"Уопити" был выпущен более чем в полутысяче экземпляров и эксплуатировался в Великобритании, ее колониях и доминионах, Китае и Саудовской Аравии, прослужив около десятка лет. Он даже успел повоевать в самом начале Второй Мировой, защищая британские колониальные владения в Африке на границе Кении и Сомали, а также охотился за подводными лодками у берегов Канады и Южной Африки.

В 1931 г. фирма "Уэстленд Эйркрафт" выпустила очередную модификацию - "Уопити MkVIII". Она представляла собой переделку серийного разведчика "Уопити MkV" (имевшего более длинную хвостовую часть фюзеляжа, чем ранние варианты) под звездообразный двигатель воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус IV" мощностью 680 л.с. с узким кольцевым капотом, так называемым "кольцом Тауненда". Кроме того, самолет получил совершенно новые стойки шасси. Сквозной оси не стало: колеса (получившие тормоза) располагались на двух взаимосвязанных стойках, образующих пирамидальную конструкцию, и закрывались каплевидными обтекателями, а вместо хвостового костыля разработчики применили свободно-ориентируемый дутик. Возросшая мощность двигателя позволила слегка поднять бомбовую нагрузку: теперь на подкрыльевых замках можно было нести не 227, а 263 кг бомб, но одновременно повысилась и теплонапряженность мотоустановки. В дополнение к маленькому масло радиатору, стоявшему на "Уопити" под носовой частью, пришлось добавить гораздо больший на левом борту фюзеляжа.

Эта модификация оказалась в некоторой степени "незаконнорожденной". Военные ее не заказывали, и фирма провела все работы за свой счет. Поэтому официально самолет назывался не "Уопити MkVIII", a PV.6, который совершил первый полет 30 октября 1931 г. Машину пилотировал летчик-испытатель Г. Пенроуз. Выяснилось, что усовершенствования повысили максимальную скорость полета на 30 км/час и улучшили управляемость. 3 ноября 1931 г. самолет приобрело министерство авиации, присвоившее ему номер К3488 и обозначение "Уоллэс Мк1". После проведения испытаний чиновники из министерства авиации сочли, что таким путем можно, не тратя значительных средств, легко модернизировать уже устаревшие аэропланы, продлив их срок эксплуатации в ВВС. И вскоре фирма получила заказ на переделку 12 самолетов "Уопити МкIIА" по заданию 19/32.

Эти машины, ставшие серийными "Уолласами Мк1", несколько отличались от PV.6. В отличие от прототипа, они получили менее мощные 570-сильные моторы "Пегасус IIМЗ" (кстати, внешне практически не отличавшиеся от "Пегасуса" четвертой модели). Слегка изменилось и кольцо Тауненда: если у PV.6 оно было просто круглым, то у серийных машин на нем сделали две выпуклости (слева и сверху), обеспечив просветы для стрелкового прицела и переднего пулемета "Виккерс" калибра 7,71 мм. Сам пулемет теперь стоял не открыто на кронштейнах вдоль борта, как раньше, а был упрятан в фюзеляж. На самом деле он остался на своем месте, только на плоских бортах фюзеляжа появились выпуклые накладки {выклеенные из шпона), отчего поперечное сечение стало не прямоугольным, а изящно округлым. К прежним очертаниям фюзеляж возвращался лишь примерно в полуметре за кабиной стрелка. При этом внутри оказались и качалки рулевого управления. Дюралевой обшивкой закрыли всю переднюю часть фюзеляжа. Все остальные элементы конструкции: удлиненные асимметричные выхлопные патрубки, хвостовое колесико и обтекатели шасси соответствовали опытному К3488.

Первую партию из дюжины машин закончили в начале 1933 г. Ее головным самолетом стал К3562. В это время "Уэстленд" получила заказ на переделку еще восьми "Уопити" (по заданию 7/33), которые сдали в марте 1934 г., а позднее - еще 35 (задание 9/33). Разные партии имели незначительные отличия в комплектации. Таким образом, переделке в "Уоллэсы Мк1" подверглись 56 самолетов.

В 1935 г. все тот же К3488 по заданию G.31/35 переделали в опытный образец "Уоллэса МкII", Основным отличием этой модификации стал закрытый фонарь кабины. У пилота при необходимости он откатывался вперед, а фонарь стрелка имел модную в то время конструкцию "рачья шея". Такой фонарь состоял из узких секций, при складывании вдвигавшихся друг в друга. Турельный пулемет "Виккерс К" в походном положении (при закрытом фонаре) опускался вниз и откидывался влево, укладываясь на фюзеляж. Его ствол выступал наружу через прорезь в нижней секции фонаря.

В июне 1935 г. "Уэстленд эйркрафт" получила заказ на 75 "Уоллэсов МкII". На этот раз решили не переделывать "Уопити". большая часть из которых достигла уже преклонного возраста, а строить новые самолеты. Первой серийной "двойкой" стал К6012. В феврале 1936 г. фирме дали еще один заказ на 29 машин. В октябре того же года последний самолет К8702 выкатили из сборочного цеха в Еовиле. Всего изготовили 104 "Уоллэса МкП".

