Чтобы обеспечить снижение нагрузки на крыло в самолетах с автомобильными двигателями, Г-25 проектировался и строился по схеме биплана. Предназначался для обучения летчиков и, в случае получения положительных летных характеристик, мог составить конкуренцию знаменитому У-2 по стоимости изготовления и обслуживания.
Самолет строился на планерном заводе Осоавиахима в Москве до конца 1937 г. В связи с задержкой поставки ожидаемого двигателя ГАЗ-11 85 л.с. на него установили звездообразный двигатель Побджой
"Ниагара" равноценной мощности. С этим двигателем, весившим, однако, на 70 кг меньше автомобильного, Г-25 имел отличные данные. С одним пилотом разбег составил всего 40 м, пробег на посадке - 60
м. Все летчики, пилотировавшие Г-25, высоко оценивали его летные характеристики.
С установкой в 1938 г. двигателя ГАЗ-11 вес пустого самолета возрос с 430 до 500 кг, однако летные данные ухудшились весьма незначительно. Максимальная скорость понизилась со 170 до 165 км/ч, а
посадочная возросла с 55 до 65 км/ч.
"Авиационная газета" 3 декабря 1938 г. писала: "Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом - создан самолет Г-25, не уступающий по своим летным качествам У-2, а по стоимости -
почти вдвое дешевле.
В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал на Тушинском аэродроме. В дальнейшем его облетали лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что
Г-25 -самолет, заслуживающий большого внимания".
Вскоре, Центральным Советом Осоавиахима обсуждалась возможность дальнейшего производства самолетов с автомобильными двигателями и даже появилась такая запись в проекте дальнейших планов:
"Построить пять опытных экземпляров Г-25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации". Впрочем, уже в начале 1939 г. планерный завод в Москве закрыли и при отсутствии
производственной базы изготовление Г-25 прекратили.
Опытный экземпляр Г-25 постигла участь большинства конструкций, созданных энтузиастами. В 1939 г. автор переделки автомобильного двигателя в авиационный инженер Агитов организовал на нем
агитационный перелет по Горьковской области. В городе Муроме Г-25 потерпел аварию и больше не восстанавливался.
Техническое описание.
Г-25 - двухместный биплан деревянной конструкции. Управление самолетом
двойное.
Фюзеляж деревянный, прямоугольной формы с закругленным верхом. Он собирался из
четырех сосновых лонжеронов, рамных шпангоутов и фанерной обшивки толщиной 2 мм.
Носовая часть, включая заднюю кабину, обшивалась фанерой с двух сторон, что
повышало безопасность экипажа в случае аварии. Сиденья регулировались по высоте.
Педали были выдвижными. За вторым сиденьем в гаргроте располагался небольшой
багажник для формуляров, инструмента и других мелких вещей.
Приборные доски черного цвета в обеих кабинах имели
только навигационно-пилотажные приборы. Приборы контроля силовой установки
разместили в вырезе верхнего крыла, что позволяло хорошо видеть их из обеих
кабин и соответственно обходиться одним комплектом.
Коробка крыльев нормальной одностоечной конструкции. Стойки V-образные из
дюралюминиевых труб эллиптического сечения. Консоли расчалены стальными 4 мм
лентами. Каждая плоскость крыла (профиль Р-11) двухлонжеронной конструкции.
Лонжероны коробчатые. Нервюры ферменные, устанавливались с шагом 260 мм. Крылья
обшивались полотном, а элероны тонкой фанерой. Угол установки верхнего к нижнего
крыльев +3°. Поперечное V крыла тоже 3°.
Шасси обычной схемы с пластинчатой резиновой амортизацией. Между задними
подкосами устанавливались тросовые расчалки. Колеса размером 470*210 мм с
втулками темно-зеленого цвета. Колея шасси 1600 мм. Костыль рессорный
неориентирующийся.
Горизонтальное оперение имело обшитый фанерой стабилизатор двухлонжеронной
конструкции и обтянутый полотном однолонжеронный руль высоты. Стабилизатор для
жесткости расчален снизу одним подкосом и одной расчалкой. Угол установки
стабилизатора можно было изменять на земле.
Вертикальное оперение состояло из фанерного киля, выполненного заодно с
фюзеляжем, и руля поворота однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой.
Силовая установка шестицилиндровый мотор водяного охлаждения, с радиатором,
расположенным в нижней части силовой установки. Последний закрывался обтекателем
с регулируемыми жалюзи в передней части.
Окраска самолета темно-вишневая, за исключением капотов мотора и кока винта,
окрашенных "серебрянкой". Края выреза в фюзеляже над кабиной обивались
коричневым дерматином. Кабины внутри бежевого цвета. Винт стандартного зеленого
(оливкового) цвета. На киле самолета с обеих сторон была изображена эмблема
Московского конструкторского бюро Осоавиахима (МКБ), а на капотах мотора эмблема
Горьковского автозавода (такая же, как на носовой части автомобиля ГАЗ М-1).
авиация второй мировой
Г-25
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского
Уголок неба. 2016
