В марте 1945 года на заводе в Горьком серийный Ла-7 № 45211521 переделали в первый учебно-тренировочный Ла-7УТИ. Спустя пять месяцев машину
предъявили в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся 16 августа, выяснилось, что у машины чрезмерно задняя центровка (25% средней аэродинамической хорды, или САХ), а при
посадке, начиная с центровки 23,5% САХ, давление на ручку управления самолетом пропадало и приземление, и без того считающееся самым сложным элементом полета, становилось просто опасным. В
кабинах самолета (особенно передней) было очень жарко. К тому же, состав оборудования оказался недостаточным для полноценного обучения курсантов летных школ и запасных авиаполков. Самолет
вернули на завод для доработки.
Вместо него в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила уже другая спарка - Ла-7УТИ № 46210117 (тип 46). Под капотом двигателя поставили два чугунных
сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5%. (такой прием довольно известен и широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет.) Костыль сделали
неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины и герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный
режим. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.
На самолете установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта - шторки для слепого полета, а по требованию заказчика у Як-9
заимствовали систему управления тормозами. Были предусмотрены установка радиополукомпаса РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ,
фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.
Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И.Алексеенко и летчик А.Г.Прошаков, второй пилот - Д.Г.Пикуленко. Несмотря на
то, что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка
упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней - 28°, а в задней - 35°С при температуре наружного воздуха +10°С),
инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.
В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС в третий раз появилась спарка Ла-7 - № 46210325. Но машина оказалась неудачной: ее центровка опять сместилась
назад (до 24,5% САХ вместо допустимых 23,5%), а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета.
В апреле этого же года в КБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На контрольные испытания предъявили уже знакомый нам самолет № 46210117. На этот раз
с него сняли центровочные грузы, а в систему управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2% САХ
запас продольной устойчивости оказался недостаточным.
Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился Ла-7УТИ № 46210514. На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с
центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв центровочные грузы. Самолет сразу стал легче на 111 кг.
Машина проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС. Техника пилотирования и поведение
самолета на пилотаже остались, как и у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка
управления. Тогда же Ла-7УТИ впервые испытали на прочность в полете, и он этот экзамен выдержал.
Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причиной тому были недостаточная
прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по внутреннему переговорному устройству, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной
радиостанции, так и радиополукомпаса. В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной
устойчивостью и повышенной температурой в кабинах, характерных для первых двухместных "Ла". После устранения большинства из дефектов спарка стала поступать в части и летные училища.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ла-7УТИ |
Размах крыла, м |
9.80 |
Длина, м |
8.67 |
Высота, м |
2.54 |
Площадь крыла, м2 |
17.59 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
2625 |
нормальная взлетная |
3293 |
Тип двигателя |
1 ПД М-82ФН |
Мощность, л.с. |
1 х 1850 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
558 |
на высоте |
648 |
Практическая дальность, км |
675 |
Скороподъемность, м/мин |
877 |
Практический потолок, м |
10800 |
Экипаж, чел |
2 |
Вооружение |
одна 20-мм пушка ШВАК |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2017
|