Данный самолет не остался на стадии проекта, не был одиночным прототипом -
отнюдь, Arado Ar.79 находился в серийном производстве и был изготовлен в 72
экземплярах. Однако внимание к данному самолету привлек тот факт, что на машине
данного типа был совершен сверхдальний перелет.
В апреле 1925 года в Гамбурге была образована холдинговая комапния Arado-Handels
GmbH. Компания была создана в основном благодаря усилиям немецкого бизнесмена
Гуго Стиннеса (Hugo Stinnes). Вскоре компания приобрела в Варнемюнде (Warnemünde)
производственные помещения авиастроительной фирмы Flugzeugbau Friedrichshafen,
которая во время Первой Мировой войны разработала и изготовила несколько типов
самолетов, в частности гидросамолетов серии FF. Компания Arado возобновила
деятельность в области авиации, но сначала выполнялись лишь ремонтные работы и
прочие вспомогательные услуги.
Однако вскоре в компании появился опытный конструктор инженер Вальтер Ретель (Walter
Rethel), который под эгидой Arado начал разрабатывать собственный самолет -
учебный биплан S-1. После прихода в 1933 году нацистов к власти и после
появления всесильного Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium
- RLM) была создана единая система обозначений и нумерации летательных
аппаратов. С тех пор продукция компании Arado стала известна под аббревиатурой
Ar, дополнявшейся соответствующим номером. Первым самолетом компании, который
получил новое обозначение, стал истребитель-биплан Ar 64, разработка которого
началась в 1930 году.
В середине тридцатых годов фирмой (к этому времени компания стала называться
Arado Flugzeugwerke GmbH) по заказам Luftwaffe серийно изготавливались несколько
типов самолетов (Ar 65, Ar 66, Ar 68 и Ar 76. Кроме того, компанией Arado была
разработана большая группа экспериментальных прототипов. Руководство компании
решило, что настало время разработать для национал-социалистических авиаклубов (NSFK
- Nationalsozialistische Fiiegerkorps) мощный двухместный спортивный, гоночный,
рекордный и туристический самолет, в конструкции которого должны были быть
заложены самые современные технические решения. Помимо вышеперечисленного также
предполагалось использовать этот самолет в качестве буксировщика планеров и для
выполнения высшего пилотажа.
В 1936 году за реализацию этой идеи вместе Ретелем взялся другой опытный
авиаконструктор - дипломированный инженер Вальтер Блюм (Dipl. Ing. Walter Blum).
Результатом их совместной работы стал Ar 79. На момент создания этот самолет
представлял собой аэродинамически чистый двухместный низкоплан с убирающимися
основными стойками шасси. Силовая установка состояла из четырехцилиндрового
инвертированного рядного двигателя воздушного охлаждения Hirth HM 504A (в
основном в версии A-2), развивавшего на взлете 105 л.с. и вращавшего
двухлопастный деревянный винт фиксированного шага диаметром 2,00 метра. Основной
топливный бак емкостью 120 литров размещался в центроплане крыла под багажным
отделением, маслобак емкостью 4 литра размещался за двигателем.
Для достижения наилучших характеристик оба инженера стремились получить
наибольшую удельную нагрузку на мощность, и это нашло свое отражение в
конструкции планера. Кабина фюзеляжа была изготовлена из сварных труб и была
покрыта листами дюралюминия. Перед кабиной размещалась моторная рама с
противопожарной перегородкой, а позади за сиденьями пилотов фюзеляж представлял
собой монококовую конструкцию из алюминиевой обшивки и профилей из магниевого
сплава электрон.
Крыло состояло из короткого цельнометаллического центроплана, изготовленного из
стальных труб и соединенного с центральной частью фюзеляжа в единый
конструктивный узел, и деревянных консолей, покрывавшихся фанерной (передний
кессон) и полотняной обшивкой. Крыло оснащалось элеронами Фрайза, имевшими
деревянный силовой набор, полотняную обшивку и триммеры. Металлические разрезные
закрылки занимали всю заднюю кромку (под фюзеляжем они шли непрерывно) и
внутренние части консолей крыла, размещаясь на их нижних поверхностях.
Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики в сторону центроплана в
направлении к центральной оси фюзеляжа, хвостовое колесо оставалось
неубирающимся.
В кабине, оснащенной раздельной передней панелью и откидными боковыми дверцами,
сиденья пилотов были установлены друг рядом с другом. Органы управления
самолетом были сдвоенными. За сиденьями было предусмотрено небольшое
пространство для багажа.
Хвостовое оперение имело цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой
управляющих поверхностей, которые оснащались триммерами. Киль и стабилизатор
имели фанерную обшивку.
Первый прототип Ar 79 V1 (D-EKCX) впервые поднялся в воздух весной 1938 года и
вскоре за ним последовали второй V2 (D-EDCG) и третий V3 (D-EHCR) прототипы.
Машины были протестированы как в ходе заводских испытаний, так и в расположенной
в Рехлине испытательном центре Luftwaffe. Результаты испытаний были более чем
удовлетворительными.
