К концу 1959 г. доработки Бе-10 по устранению основных выявленных недостатков были выполнены. Предстояло проверить эффективность этих доработок, в том числе и эффективность удлиненных воздухозаборников. По своему фактическому содержанию эти испытания являлись ничем иным, как продолжением ГИ. Однако такое наименование мало кого устраивало, да и не было предусмотрено руководящими документами, поэтому эту работу назвали "Совместные ВВС и ГКАТ контрольные испытания гидросамолета Бе-10, оборудованного удлиненными воздухозаборниками и газоотводами носовых пушечных установок". Их проводил практически тот же коллектив, что трудился и на ГИ. только руководителем бригады от НИИ -15 ВВС был назначен инженер Е.Б.Поляков. Результаты этих испытаний точно отражены в предыдущей статье, поэтому отмечу лишь одну интересную подробность. Учитывая заявления экипажей о неприятных и даже болезненных ощущениях, которыми сопровождались взлет и посадка, было проведено регистрирование основных физиологических функций летного состава во время полета. Для этого, в частности, в кабине летчика установили киносъемочную аппаратуру, фиксирующую воздействие перегрузок на пилота.

Летом 1960 г. ОКБ-49 Г.М.Бериева и ОКБ-45 В.Я.Климова разработали технологию защиты компрессора ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации с гидроаэродромов с соленой водой. Проверка использования этой технологии и самой установки для впрыска защитной эмульсии в двигатели стала целью контрольных испытаний серийного Бе-10, которые были проведены с 20 августа по 25 ноября 1960 г. на озере До-нузлав. Руководил бригадой М.С.Суханов, его заместителем был И.Г.Попов, ведущим летчиком - Н.И.Сизов, штурманом - С.Мисюрин, бортрадистом - П.К.Иванов. Испытания дали положительный результат, и система была рекомендована для использования в эксплуатации. Интересно отметить, что в ходе этой работы медицинская служба НИИ прикомандировала к бригаде испытателей медсестру, которая перед каждым полетом и после него брала анализы у экипажа для последующих исследований.

В августе-октябре 1962 г. на озере Донузлав прошли еще одни контрольные испытания серийного Бе-10 (№ 0600602), оснащенного новой по тем временам аппаратурой системы ближней навигации и посадки ПСБН-2 "Свод". Руководителем бригады и ведущим инженером по испытаниям был назначен И.Г.Попов. На самолете работал экипаж из местного авиаполка: командир А.Д.Швачко, штурман А.В.Пчелкин, стрелок-радист Л.А.Гуменко. Входе испытаний они совершили 10 полетов с налетом 22 часа. Аппаратура работала без существенных замечаний. Во время выполнения этой программы серьезное внимание было обращено на замер виброперегрузок в различных точках конструкции самолета.

Срок службы Бе-10 оказался недолгим, но позволил его разработчикам получить бесценный опыт. Г.М.Бериев прекрасно понимал, что новая машина не рождается сразу, тем более в условиях, когда высокими волевыми решениями процесс ее создания загоняется в строгие временные рамки. Все, кто работал рядом с Георгием Михайловичем, отмечали его нацеленность на выявление недостатков нового самолета, заинтересованное отношение к малейшим замечаниям летчиков, инженеров, техников, рабочих.

Как правило, в летный день он появлялся на стоянке. Беседовал со специалистами, присутствовал на проработке летного задания, при отчете экипажа после полета, непременно беседовал с руководителем бригады. При этом никогда не демонстрировал свое генеральское положение. Скорее наоборот, скромно усаживался в сторонке, не вмешиваясь в текучку рабочего процесса. Главный работал на будущее.

Довольно часто в морскую авиацию техника поступала после ВВС, когда многие недостатки машин уже были устранены в процессе освоения и эксплуатации. На этот раз флотские авиаторы оказались единственными получателями нового самолета. Летом 1959 г к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка (ОМДРАП) авиации ЧФ, который был вооружен Бе-6. На Черное море выбор пал не случайно: здесь лучшие в сравнении с другими флотами гидрометеорологические условия, обеспечивающие возможность эксплуатации самолета в течение всего года; гидроаэродром на закрытом от штормов озере Донузлав; относительно недалеко находились ОКБ-разработчик самолета и серийный завод.

