К 1938 году в эксплуатации находились несколько сотен учебных самолетов Miles
M.14 Magister. В компании Miles Aircraft считали, что на основе накопленного
опыта эксплуатации машин M.14 Magister может быть разработан более совершенный
учебный самолет. К этому времени на работу в компанию устроился молодой
швейцарский инженер-прочнист Уолтер Дж. Каплей (Walter G. Capley), который
получил задание спроектировать замену M.14 для последующей передачи проекта в
Министерство авиации.
В новой разработке упор был сделан на удобство обслуживания и высокую
ремонтопригодность. Управление самолетом должно было быть легким, отлично
сбалансированным и эффективным вплоть до сваливания, которое само по себе было
безобидным. Этого удалось добиться, ценой некоторого снижения летных
характеристик, благодаря новому крылу с почти постоянными длиной хорды и
толщиной профиля крыла. В корневых частях крыла был применен модифицированный
профиль Clark YH с длиной хорды 75 дюймов (1905 мм) и относительной толщиной
18%; у законцовок крыла был профиль NACA 4415 с длиной хорды 66,3 дюймов (1684
мм) и относительной толщиной 15%.
После тщательных испытаний прототип был представлен Министерству авиации для
официальных испытаний и вызвал шквал благоприятных комментариев от всех, кто
летал на нем. В результате самолет получил заказ на серийное производство, но
едва это решение было принято, как почти сразу же оно было отменено в пользу
сохранения на вооружении биплана de Havilland D.H.82 Tiger Moth, бывшего
стандартным учебным самолетом Королевских ВВС уже много лет. Между тем был
построен и представлен для проведения официальных испытаний второй –
усовершенствованный – экземпляр M.18. В 1942 году компания Miles вновь получила
заказ на серийное производство M.18 Trainer, и вновь Министерство авиации
отменило свое решение. С 1938 по 1942 год в общей сложности были построены
четыре M.18, каждый из которых будет описан ниже.
Прототип M.18 (заводской номер 1075) был двухместным учебным самолетом с
тандемным расположением кабин и 130-сильным двигателем de Havilland Gipsy Major.
Первый полет состоялся 4 декабря 1938 года под управлением Фредерика Джорджа
Майлза. Во время выполнения штопора у стабилизатора и рулей высоты была
обнаружена тенденция затенять киль и руль направления и хотя серьезных проблем
испытано не было, вертикальное оперение было перенесено вперед на 22 дюйма (559
мм). В 1941 году на самолет в качестве эксперимента было установлено трехопорное
шасси; при этом переднюю кабину пришлось зашить, поскольку оснащенная масляным
амортизатором носовая стойка оказывалась в опасной близости от неё, так что
самолет стал одноместным.
В 1942 году была инициирована серия испытаний, направленных на определение
возможности посадки легкого самолета на небольшую площадку, расположенную на
корме торгового судна. Данные испытания потребовали использования сети в
качестве гарантии на случай неудачи с зацеплением простейшего аэрофинишера.
Испытания проводились с учебным самолетом M.38 Messenger, но первоначально M.18
применялся для высокоскоростных испытательных рулежек в сетку. В 1946 году
самолет использовался для ряда кратких полномасштабных испытаний эффекта крайне
низкого относительного удлинения крыла. Для этих целей размах крыла был уменьшен
с 31 фута (9,45 м) до 22 футов (6,71 м), при этом относительное удлинение
сократилось с 5,2 до 3,7. Наконец, в 1946 году на самолет был установлен
экспериментальный 110-сильный двигатель Jameson FF, который был настолько
легким, что пришлось сильно удлинить нос, чтобы сохранить центровку самолёта
неизменной.
Первоначально самолет был зарегистрирован как U-2. Затем, после установки
носовой стойки и превращения из двухместной в одноместную машина была
перерегистрирована и получила новый номер U-0222. Самолету был выделен номер
гражданской регистрации G-AFRO, но он никогда не применялся. В декабре 1947 года
самолет был отправлен на слом.
В ноябре 1939 года в небо поднялся второй M.18. Этот самолет, получивший
регистрационный номер U-8, был оснащен 150-сильным двигателем Blackburn Cirrus
Major III, разгонявшим машину до 135 миль/ч (217 км/ч) по сравнению со 130
миль/ч (209 км/ч) прототипа. Министерство авиации подвергло самолет приемочным
испытаниям (при этом регистрационный номер был изменен на U-0224), после чего
машина была возвращена компании Miles и использовалась ею в качестве курьерской.
