В середине 1930-х гг. Авиационный Корпус США (USAAC) выдвинул спецификацию на
современный тренировочный моноплан, на котором могли бы обучаться и повышать
своё лётное мастерство военные лётчики. Требования не были особо жёсткими,
однако несколько первых попыток предоставить армии тренировочный самолёт
оказались не очень успешными. Принятый на вооружение в 1935 г. Seversky ВT-8
представлял собой глубоко модернизированный самолёт SEV-3, но помимо высокой
скорости он никаких преимуществ перед бипланами не имел. Скорее наоборот, ВТ-8
был мало доступен лётчикам квалификации ниже средней из-за большой нагрузки на
крыло и недостаточной мощности двигателя. Помимо этого стоимость самолёта
оказалась достаточно высокой.
Чтобы не ставить под угрозу срыва программу обучения лётчиков руководство USAAC
обратилось к фирме North-American с предложением спроектировать и построить в
кратчайшие сроки аналогичную машину лишенную выше перечисленных недостатков.
Отправной точкой стала модель NA-16, ставшая основой для многих других вариантов.
Это был цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, неубираемым
шасси и поворотным хвостовым колесом. В отличии от фюзеляжа, обшиваемого тонкими
дюралевыми листами, крыло и хвостовое оперение имело полотняную обшивку. Экипаж
из двух человек размещался в частично остекленной кабине в двойным управлением.
Вооружение не устанавливалось. На самолёте устанавливался двигатель Wright R-975
мощностью 400 л.с. с двухлопастным винтом изменяемого шага.
Хотя внешне NA-16 походил на ВТ-8 его лётные качества оказались гораздо выше.
Правда, армейские пилоты потребовали установить полностью закрытый фонарь и
обтекатели на шасси закрывавшие колеса и стойки с внутренней стороны.
Авиационный Корпус остался доволен проведенными доработками и 28 сентября 1935
г. был подписан контракт на первые 42 самолёта под армейским обозначением ВТ-9 и
внутрифирменным NA-19. Первоначально планировалось устанавливать двигатели Pratt
& Whitney R-1340 "Wasp", но серийные машины получили прежние R-975.
Специально для подготовки лётчиков-истребителей был подготовлен вариант ВТ-9А
(NA-19A), на котором установили фотокинопулемет К-3В и два 7,62-мм пулемета
Browning, один из которых монтировался на капоте, а второй в задней кабине, при
этом двойное управление демонтировалось. Всего было построено 40 самолётов
ВТ-9А.
Следующие заказы на 117 незначительно модифицированных ВТ-9В (NA-23) и 67 ВТ-9С
(NA-29) были оформлены в 1936 г. Впоследствии один из серийных ВТ-9С был
доработан под установку двигателя R-1340-41 и получил обозначение Y1BT-10,
правда серийной эа модификация так и не стала.
К этому времени фирма North American поменяла место производства самолётов – так
как предприятие в Дандолке (штат Мэриленд) не справлялось с поставленными
задачами выпуск ВТ-9 наладили в Инглвуде.
Первый серийный ВТ-9 сошел с конвейера в апреле 1936 г. и с этого времени
тренировочные самолёты North American прочно заняли своё место в армейской
авиации. Так как поступление новой техники шло без перебоев USAAC к середине
1939 г. завершили эксплуатацию Seversky BT-8.
Большой интерес ВТ-9 вызвал и у морской авиации. Хотя он не совсем подходил для
тренировок "палубников" его основные ТТХ вполне устраивали моряков. Контракт на
40 самолётов модификации NJ-1 (NA-28) подписали 14 декабря 1936 г. От своих
сухопутных собратьев они отличались только двигателем Pratt & Whitney R-1340. В
опытном порядке был построен один NJ-2 с двигателем Ranger XV-770-4 мощностью
450 л.с.
Совершенствуя самолёт инженерами фирмы был разработан опытный вариант BT-9D. Его
отличия заключались в измененных внешних панелях крыла, как у ВС-1А, и новом
руле управления. Армия сделала заказ на 251 экземпляр под новым обозначением
ВТ-14 с полностью металлической обшивкой и двигателем R-985-25 "Wasp Junior". В
1941 году на 27 самолетах были установлены двигатели R-985-11 мощностью 400 л.с.,
после чего они получили обозначение ВТ-14А.
