Двухместный низкоплан Г-20 стал вторым самолетом Грибовского после Г-15, оснащенным двигателем М-11. Г-20 предназначался для тренировочных полетов и обучения высшему пилотажу. Особенностью самолета являлось крыло,суженное в районе крепления к фюзеляжу. Для получения необходимой жесткости крыло подкреплялось Л-образными подкосами, связывающими центроплан с
жесткой дугой под козырьком пилотской кабины. По мнению конструктора, такая схема позволяла значительно улучшить обзор вперед и вниз, а фюзеляжная стойка, скрепляющая подкосы, обеспечивала
необходимую безопасность при капотировании машины.
В сечении крыла использовался профиль "ЦАГИ Р-И" переменной толщины с максимальным значением в районе крепления подкосов. Обшивка крыла до второго лонжерона из фанеры толщиной 1-2 мм -далее
использовалось полотно. Элероны щелевые, каждый подвешен на трех фигурных кронштейнах. Крыло снабжено посадочными закрылками Шренка, выпускаемыми при помощи штурвальчика, связанного с червячным
механизмом. Использование щитков позволило снизить посадочную скорость до 66 км/ч. Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, обшивка из 2-мм фанеры. Кабина пилотов, сидящих друг за другом, закрыта
общим целлулоидным фонарем. Управление спаренное.
Задняя кабина имела полный комплект моторных и аэронавигационных приборов и считалась основной. Передняя кабина располагалась в районе центра тяжести и поэтому отсутствие в ней пилота
практически не влияло на центровку самолета. Хвостовое оперение деревянное, для обеспечения необходимой жесткости подкреплено стальными подкосами. Стабилизатор и киль самолета обшиты фанерой, у
рулей обшивка полотняная. Основное шасси неубираемое, выполненное в виде гнутых трубчатых полуосей с амортизацией внутри фюзеляжа. Колеса 700x120 мм, прикрыты каплевидными обтекателями. Костыль
ориентирующийся, с пластинчатой резиновой амортизацией.
Двигатель М-11 мощностью 110 л.с. закрыт цилиндрическим капотом с выступающими, каплевидными выколотками вокруг головок цилиндров. В передней части капота имелись окна охлаждения. Основной
топливный бак на 47 кг бензина находился в фюзеляже, два крыльевых бака, каждый на 35 кг, размещены в пространстве между лонжеронами центроплана.
В августе 1935 г., незадолго до перелета спортивных самолетов, Г-20 прошел ускоренные испытания в НИИ ВВС. Указывалось, что полетные данные самолета удовлетворительные, что он достаточно прост в
управлении и что освоение самолета для летчиков трудностей не представляет. "Полетные свойства Г-20 несколько приближаются к свойствам самолетов истребительного типа, но являются более простыми
и легко усвояемыми, поэтому Г-20 можно рекомендовать как переходный или тренировочный самолет". В сентябре 1935 г. Г-20 с регистрационным номером "СССР-С 838" участвовал в перелете. Пилотировал
самолет летчик Алтынов, который успешно справился с маршрутом и возникающими мелкими неполадками.
Г-20 занял второе место в классе двухместных машин (после АИР-10 конструкции Яковлева), коллектив МКБ получил денежную премию в размере 4000 руб. Для аппарата, изготовленного в кустарных
условиях, такой результат считался вполне неплохим.
После двухлетней интенсивной эксплуатации в Центральном аэроклубе Г-20 подвергся переделкам. Для более эффективного выполнения высшего пилотажа на самолет установили форсированный М-11 мощностью
150 л.с. В связи с низким качеством целлулоида, который быстро помутнел, фонарь был упразднен и заменен открытыми кабинами с козырьками. Противокапотажную дугу на фюзеляже сняли, а подкосы
закрепили на силовом шпангоуте. Капот также упростили, верхняя часть цилиндров двигателя стала открытой для более эффективного охлаждения.
Под обозначением Г-20бис обновленная машина принимала участие в гонках спортивных самолетов 1937 г. по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла третье место. Впоследствии Г-20бис
использовался для тренировки летчиков Центрального аэроклуба в Москве.
К 1936 г. Грибовский окончательно сложился как конструктор легкомоторных самолетов. Рассказывая о своих ближайших планах на страницах журнала "Самолет" (№4,1936 г.), он говорит: "В этом году я
буду работать только над легкими самолетами, необходимыми в системе Осоавиахима.
Для развития массовой авиации материальная часть должна быть дешевой. Радикальное средство для удешевления стоимости самолета -это переход на уменьшение мощности моторов. В этом разрезе и идет
работа Московского конструкторского бюро (МКБ), которым я руковожу.
До сих пор спроектированные и построенные самолеты имели моторы мощностью не менее 100 л. с. Мы работаем над конструкциями самолетов, которые должны дать не худшие летные качества при
значительно меньших мощностях мотора (30-50 л.с.). Поэтому нас особенно интересует мотор в 30 л.с., проект и рабочие чертежи которого разработаны инженером В. Доллежалем.
В этом году мною спроектированы легкие самолеты Г-21 и Г-22 и, очевидно, будут сконструированы еще два самолета, но тип их еще не установлен".
Следует отметить, что, несмотря на переход к конструкторской деятельности, Грибовский постоянно совершенствует свое летное мастерство и первые вылеты на своих самолетах выполняет лично. Он
принимает участие в различных авиационных праздниках и агитационных полетах.
По этому поводу известный планерист и летчик-испытатель И.И.Шелест в своей книге "С крыла на крыло" пишет: "Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович предпочитал
сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопонимания между создателем техники и ее испытателем. Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения
личности? Могла же в нем разыграться жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качество самолета или планера. Как разрешал Грибовский в
таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными".
авиация второй мировой
Г-20
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского
Уголок неба. 2016
