Летчики, готовившиеся для истребителей семейства "ЛаГГ" и "Ла", до 1944 года не имели своей спарки - двухместного учебного варианта. Они
пересаживались на боевые машины, как правило, со "старичка" УТИ-4, переделанного из И-16. Правда, в свое время построили спарку ЛаГГ-3, но в серию она не пошла.
В сентябре 1943 года в НИИ ВВС поступил изготовленный месяц назад первый учебно-тренировочный Ла-5 с двигателем М-82Ф. На его борту над номером 07
красовалась надпись "Подарок фронту в честь 25-летия ВЛКСМ".
Открытая (без фонаря) кабина летчика-инструктора размещалась между 5-м и 8-м шпангоутами. В лом месте пришлось усилить фюзеляжный вырез верхними
лонжеронами и ввести два дополнительных шпангоута. С машины сняли одну пушку СП-20, ее место занял баллон со сжатым воздухом. Для учебного самолета ненужными стали бронеспинка и бронестекло,
система нейтрального газа и бомбовое вооружение. Отказались и от радиооборудования.
Ведущими по испытаниям спарки были инженер В.И.Алексеенко и летчики Л.Г.Кубышкин и Ю.А.Антипов. Облетали самолет также П.М.Стефановскнй, В.И.Хомяков,
И.М.Дзюба и К.И.Овчинников. По их общему мнению, задняя кабина оказалась тесной, особенно для летчиков в зимнем обмундировании, но по технике пилотирования самолет почти не отличался от боевого
Ла-5, если не считать повышенной чувствительности к перетягиванию ручки управления. В полете с открытым фонарем передней кабины, что практиковалось среди советских пилотов, сильно задувало
заднюю кабину и зимой летать без маски было невозможно.
Учебно-тренировочный Ла-5 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован к серийной постройке, но с обязательной установкой переговорного
устройства и устранением выявленных дефектов, впрочем, последних было не так уж много.
Месяц спустя в НИИ ВВС появилась еще одна спарка и тоже завода
No.21, однако она испытания не выдержала, а серийному учебно-тренировочному Ла-5 было
суждено появиться лишь в конце 1944 года.
Тем временем, в марте 1944 года, в передвижных авиационных мастерских ПАМ-30 1-й воздушной армии один из серийных самолетов Ла-5 переделали в
двухместный Ла-5УТИ. В ходе государственных испытаний выявилась тряска хвостового оперения (видимо, из-за ослабления хвостовой части фюзеляжа) при заходе на посадку и на парашютировании.
Это заставило прекратить дальнейшие работы по машине.
В этом же году на заводе No. 163 в двухместный учебно-тренировочный самолет переоборудовали Ла-5Ф. Во время государственных испытаний обнаружилась
тряска хвостового оперения (типа бафтинг) на больших углах атаки и при открытых свыше 25 мм боковых створках мотора.
Решением ГКО от 19 октября 1943 года завод
No. 163 обязали начать производство Ла-5УТИ. Однако выполнение этого постановления затянулось, и лишь с
ноября 1944 года в небольших количествах завод начал сдавать заказчику спарки. При этом на них запрещалось выполнять штопор, парашютирование, неуправляемые (штопорные) перевороты и бочки.
Остальные фигуры высшего пилотажа разрешалось делать только при боковых створках открытых не более чем на 25 мм.
В декабре 1944 года Ла-5УТИ
No. 39215055 исследовали в аэродинамической трубе ЦАГИ Г-101.
В качестве мероприятий по устранению тряски "цаговцы" рекомендовали увеличить расстояние между боковыми створками и крылом, закрыть обтекателями
выступы направляющих рельс подвижной части фонаря задней кабины и более тщательно выдерживать обводы профиля центроплана. Все эти советы реализовали уже в спарке Ла-7.