Важнейшим средством ПСС на море по-прежнему виделись специальные самолеты,
обеспечивавшие наиболее скорое и оперативное ведение спасательных операций при
достаточно большой дальности действия (к тому же перед глазами был пример
американцев, у которых посадка космических аппаратов в море являлась штатной и
подъем их те наладились выполнять в считанные минуты и так ловко, что астронавты
буквально не успевали замочить ног; правда на Западе к этому времени совершенно
охладели к десантируемым с самолетов плавсредствам, полностью сосредоточившись
на поисково-спасательных вертолетах).
Уже в 1963 году на вооружение поступили несколько специализированных самолетов
Ан-12 поисково-спасательного варианта, оснащенные аппаратурой для пеленгования
работающих аварийных радиомаяков и УКВ-радиостанций. В дальнейшем несколько
Ан-12БК с аналогичным радиооборудованием были поставлены и для нужд ВВС.
Транспортный самолет представлялся наиболее подходящей основой для доставки
сбрасываемого спасательного катера, разместить который можно было во
вместительной грузовой кабине.
В соответствии с постановлением Правительства в 1967 году на базе серийного
Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса
(АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 году. Комплекс
создавался в интересах поисково-спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения
приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав
комплекса входил десантируемый при волнении моря до четырех баллов с высот
600-1500 метров с помощью парашютной системы спасательный катер "Ерш" с экипажем
на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16С со сбрасываемым
катером "Фрегат" не предусматривал совместного десантирования его экипажа
Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ "Редан". Дюралевый катер
при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и
оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.е., работающим на один гребной
винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при
приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из
трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6
узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на
борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия
и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для
чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные
матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя - тремя спасательными плотами и
мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что
экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой
видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались
сигнальными лампами и радиомаячками.
Машина могла нести ориентир-ные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их
содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со
спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был
организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с
судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со
сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на
борту катера,в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома
и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух.
Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и
только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и
устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением
сброса катера с экипажем на борту.
Этап "А" совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7
апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе
крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС - 3-го Главного
Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении.
Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район
мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств
приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где
проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на
море - спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957
году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего
характера - проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву,
инженер института И.А. Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море
24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института
проходили все советские космонавты).
В ходе первого этапа испытаний выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований
габаритно-весового макета катера для отработки парашютной системы и три сброса
самого катера, уточнявшие методику, схему поиска и захода на десантирование. К
следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, однако реально
этап "Б" в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974
года. В их процессе были выполнены 25 сбросов катеров и их макетов. Ведущим
инженером испытаний являлся В.В. Захаренко. Мореходные испытания катера "Ерш"
проводились в мае-июне 1972 года и, после доработок, в январе-марте 1973 года в
Феодосийском заливе под руководством инженера-испытателя Т.В.Треножкина. Затем
продолжалась отработка средств десантирования.
12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М. Гришиным, был выполнен первый
сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся как раз на День
Космонавтики. Экипажи катеров отбирались исключительно из добровольно изъявивших
желание испытателей (правда, и материальное поощрение за работу повышенной
сложности предусматривалось). Первыми экспериментаторами-десантниками стали
четыре человека, имевшие большой опыт парашютной подготовки и прыжков в море:
О.А. Иванов, И.Е. Демченко, A.M. Бабырь, К.Г. Анашкин. Организацией и
подготовкой испытаний занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г. Попов. С
воздуха за десантированием велось наблюдение и фотосъемка с борта вертолета, он
же при необходимости должен был оказать помощь экипажу сброшенного катера.
Работа прошла успешно, приводнился "Ерш" в штатном режиме и уже через несколько
минут экипаж открыл люки и выбрался на палубу.
24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с
людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера находился на связи с
кораблем управления и по радио вел "репортаж" о ходе десантирования. В этом
полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испы-татель B.C. Авершин, штурманское
обеспечение выполнял А.И. Бахур-цев. После приводнения экипаж "Ерша" провел "спасательную
операцию": запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной
лодке "пострадавшим", и принял их на борт. "За кадром" остались личные
переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные
ощущения - мало того, что валиться вниз им пришлось в наглухо замкнутом отсеке
катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной системы,
из-за чего даже привычных испытателей мутило, и кабина приняла "антисанитарный
вид". Мужество испытателей по завершении программы было отмечено
правительственными наградами.
В результате испытаний АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в серийное производство и
принятие на вооружение ВМФ.
Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами "Ерш" поступали в морскую авиацию
Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место
любопытный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K. Антонова: прибыв
в качестве представителей разработчика, те должны были провести контрольный
сброс катера без экипажа. Как задумывалось, демонстрация не удалась - катер
самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, система
сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в
уверенности, что кто-то из киевлян на борту самолета сработал неграмотно, что-то
не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе
провели обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для
Северного и Тихоокеанского флотов, в ходе которых было выполнено 5 полетов на
переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения
у моряков-спа-сателей были сильными и дома им было чем поделиться...).
Командиром экипажа в этих "вывозных" полетах являлся заслуженный
летчик-испытатель полковник Н.К. Шкурко, штурманом - М.И. Мешков.
По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на
боевое применение с десантированием катера "Ерш" с экипажем на борту. Правда, в
описание АМПСК вкралась курьезная опечатка о его готовности "для невыполнения
спасательных операций на море". Как оказалось, ошибка была знаковой - реально
Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное
оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки
обычных грузов.
Самолеты Ан-12ПС были задействованы при отработке космической системы
обеспечения поиска и спасения "Надежда". Система создавалась согласно
Постановлению Совмина СССР от 26 января 1977 года как советская часть
международного проекта "Коспас-Сарсат", осуществлением которого СССР занимался
совместно с США, Канадой и Францией. Задачей системы являлось точное
позиционирование терпящих бедствие самолетов и судов для наведения на них
спасательных средств. В ее создании принимали участия НИИ, предприятия и
организации Минобороны (ВВС и ВМФ), МГА, Минморфлота, Минрадиопрома и
Минобщемаша.
Испытания системы "Надежда" на Черном море проводились с 3 по 22 октября 1983
года с участием поисково-спасательных средств ВВС, ВМФ и гражданского флота. От
авиаторов привлекались поисково-спасательные самолеты Ан-12ПС и Бе-12ПС из
состава феодосийского филиала НИИ ВВС. Был проведен 141 сеанс связи авиационных
разведчиков бедствия с находившимся на орбите космическим аппаратом, с помощью
которого уточнялось положение сбрасываемых в море аварийных буев и на них при
посредстве бортовой самолетной аппаратуры АРК-УД выводились дежурившие в воздухе
спасатели. Помимо запланированных целей испытаний, на десятые сутки работы в
море был обнаружен и спасен экипаж потерпевшего аварию канадского самолета.
Еще одной работой в этом направлении стала доводка авиационных спасательных
контейнеров, предназначенных для доставки и парашютного десантирования на море
потерпевшим провианта и специального спасательного оборудования. Контейнер
представлял собой металлический пустотелый цилиндр, внутри которого размещались
упаковки с содержимым, извлекаемые парашютом после сброса контейнера с самолета.
Подобные контейнеры можно было применять с самых разных самолетов, от
транспортных до боевых, имеющих подходящие узлы подвески. Их испытания
проводились на самолетах Ил-38 зимой 1987 года в акватории Черного моря, а также
на Ан-12ПС, с аэродрома Кустанай в период с 26 февраля по 1 апреля
1987 года (почему систему спасения на море отрабатывали в казахской степи -
сказать трудно). Ведущим инженером-испытателем по Ан-12 был П.П. Богданов,
ведущим летчиком-испытателем назначили В.И. Гранова, штурманом -В.Ф. Непочатых.
Контейнера испытывали также с самолетов Бе-12 и Ту-95. Кроме внешней подвески,
на Ан-12 контейнеры могли размещаться в грузовой кабине на штатном транспортере,
с помощью которого осуществлялась их выброска.
Впрочем, как уже говорилось, на деле спасателям морской авиации так и не
случилось проявить свои возможности. Казалось бы, все возможное для организации
спасательной службы было сделано - моряки получили технику и эффективные
средства, личный состав оттренирован и подготовлен, - не было только успехов,
которые оправдывали бы немалые затраченные средства. Причины были до обидного
знакомы и обыденны - в нужную минуту и те, и другие оказались неготовыми к
выполнению своих задач. Катастрофа с подводной лодкой "Комсомолец", случившаяся
7 апреля 1989 года, с уничтожающей ясностью показала крайне низкий уровень
организации спасательных служб. На помощь экипажу бросили все силы Северного
флота, включая противолодочные самолеты Ил-38. Те быстро обнаружили аварийную
подлодку и ее экипаж в Баренцевом море, довольно точно сбросив
аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами и оставались над местом
бедствия, наводя идущие на помощь спасательные корабли. Контейнеры упали в
нескольких десятках метров от лодки, но подводники так и не смогли ими
воспользоваться - ледяная вода не позволяла доплыть до
плотов и взобраться на них.
послевоенная авиация
Ан-12ПС
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. И. Приходченко, В. Марковский. Военно-транспортный самолет Ан-12
Уголок неба. 2011
