В 1939 году компания "Stearman Aircraft Company" приобрела статус
подразделения компании "Boeing Airplane Company" в Уичито, штат Канзас. А шестью
годами ранее ее специалисты приступили к созданию нового учебно-тренировочного
биплана, который был спроектирован на базе более раннего Stearman Model C.
Работа шла на собственные средства компании, и в декабре 1933 года прототип,
получивший вначале обозначение Stearman X-70, был успешно облетан. В 1934 году
он был предложен на тендер, объявленный авиакорпусом Армии США на новый УТС
начальной летной подготовки.
Но первыми интерес к машине проявили ВМС США, которые в начале 1935 года
подписали контракт на поставку 61 самолета Stearman Model 70 под военным
обозначением NS-1. Причем самолеты получили новые двигатели - флот располагал на
складах значительным количеством 225-сильных звездообразных двигателей Wright
J-5 (R-790-8), которые и было решено ставить на заказанные ВМС машины (в
компании такие самолеты получили обозначение Model 73).
Тем временем X-70 проходил длительные испытания в Армии США, и в начале 1936
года на него, наконец, был получен контракт на поставку 26 самолетов под
обозначением PT-13 (Primary Trainer, 13). Самолеты оснащались двигателями Lycoming R-680-5 мощностью 215 л. с. и стали первыми представителями семейства Stearman Model 75.
Долгие и тщательные испытания, выпавшие на долю самолета, объясняются во многом
тем, что авиакорпус Армии США на тот момент имел весьма скромный бюджет - это
требовало тщательного отбора с целью последующей закупки самого лучшего из
имеющихся самолетов.
В дальнейшем на компанию "Boeing" буквально пролился золотой дождь в виде
контрактов на тысячи разработанных "Stearman" самолетов, которые, начиная с 1939
года, выпускались под официальным обозначением Boeing Model 75, но всю войну его
по-прежнему именовали как Stearman 75. Название Kaydet появилось позже - его
ввели канадцы, а остальные использовали данное название как неофициальное.
Самолет представлял собой двухместный одностоечный биплан смешанной конструкции,
крылья которого были выполнены из дерева и имели полотняную обшивку, а фюзеляж
выполнялся из сварных труб и преимущественно имел также полотняную обшивку.
Шасси было выполнено неубирающимся, с хвостовым колесом, причем
пружинно-масляные амортизаторы стоек основных опор шасси были укрыты тщательно
проработанными обтекателями, что снижало аэродинамическое сопротивление. Состав
силовой установки менялся за весь период выпуска самолета, который завершился в
начале 1945 года. Всего было собрано более 10 000 машин.
В 1937 году авиакорпус Армии США продолжил закупки данных самолетов, подписав
контракт на модель PT-13A - 92 таких самолета поставлены, начиная с 1937 года.
Они отличались усовершенствованным приборным оборудованием и двигателями R-680-7
мощностью 220 л. с. К концу 1941 года Армия США получила еще 255 PT-13B,
оснащенных двигателями R-680-11 и имевших незначительные отличия в оборудовании.
В 1941 году шесть PT-13A были переоборудованы в вариант PT-13C, на котором
установили оборудование, необходимое для полетов ночью и по приборам (т.н.
"слепой" полет). После установки на PT-13A двигателей Continental R-670-5
мощностью 220 л. с. самолеты получили обозначение PT-17 (в течение 1940 года
построено 3519 таких самолетов). 18 PT-17 были переоборудованы для обучения
полетам по приборам и получили обозначение PT-17A, а три машины оснастили
опылительным оборудованием для борьбы с вредителями и присвоили им обозначение
PT-17B.
В то же время ВМС США приобрели первую партию из 250 Model 75, оснащенных
двигателями Continental R-670-14 и получивших военное обозначение N2S-1, за
которыми последовали 125 самолетов N2S-2 с двигателями Lycoming R-680-8.
Самолеты N2S-3, выпущенные в количестве 1875 машин, оснащались двигателями Continental R-670-4. Кроме того, ВМС США получили 99 PT-17, заказанных ранее
Армией США, и еще 577 в целом схожих самолетов, получивших обозначение N2S-4.
Следует отметить, что в 1942 году впервые в истории авиация Армии и ВМС США
получили фактически единый учебно-тренировочный самолет, который представлял
собой планер PT-13A и силовую установку на базе двигателя Lycoming R-680-17.
Данные машины поступили на вооружение Армии и ВМС США под обозначениями,
соответственно, PT-13D (318 самолетов) и N2S-5 (1450 самолетов).
Нехватка в 1940-1941 годах авиационных двигателей привела к тому, что были
подготовлены к выпуску две новые модификации - PT-18 и PT-18A. Первая
выпускалась в количестве 150 экземпляров и представляла собой планер PT-13A в
который был интегрирован двигатель Jacobs R-755-7 мощностью 225 л. с., а второй
вариант представлял собой PT-18, переоборудованный для полетов по приборам, -
было выпущено шесть экземпляров.
Под обозначением PT-27 строились 300 самолетов, поставленных Армии США для
передачи в рамках ленд-лиза канадским ВВС. Небольшое количество поступило и в
ВМС США. Эти самолеты, а также некоторое количество N2S-5 имели ряд существенных
отличий: кабины курсанта и инструктора оборудовались фонарями, системой обогрева
кабин, была возможность выполнения полетов по приборам и пр.
После окончания войны значительное количество Model 75 было снято с вооружения и
передано ВВС других стран, а тысячи из них - проданы частным владельцам. Многие
из них переоборудовали для сельхозавиации. И сегодня самолеты этого семейства
остаются востребованы у частных пилотов и принимают участие в спортивных
состязаниях и на авиашоу.
авиация второй мировой
PT-13 Kaydet
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Stearman/Boeing Model 75 Kaydet
Уголок неба. 2017