Оптимистический вывод летчиков, испытывавших Бе-10, о его простоте на проверку оказался не совсем корректным и в полной мере мог относиться только к пилотированию самолета в воздухе. Приведу мнение заслуженного летчика-испытателя СССР Н.И.Андриевского, который в конце 50-х гг. имел почти 20-летний опыт работы на гидросамолетах различных типов. Он полагал, что Бе-10 очень сложен на взлете и посадке, таит массу неожиданностей, и для его эксплуатации необходимы летчики высочайшего класса, которые должны подбираться индивидуально и любить гидросамолеты. Последнее замечание в полной мере характеризует самого Николая Ивановича. Я познакомился с ним в 1950 г., а в 1952 г. летал вместе на самолете-амфибии PBY-6A и тренировался с кресла правого летчика в полетах по приборам в облаках и в заходе на посадку с использованием системы ОСП-48 перед переучиванием на реактивную технику. Затем Андриевского перевели для прохождения дальнейшей службы в 977-й ОМДРАП, и к моменту переучивания на Бе-10 он занимал должность заместителя командира этого полка. Иногда мы встречались на различных мероприятиях, и я интересовался особенностями выполнения полетов на Бе-10, После увольнения из ВМФ Николая Ивановича пригласили на должность летчика-испытателя в Таганрог, но там, по некоторым данным, его отношения с руководством не сложились. Последняя моя встреча с ним состоялась в 1980 г, когда он подготовил работу "Особенности посадки гидросамолетов в открытом море", являющуюся до настоящего времени уникальной. Проживал он тогда в Кишиневе, где и скончался после тяжелой болезни в 1984 г. Это короткое отступление имело целью подтвердить, что мнение опытного летчика Андриевского, безусловно, заслуживает доверия.

Переучивание летчиков на Бе-10 затруднялось отсутствием второго управления и места для инструктора. В свое время при освоении "Бостонов" летчиков наставлял инструктор, находившийся сзади в гаргроте. В 1951-52 гг. при переходе на МиГ-15 пилотов предварительно знакомили с особенностями выполнения взлета и посадки на двухместном самолете "Аэрокобра". Перед переучиванием на Ту-14, также не имевшем двойного управления, летчиков предварительно вывозили на Ил-28У, а на самом Ту-14 ограничивались показными полетами, в процессе выполнения которых летчик находился рядом с инструктором или сзади него. На Бе-10 пришлось творчески использовать приобретенный ранее опыт. Предварительно организовали полеты на Бе-6 с заходом на посадку с убранными закрылками и на повышенной скорости, что давало некоторое представление о том, как это будет выглядеть на "десятке". Затем на Бе-10 показывались руление, а также пробежки с различными скоростями и выполняли показные полеты. Обучаемый летчик располагался сзади инструктора и наблюдал за его действиями, которые тот сопровождал пояснениями по СПУ.

Бе-10, находившиеся на берегу, выглядели не очень выигрышно. Впрочем, у непосвященных самолет и на плаву создавал впечатление полузатопленного" готового вот-вот погрузиться в пучину. Но в воздухе машина смотрелась хорошо.

Для нормальной эксплуатации Бе-10 были необходимы: топливозаправщик ТЗ-16 или ТЗ-200;  тяжелый трактор типа С-80 или С-100;  катер "проекта 371 бис" (для буксировки); "катер проекта 363бис" (для заправки топливом на плаву); катер, обеспечивающий доставку мин и торпед (предстояло разработать); командный катер "проекта 123бис" "Комсомолец" (для руководителя полетов);  двухвесельная и четырехвесельная шлюпки с подвесными моторами (для обслуживания самолетов на плаву); моторная лодка с мотором "Москва" ЗИГ (для доставки экипажа). Предварительная подготовка Бе-10 занимала 3 - 3,5 часа. На предполетную, без подвески средств поражения, затрачивалось в два раза меньше, но если она проводилась на плаву, то требовалось еще 30 минут. Буксировка самолета на перекатном шасси по аэродрому производилась носом или кормой вперед с помощью трактора с использованием троса длиною не менее 15 метров. Для спуска Бе-10 на воду применялись лебедка и трактор. После спуска три водолаза, затрачивая в среднем 10-12 мин, снимали шасси, и потом самолет за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь, Постановка на якорь могла производиться в районах с глубиной до 15-20 м., и выполнялась вручную или с помощью гидропривода. Эта процедура занимала 4-5 мин, на снятие с якоря и выбор троса затрачивалось до 12 мин. Причем в последнем случае требовались значительные физические усилия.

