В начале 1940 г. во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию среди различных образцов авиатехники им был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 Schtorch. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э.Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф.Тевосяна в кабину готового к
полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил "Шторьх" прямо на стоянку.
Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.
Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и Schtorch. Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и
в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой "стрекозы", как Fi 156, в
СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С.Яковлев, в то время замнаркома
авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ О.К.Антонова. Олег Константинович был назначен главным конструктором
небольшого КБ на ленинградском заводе № 23 - одном из старейших авиапредприятий в стране.
В марте 1940 г. он выехал в город на Неве, где его уже ждал перелетевший из Москвы Schtorch. Возглавив новый коллектив, Антонов блестяще справился с заданием, и в сентябре ОКА-38,
советский вариант Fi 156, был построен.
Самолет повторили с небольшими изменениями, сохранив даже название "Аист". Помимо многоцелевой машины, получившей обозначение СС (самолет связи), создали и санитарную - самолет № 2. Первый
предполагалось использовать для связи, перевозки людей, мелких грузов, разведки и корректировки артогня, второй - для перевозки двух раненых на носилках и одного сидя.
Госиспытания СС в НИИ ВВС закончились успешно, и незамедлительно последовало решение о его серийном выпуске на заводе № 365 НКАП в Каунасе. Выбор был не случайным -ранее там строились литовские
самолеты ANBO сходной конструкции. В марте 1941 г. Антонова назначили главным конструктором этого предприятия. Вскоре в сборочном цехе стояло несколько "Аистов", готовых к полетам. Однако в
столь счастливо начавшуюся судьбу первого антоновского самолета вмешалась война. 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома все СС были уничтожены.* Олег Константинович вернулся в Москву и
работы по ОКА-38 больше не возобновлял.
Конструкция ОКА-38 смешанная. Ферменный фюзеляж выполнен заподлицо с килем из стальных (ЗОХГСА) сваренных между собой труб. Каркас двухлонжеронного крыла и стабилизатора - деревянный. Обшивка
везде полотняная, предкрылки - дюралевые. Прямоугольное в плане крыло имеет профиль ЦАГИ Р-НС. При отклонении щелевого закрылка в посадочное положение (40°) элероны автоматически опускались на
15'. Конструкция узлов навески крыла позволяла складывать консоли на стоянке путем поворота их назад вдоль оси фюзеляжа. Стабилизатор переставной с изменяемым в полете углом установки. Для
сохранения эффективности рулей высоты при больших отклонениях вверх на их нижней поверхности под небольшим отрицательным углом устанавливались дюралевые подкрылки.
На ОКА-38 устанавливался шестицилиндровый перевернутый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6. Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя "Бенгали" фирмы "Рено" и с 1935 г.
серийно выпускался на Воронежском авиамоторном заводе. МВ-6 для поддержания мощности до расчетной высоты 2000 м оснащался приводным центробежным нагнетателем. На "Аисте" использовался деревянный
двухлопастный винт фиксированного шага диаметром 2,44 м. Четыре топливных бака общей емкостью 140 л размещались в межлонжеронном пространстве крыла.
Описание самолета.
По схеме ОКА-38 представлял собой подносный моноплан с высоким расположением
крыла. Конструкция самолета смешанная, с полотняной обшивкой.
Фюзеляж был ферменным, сваренным из стальных труб. В средней части фюзеляжа
размещалась длинная узкая кабина, в которой друг за другом располагались пилот и
два пассажира или наблюдатель со стрелком. Дверь для входа б кабину находилась с
правой стороны фюзеляжа. Оригинальный фонарь обеспечивал прекрасный обзор вниз,
что было крайне важно для разведчика.
Крыло двухлонжерснное, деревянное, с V-образным подкосом из стальных труб
каплевидного сечения имело мощную механизацию, состоявшую из фиксированного
дюралевого предкрылка, щелевого закрылка и зависающего элерона. При отклонении
закрылка в посадочное положение, то есть на 40°, элероны автоматически
опускались вниз на 15°. Профиль крыла по конфигурации напоминал наш Р-11. В межлонжеронной части крыла размещались четыре топливных бака.
Оперение также имело подносную деревянную конструкцию и по форме в плане
несколько отличалось от "Шторха".
Силовая установка - шестицилиндровый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6, в
то время как на "Шторхе" стоял восьмицилиндровый V-образный перевернутый "Аргус"
также воздушного охлаждения. МБ-6 появился в нашей стране в конце 30-х годов,
как лицензионное воспроизведение французского мотора "Рено", выпускался
небольшими партиями, устанавливался на легкомоторных самолетах Яковлева,
Москалева и других конструкторов, но распространения не получил. На "Аисте"
использовался деревянный моноблочный винт фиксированного шага.
Шасси пирамидальной конструкции с жидкостно-газовой амортизацией, имевшей
большой ход. Колеса - тормозные, с пневматиками низкого давления.
авиация второй мировой
ОКА-38 Аист
ЛТХ
Авиация и Время. Вячеслав Заярин. Аист не всегда Schtorch
Уголок неба. 2010