Эти модернизированные, но достаточно устаревшие машины использовались командованием Королевских ВВС для пополнения эскадрилий резерва. Первой в январе 1933 г. начала получать "Уоллэсы Мк1" 501-я эскадрилья в Филтоне, до этого эксплуатировавшая "Уопити МкИА". Освоение "продвинутой" модификации не вызвало проблем у летного состава, но "конверсия" первой серии проводилась довольно медленно, и только в марте эта часть была полностью укомплектована. За ней в феврале 1934 г. последовала 504-я, базировавшаяся в Хакнелле, а в октябре 1935 г. этими машинами перевооружили 502-ю (Алдергроув) и 503-ю (Уоддингтон). Если первые две эскадрильи успели полетать на обеих модификациях, то последние оснащались только "двойками". Все части базировались в метрополии и несли рутинную службу мирного времени. Трижды они с шиком участвовали в больших воздушных парадах над Хендоном - в 1933-1935 гг. "Уоллэсы" использовались также в учебных частях и в звеньях зенитного обеспечения, таская мишени-рукава во время тренировочных стрельб на полигонах. На буксировщиках мишеней все вооружение снималось, включая и турель. В задней открытой кабине сидел оператор лебедки. От набегающего потока его прикрывал небольшой козырек. На левом борту фюзеляжа устанавливался ветряк, приводивший в действие лебедку.

Числившиеся тренировочными, все четыре части в октябре 1935 г. внезапно были переведены в разряд бомбардировочных и "зачислены" в первую линию. Самолеты немедленно получили полный комплект вооружения, до этого хранившегося на складах, но понятно, что в Европе они уже мало кого могли напугать. Впрочем, "стоять в боевом строю" им долго не пришлось: уже в июне 1936 г. 503-я эскадрилья получила "Харты", через месяц "лошадей поменяли" экипажи 501-й, а в апреле и мае 1937 г. с "Уоллэсами" расстались 502-я и 504-я.

Все боевые "Уоллэсы" окрашивались одинаково: серебрянкой со всех сторон, и только передняя часть фюзеляжа имела противобликовый "воротничок", наносимый матовой черной краской. Руль поворота расписывался в цвета британского флага, а поперек него наносился серийный номер (буква и четыре цифры). Дюралевые части полировались. В общем, выглядело это очень красиво! В период Мюнхенского кризиса самолеты спешно закамуфлировали темно-зеленой краской, но низ остался серебристым. Учебные машины были ярко-желтыми, а буксировщики мишеней к тому же несли еще широкие диагональные черные полосы, напоминая попугаев. Впрочем, свой резон в этом был: не дай бог пальнут не по рукаву!

К концу 30-х гг. все "Уоллэсы" перевели во вспомогательные части и различные штабные подразделения. К сентябрю 1939 г. еще оставалось 83 машины. В ходе начавшейся войны старые бипланы служили как учебные и связные (в тылу), иногда неся нормальный камуфляж дневных бомбардировщиков - зелено-коричневый сверху и блекло-голубой ("небесный") снизу. Учебные "Уоллэсы" снизу были желтыми, а буксировщики - еще и с черными полосами. Буксировщики мишеней прослужили дольше всех - последний из них списали в 1943 г.

Как можно видеть, "жизнь" "Уоллэса" была довольно "серенькой". Спрашивается, за какие же заслуги фирма FROG включила его модель в серию рекордных и прославленных знаменитыми перелетами машин? Славу "Уоллэсу" принес все тот же опытный PV.6. Для Гималайской экспедиции 1933 г. его переделали в высотный аэрофотосъемочный самолет. На месте стрелковой установки оборудовали закрытую кабину для фотографа с открывающимися окнами в полу и потолке. Кабины экипажа не отапливались - электричество грело кислородную аппаратуру, фотоаппараты и комбинезоны летчиков. Двигатель заменили на специальный высотный "Пегасус IS-3" мощностью 650 л.с, а для экономии веса обтекатели колес сняли.

Эта машина, известная как "Хаустон Уоллэс", с гражданским обозначением G-ACBR в апреле 1933 г. совершила первые полеты над самой высокой горой мира -Джомолунгмой (Эверестом). В ходе первого полета 3 апреля облачность не дала сделать снимок вершины. Зато 19 апреля экипаж вернулся с несколькими отснятыми пленками. Конечно, этот полет имел больше спортивное, чем практическое значение. Куда больше пользы принесла систематическая съемка прилегающих горных районов, позволившая составить их топографическую карту. В паре с PV.6 работал другой опытный вариант "Уопити" -  PV.3, создававшийся первоначально как палубный торпедоносец. Впоследствии, как вы уже знаете, PV.6 переделали в "Уоллэс II". Его списали после аварии в декабре 1935 г.