Позднее самолету был присвоен военный номер HM545, а в 1946 году машина получила
сертификат летной годности и номер гражданской регистрации G-AHKY. В марте 1948
года самолет был приобретен флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Х. Б. Айлзом (Flight
Lieut H. B. Iles). Пилотируz M.18. Айлз в 1956 году победил в гонках на приз
компании Goodyear (Goodyear Trophy) со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), в 1957
году – в гонках на кубок Osram (Osram Cup) со скоростью 136 миль/ч (219 км/ч) и
в 1961 году в гонках на кубок короля (King’s Cup) со скоростью 142 миль/ч (228
км/ч).
Третий M.18 (заводской номер 4432, регистрационный номер U-0238) впервые
поднялся в небо в октябре 1942 года. Кабины данного самолета были закрыты
фонарем с двумя сдвижными секциями; в остальном он был идентичен Mk.2. Во время
войны самолет использовался компанией в качестве курьерского.
В 1945 году машина была перерегистрирована как U-3, а в 1946 году получила номер
гражданской регистрации G-AHOA. В 1948 году самолет получил сертификат летной
годности и был продан г-же Э. М. Портеус (Mrs E. M. Porteous) из Бернастона (Burnaston),
графство Дербишир. Позднее машина была перепродана Т. У. Хейхау (to T. W. Hayhow).
25 мая 1950 года самолет разбился в Литтондейле (Littondale), графство Йоркшир.
Вскоре после окончания войны Ф. Дж. и Джордж Майлзы решили расширить сферу
деятельности компании. До сих пор они за исключением разработки автопилотов были
производителями планеров самолетов. Теперь братья Майлзы решили производить свои
собственные двигатели, пропеллеры и электрические приводы. Двигатель был должным
образом спроектирован, построен и опробован на испытательном стенде. Это был
восьмицилиндровый 200-сильный двигатель с горизонтально расположенными
оппозитными цилиндрами. Были построены и испытаны несколько винтов
фиксированного шага, но конечной целью был флюгерный воздушный винт изменяемого
шага, установленный на M.18. Управление флюгерным винтом было ручным. Благодаря
возможности флюгирования посадки с неработающим двигателем перестали быть
редкостью (испытания редко проводились на высоте, позволявшей выполнить довольно
длительный процесс ручного вывода винта из флюгерного положения). К сожалению, в
связи с произошедшим в конце 1947 года финансовым крахом компании – несмотря на
всю свою успешность – ни двигатель, ни винт, ни автопилот не были запущены в
серийное производство.
Четвертый и последний самолет в серии M.18 был известен как M.18.HL.
Первоначально машина была зарегистрирована как U-0236 и позднее получила военный
номер JN703. Это был не учебный, а экспериментальный самолет, построенный по
заказу Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE),
пожелавшего получить полномасштабные данные об эффективности и характеристиках
сложной компоновки системы механизации крыла, для спроектированного по
спецификации S.12/40 компанией Supermarine самолета-амфибии корабельного
базирования (предшественника Supermarine Type 381 Seagull). В состав механизации
крыла входили установленные по всему размаху крыла отклоняемые предкрылки, с
также расположенными по всему размаху щелевыми закрылками (на 40% их размаха
размещены вложенные элероны). Для противодействия ожидаемому моменту тангажа
площадь стабилизатора и рулей высоты была увеличена на 20% по сравнению с
горизонтальным оперением обычного M.18, который был оснащен разрезными
закрылками.
Первый полет M.18.HL состоялся в декабре 1942 года. В ходе проведенных в RAE
испытаний с полностью отклоненными предкрылками и закрылками (угол 30º) был
достигнут максимальный коэффициент подъемной силы 3,2. Однако в данной
конфигурации самолет не обладал поперечной устойчивостью и на малых скоростях
управление элеронами было недостаточным. Для исправления этих недостатков
самолет был оснащен отогнутыми вверх законцовками крыла и килем увеличенной
площади, но характеристики управляемости оставались неудовлетворительными и, как
следствие, спроектированный палубный самолет не был заказан. Это был хороший
пример возможности избежать заказа дорогого, но неудачного самолета с помощью
простых натурных испытаний на легком самолете, построенном по умеренной цене.