В обычных полетах по плану боевой подготовки самолеты швартовались к бочке. Во избежании помпажа запуск двигателей выполнялся против ветра, а их прогрев и проба, (если встречная волна не превышала 0,4 м)  производились на прямой или на циркуляции. Руление на предварительный старт при скорости ветра до 5 м/с обеспечивалось под любым углом к его направлению. При большей скорости ветра для руления под углами к нему приходилось устанавливать разные обороты двигателей. При ветре до 3 м/с и ветровой волне до 0,4 м по ветру и против ветра самолет рулил устойчиво с включенным водяным рулем. В циркуляцию, радиус которой достигал 110 -120 м, Бе-10 вводился с усилием, причем создавались значительные нагрузки на педалях. Руление обычно выполнялось на малой скорости, а на большие расстояния - глиссированием на Скорости 150-170 км/ч.

Взлет на Бе-10 выполнялся такими же приемами, как и на Бе-6. Мощные турбореактивные двигатели обеспечивали быстрый набор скорости, а длина разбега была относительно короткой, поскольку обычно масса самолета не превышала 38000-40000 кг. Как и у других летающих лодок, на длину разбега Бе-10 оказывало влияние волнение водной поверхности. При высоте волны от 0,1 м., длина разбега сокращалась, а с увеличением высоты волны более 0,6 м., проявлялась обратная зависимость. Если условия благоприятствовали взлету (ветер встречный до 5 м/с, высота ветровой волны не превышает 0,4 м), самолет глиссировал устойчиво без кренов и продольных колебаний на углах хода лодки 5-7⁰. Такие углы встречи с волнами сопровождались "центральным ударом", не вызывавшим пикирующий или кабрирующий моменты, и самолет быстро набирал скорость. С увеличением скорости ветра свыше 8 м/с и высоты волны взлет существенно усложнялся. В этом случае разбег сопровождался сильными ударами со значительными ударными перегрузками, а на скорости 200-220 км/ч штурвалом приходилось парировать тенденцию к "выбиванию" самолета из воды. Взлет во всех случаях производился с законтренными плечевыми ремнями, и летчики испытывали известные затруднения на атом этапе, для выдерживания угла хода лодки приходилось одной рукой отдавать штурвал почти полностью от себя, а другой придерживать рычаги управления двигателями (РУД).

Так как с увеличением метровой волны свыше 0,8 м и скорости ветра более 12 м/с в ТРД попадала вода, то в полку существовало ограничение на условия эксплуатации Бе-10. Развороты на рулении и взлет не выполнялись, если скорость ветра превышала 10 м/с, а высота волны - 0,5 м, что соответствует состоянию моря менее 2 баллов, а по неофициальной, принятой у моряков классификации, -1,5 балла, (Для сравнения: на Бе-6 взлет и посадку разрешалось производить при высоте волн 1,5 м). Если скорость бокового ветра была более 7 м/с, то для парирования возникающих кренов требовались значительные усилия на штурвале, и приходилось перехватывать его, что считается совершенно недопустимым, особенно на взлете. Поэтому в Акте испытаний записали, что взлет с таким боковым ветром невозможен. Однако подобное заключение не имеет принципиального значения, поскольку гидросамолеты позволяют относительно свободно выбирать направление взлета, и обычно удается его производить против ветра. От воды Бе-10 отрывался на скорости 285-290 км/ч и быстро разгонялся.

После уборки закрылков самолет вел себя устойчиво. Как и все относительно тяжелые реактивные машины, он набирал высоту легче и устойчивее, если на 800-1000 м следовал разгон до 540-550 км/ч, а затем, по мере набора очередных 1000 м скорость уменьшали на 10 км/ч. На высоте 10000 м скорость по прибору составляла 440-450 км/ч (истинная 720-740 км/ч). Обращало внимание существенное изменение балансировки самолета с изменением скорости полета. Для снятия нагрузки приходилось менять установку триммера в пределах 8°. Не совсем обычно реагировал самолет на отклонение педалей: на скорости 320-350 км/ч возникали кренение и кабрирующий момент, а с ее увеличением - кренение и пикирующий момент. Бе-10 обладал достаточно большим диапазоном скоростей: от 262 км/ч (на высоте 5000 м) до 900 км/ч. Приближение к минимальной летчик определял по снижению эффективности рулей и подергиванию элеронов.