Подтверждением результатов стал зарегистрированный ФАИ рекорд, который 15 июля
1938 года установил на модифицированном D-EKCX летчик Любер (Lüber), пролетевший
по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 229,040 км/ч. Две недели спустя
на D-EHCR с баком большей емкости пилот Зеельбах (Seelbach) показал примерно
такую же среднюю скорость (229,029 км/ч) на маршруте протяженностью 2000 км.
На этой же машине в декабре того же года летчики Пулковски (Pulkowski) и Дженнет
(Jennett) совершили сверхдальний перелет из Бенгази (Ливия) в индийский город
Гайя. Расстояние в 6903 километра было преодолено без остановок со средней
скоростью 160 км/ч. Перед полетом самолет был вновь модифицирован с размещением
в расширенном багажном отсеке, доступном специальную дверь, дополнительного
520-литрового топливного бака. Зимой 1938 года Пулковски и Дженнет планировали
совершить сверхдальний этапный перелет по маршруту Берлин-Австралия, но полет
закончился трагически: в Мадрасе после взлета перегруженная машина столкнулась с
крупной птицей и разбилась, похоронив под собой обоих летчиков.
В том же 1938 году компания Arado начала серийное производство самолета,
которого вместе с прототипами растиражировали в 72 экземплярах. Для частных
покупателей была рассчитана цена в 18000 рейхсмарок. Хотя RLM первоначально
заказало 180 самолетов, но загруженность компании Arado имевшими более высокий
приоритет военными заказами привела к досрочному прекращению программы.
Тем не менее, Ar 79 был изготовлен в нескольких вариантах - Ar 79A (были похожи
на прототипы, но с другими дверцами кабины), Ar-79B, D и E. Версии отличались
составом устанавливаемого оборудования, версией двигателя, объемом багажного
отсека и топливного бака. На модификациях Ar 79D и E был изменен руль
направления с большим вырезом внизу вследствие увеличенного размера руля высоты
и с увеличенным триммером.
В течение 1939 года машины были распределены по отдельным подразделениям NSFK.
Однако вскоре началась война, и аэроклубы или прекратили свою деятельность, или
были перепрофилированы под летные училища. Таким образом, Ar 79 стали «расходным
материалом» и быстро исчезли.
Тем не менее, некоторые из них использовались Luftwaffe в качестве учебных,
многоцелевых и вспомогательных; некоторые машины в боевых частях выполняли
функции курьерских самолетов. Ar 79, например, служили:
-
в летном училище Sch./FI. Ausb. Rgt. 11 в качестве курьерских (обычно
совместно с Messerschmitt Bf 108),
-
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок VIII-го
авиакорпуса (EJG 1, Flugbereitschaft (Flugber.), VIII Fliegerkorps),
-
в штаакенском подразделении планирования и организации воздушных перевозок RLM
(Flugber., RLM Staaken) (самолеты были доступны для работников RLM),
-
в знаменитой KG 200,
-
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок 2-го воздушного
флота (Flugber. Luftflotte 2),
-
Flugleherschule d.L.w.,
-
училище летчиков-истребителей (Kampffliegerschule/KFS 2),
и т.д.
Лишь немногие машины дожили до окончания войны. Из тех, что были лучше
задокументированы, была машина Ar 79B-1, серийный номер 0047, которая
принадлежала Luftwaffe и летала в качестве курьерской во Франции с нанесенным на
крыло военным кодом VH+AR (в отличие от номера гражданской регистрации,
состоявшего только из букв, военный код содержал в себе буквы и цифры, например,
DC+DM, GJ+AH, VA+HS, VB+IT, QC+DR и X8+HC). В 1955 году самолет был передан А.
Филиппи (A. Philippi) из независимого тогда Саара и был введен в эксплуатацию с
гражданским номером SL-AAP. Когда по результатам референдума Саар вошел в состав
ФРГ, самолет получил немецкий гражданский номер D-ECUV. В 1960 году машину
приобрел немец Ф. Ульмер (F. Ulmer), который модернизировал машину и использовал
вплоть до исчерпания ресурса. После аварии и ремонта самолет теперь
демонстрируется в берлинском музее техники и транспорта.
С декабря 1938 года 14 самолетов Ar 79 модификаций B и D несколькими партиями
были переданы Венгрии. Там эти машины летали в военизированных аэроклубах и в
составе ВВС. Четыре венгерских Ar 79 пережили войну и продолжали летать до 1955
года.
И, наконец, замечание о послевоенной активности самолетов данного типа в ГДР. В
1952 году было принято решение о возобновлении производства Ar 79 в
модернизированном варианте под обозначением P-101. Новый самолет должен был
оснащаться современным на тот момент двигателем T-102, изготавливавшимся заводом
компании Tatra из Копршивнице (Kopřivnice). Этот двигатель был разработан
инженером Б. Шимунеком (B. Šimůnek) еще в годы немецкой оккупации и дальнейшем
развитии которого были крайне заинтересованы в Восточной Германии. Однако в
следующем 1953 году программа была закрыта, и аэроклубы ГДР так и не получили
свой вариант Ar 79.
(c) alternathistory.org.ua
авиация второй мировой
Ar.79
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Многоцелевые тренировочные самолеты Arado Ar 79
Уголок неба. 2015