Экспортные заказы оказались не менее прибыльными. Наиболее крупный из них был
получен от Великобритании, для которой было построено 119 самолётов. Заетм их
передали ВВС Канады, где они эксплуатировались до 1945 г. под обозначением
"Yale" Mk.I. Вторым по значимости был заказ от гоминьдановского Китая, где
проблема обучения пилотов стояла наиболее остро. В 1941-1942 гг. китайским ВВС
были поставлены 85 самолётов. Три ВТ-9 отправили в Гондурас и ещё по два
экземпляра были приобретены Японией и Швецией, где было развернуто их серийное
производство.
Вторым по числу построенных самолётов, созданных на основе NA-16, было шведское
предприятие AB Svenska Jarnvagsverkstaderna (Шведские железнодорожные
Мастерские). В 1936 г. представители ASJA посетили несколько авиастроительных
фирм в США, чтобы выбрать тренировочный самолёт для ВВС своей страны.
Результатом этой поездки стало заключение контракта на лицензионное производство
NA-16-4M, которые предполагалось использовать в качестве самолёта повышения
лётной квалификации. Но более полезным было то, что в Швецию согласились
приехать почти 50 инженеров фирмы Douglas. После начала войны с Японией все они
вернулись на родину, но за это время шведские специалисты получили весьма ценный
опыт в постройке самолётов. Чуть ранее, в конце 1936 г., в Швецию прибыл самолёт
предназначенный для оценки лётных качеств. Военные пилоты не высказали особых
замечаний к NA-16-4M и в 1938 г. между ВВС и ASJA был подписан контракт на
поставку первой партии из 35 самолётов (в их число включили также второй NA-16
приобретенный в США), которым присвоили обозначение Sk 14. Кстати он стал первым
шведским тренировочным самолётов с закрытой кабиной.
От американского образца Sk 14 практически не имел отличий. Самолёт оснащался
радиальным двигателем Wright R-975-E3 "Cyclone" (455 л.с.) и неубираемым шасси в
обтекателях. Конструкция Sk 14 почти полностью изготовлялась из металла, за
исключением бортовых поверхностей фюзеляжа, элеронов, рулей высоты и направления,
которые обшивались полотном. Самолёты первой партии получили номера 603-608 и
672-699, американский образец имел номер 609. В течении 1939-1940 гг. все
собранные Sk 14 поступили в распоряжение Лётной Академии ВВС F5. Вторая партия
из 18 самолётов (номера 5810-5827), заказанная в 1939 г., была получена ВВС в
первой половине 1941 г.
После того, как ASJA была включена в состав SAAB третья партия из 23 самолётов (номера
5824-5850) строилась уже на предприятии в Линкопинге (Linkoping). Так как к
этому времени США наложили эмбарго на поставки военной техники в Швецию все
собранные машины комплектовались итальянскими двигателями Piaggio P VIIRC16
мощностью 500 л.с., что привело к смене обозначения на SK 14A. Это несколько
снизило скоростные показатели, но остальные ТТХ остались почти без изменений.
ВВС приняли эти самолёты в течении 1942 г.Последняя, четвертая партия из 60
самолётов Sk 14A (14001-14060), строилась на заводе в Толльхёттане (Trollhattan),
где сегодня выпускаются автомобили SAAB. Заказ на их постройку оформили в 1942
г., а поставки осуществлялись в течении 1943-1946 гг. Общий выпуск всех
модификаций Sk 14 составил 137 экземпляров. Эти самолёты служили вплоть до
начала 1960-х гг., причем часть из них оборудовали неубираемым шасси с носовым
колесом, приспособив их для обучения пилотов, которым предстояло летать на
истребителях SAAB J 21A.
авиация второй мировой
BT-9(14)
ЛТХ
Андрей
Крумкач. Учебно-тренировочный самолёт North-American BT-9 \ BT-14 
Уголок неба. 2016