Бе-10 имел герметичную кабину, и шумы на рабочих местах штурмана и летчика не превышали нормы, установленные ОТТ-58, чего нельзя сказать о кабине стрелка-радиста. В случае отказа двигателя определить это на слух летчик практически не мог, и для него первыми признаками инцидента становилось возникновение разворачивающего момента и опускание носа самолета. Ввиду близкого расположения двигателей разворачивающий момент в сторону отказавшего был невелик и легко снимался триммером руля направления. Обеспечив сохранение скорости, пилот убеждался в отказе по падению давления топлива, переводил РУД отказавшего двигателя на малый газ и закрывал стоп-кран. На одном двигателе Бе-10 выдерживал заданный режим полета без снижения, крена и скольжения до высоты 6000 м. Если ТРД останавливался по вине летчика (например, резкая дача газа на большой высоте), то производился его запуск, для чего следовало выключить все крупные потребители электроэнергии. Посадка с одним отказавшим особенностей не имела, но предпочтительнее было производить ее строго против ветра. В соответствии с действующими документами на Бе-10, как и на всех многомоторных самолетах, в обязательном порядке отрабатывался порядок действий экипажа при отказе силовой установки.

Планирование на посадку с выпущенными на 30⁰ закрылками производилось на скорости 280-300 км/ч. При этом самолет вел себя устойчиво, однако посадка с боковым ветром свыше 6 м/с. представляла сложность. Еще в процессе испытаний установили, что бороться со сносом на посадочном курсе методом скольжения не представляется возможным из-за большого расхода руля направления и элеронов. Поэтому использовали второй метод - вносили поправку в курс, но только до момента приводнения, а так как самолет в этом случае касался водной поверхности со сносом, следовало удерживать его от крена, учитывая низкое расположение крыльевых поплавков. При угле хода лодки 6 -7° машина приводнялась на скорости 210-220 км/ч. Обращает внимание большая разница между скоростью отрыва и посадочной, достигающая 80 км/ч (у Бе-6 она составляла 7-10 км/ч, у Бе-12 - не больше 20 км/ч). В процессе испытаний производились посадки в граничных условиях, в частности при высоте ветровой волны порядка 1,0-1,1 м, но сразу же после приводнения во избежание повреждений двигатели выключались. В полку такую посадку рассматривали на крайний случай, а в тренировочных полетах подобные эксперименты не проводились, поскольку их целесообразность при использовании только донузлавского гидроаэродрома была сомнительной.

В 1961г. 977-й ОМДРАП получил новое наименование - 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП), Очевидно, командование считало, что освоение нового самолета в части проходит достаточно успешно, и машину решили продемонстрировать широкой публике. Летом 1961 г. четверка Бе-10, пилотируемых летчиками-черноморцами: подп-ком Андриевским, м-рами Борисенко, Гордеевым и к-ном Пономаренко, была показана во время празднования Дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Для базирования летающих лодок использовалось пресноводное Плещееве озеро (Переяславль Залесский). (Пребывание в пресной воде Плещеева озера преподнесло неприятный сюрприз - отслоение от днища антикоррозионного лакокрасочного покрытия). Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолет получил обозначение "Mallow" -мальва.

По принятой методике освоение боевого применения Бе-10 начиналось с полетов по маршруту, и здесь экипажи ожидали первые разочарования. В Акте по результатам испытаний значилось весьма туманное заключение, гласившее: "Объем установленного на самолете Бе-10 современного пилотажно-навигационного оборудования обеспечивает выполнение маршрутных полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях при наличии по маршруту контрольных ориентиров, то есть вблизи береговой черты или над сушей". Таким образом - оборудование современное, но далеко от берега улетать не следует! О действительном уровне оснащенности Бе-10 говорит отсутствие современных измерителей параметров полета, таких как доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса, который к тому времени уже отрабатывался. Поэтому при полетах над морем экипажу рекомендовалось определять параметры ветра по пятну сброшенной ориентирной морской бомбы, что представлялось достаточно сложным ввиду отсутствия навигационного визира. Если же полет выполнялся в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости, то приходилось полагаться лишь на прогностические дачные о скорости и направлении ветра.

