров. "Коньки-Горбунки" таким образом вошли в историю отечественной авиации как первые сельскохозяйственные самолеты. Конструкция машины стандартная для начала 20-х годов - деревянный каркас фюзеляжа и крыльев, обтянутый полотном. Хвостовое оперение и элероны из стальных труб. Причем элероны на некоторых "Коньках-Горбунках" были выполнены по типу самолетов "Лебедь", с характерным перегибом, увеличивающим жесткость. Капот двигателя "Фиат" (100 л.с.) алюминиевый, борта первой кабины и гаргрот - из фанеры. Воздушный винт "Интеграл" диаметром 2,7 м. Киль самолета для парирования реактивного момента воздушного винта повернут влево на 1,5°. Шасси из стальных труб каплевидного сечения с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса, как правило, без обтекателей, с открытыми спицами. Костыль деревянный, ясеневый, ориентирующийся. Топливные баки крепились под верхними плоскостями. Первоначальная емкость баков 45 л была впоследствии уменьшена в связи с недостаточной жесткостью - до 40,5 л. В случае использования самолета для работ по опылению, в передней кабине снималось второе управление и ставился контейнер для химикатов, соединенный через пол кабины с аэропылом. Окрашены все самолеты, за исключением первого опытного, в зеленый цвет, что и было отмечено в акте приемочной комиссии.

В заключение хочется сказать, что "Конек-Горбунок" явился последним российским самолетом, в названии которого использована сказочно-былинная тема. До него применялись следующие названия: "Ковер-самолет" В.А.Татаринова (проект), "Жар-птица" (название газетной статьи о самолете А.Ф.Можайского), "Святогор" В.А.Слесарева и, конечно, "Русский витязь" и "Илья Муромец" И.И.Сикорского. Впоследствии эту традицию попытался возобновить О.К.Антонов в своих гигантских транспортниках, назвав их "Антей" и "Руслан". Но это уже совсем другая история...