При хорошем уровне подготовки экипажей оборудование Бе-10 позволяло определить место самолета с точностью в 5-7% от пройденного расстояния, что в те годы уже считалось недостаточным. И только впоследствии на самолеты установили бортовые комплекты радионавигационной системы ближней навигации РСБН-2. Безусловно, большую помощь в повышении точности определения места при полетах над морем оказывала РЛС "Курс-М", Однако она обеспечивала обзор только в переднем секторе, имела низкую надежность, ее связи с прицелом ОПБ-11км не были достаточно отработаны.

В различных вариантах загрузки на самолет можно было подвесить 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Могли быть и другие варианты загрузки. Как правило, подвеска средств поражения производилась на стоянке, и только после этого самолет буксировался на спуск. Прицеливание в условиях визуальной видимости для сбрасывания средств поражения производилось с помощью оптического синхронно-векторного прицела ОПБ-11км, связанного с автопилотом АП-5-2М. При отсутствии визуальной видимости цели в качестве визира использовалась РЛС.

Опыт бомбометания с Бе-10 не дал практически ничего нового, но имелись некоторые особенности, связанные с составом оборудования самолета. Обычно бомбометания на крымских полигонах производились практическими бомбами с высот более 3000 м.

Это вызывалось тем, что предельное значение угла визирования прицела, при котором обнаруживалась цель, составляло 60 - 65°, а на меньших высотах угол прицеливания, отрабатываемый ОПБ-11 км, находился в пределах 50 - 55°, и у экипажа на боковую наводку оставалось всего 10-15 с. вместо необходимых 40 - 45 с.

Бомбометание и торпедометание производились с предварительным промером ветра и установкой его параметров на счетно-решающем приборе. Один из недостатков ОПБ-11км состоял в том, что он не обеспечивал измерение абсолютного вектора скорости движущейся цели, и вынос по направлению ее движения приходилось производить глазомерно. ОПБ-11км был дополнен "торпедным блоком", который обеспечивал использование автоматики прицела для сбрасывания торпед и мин, характеристическое время падения (время падения бомбы с высоты 2000 м, сброшенной на скорости 144 км/ч.) которых превышает 21,5 с (например, характеристическое время падения мины АМД-2М составляло, в зависимости от скорости сброса" 26-34 с). С высот более 3000 м бомбометание и торпедометание производились обычно с автоматическим открытием бомболюков от прицела за время, составляющее одну пятую от времени снижения бомбы, Во время открытия люков самолет приобретал незначительный кабрирующий момент. Сброс боевой нагрузки в ночных условиях с использованием ОПБ-11 км производился по светящейся цели, причем в лунную ночь из-за больших потерь в оптике прицеливание затруднялось. При задействовании РЛС бомбометание велось без применения автоматики прицела, с предварительной установкой наклонной дальности до цели.

Прицел ОПБ-11км имел связь с автопилотом АП-5-2М и использовался для более точной наводки на цель на боевом курсе. Управлял самолетом на этом этапе штурман, который с помощью рукоятки координированного разворота и ручек на прицеле осуществлял боковую наводку. К сожалению, автопилот отличался высокой отказностью и несовершенством, плохо выдерживал параметры полета, хотя в сравнении с прототипом, установленным на Бе-6, и был усовершенствован. В частности, его оснастили так называемой строевой рукояткой, обеспечивающей управление самолетом через автопилот. Несмотря на перечисленные недостатки, бомбометания выполнялись с неплохим качеством.

В период эксплуатации Бе-10 в части полеты довольно часто прерывались для проведения отдельных доработок по бюллетеням промышленности. Постепенно самолет становился более понятным, но держаться с ним приходилось постоянно настороже. Как при испытаниях, так и в части не обошлось без катастроф и аварий. Их трудно классифицировать по принятой схеме (организация полетов, недоученность, отказ материальной части и т. п.), поскольку истинные причины происшествий из-за отсутствия на самолетах средств объективного контроля так никогда и не были установлены. Тем не менее, имеющиеся сведения позволяют сделать вывод, что даже опытные летчики не всегда справлялись с пилотированием самолета на взлете. Этот скорбный список открывает катастрофа, имевшая место

14 октября 1961 г., когда разбился Бе-10, пилотируемый участником московского воздушного парада м-ром Гордеевым. Из сохранившейся краткой справки об этом событии следует, что трагедия произошла из-за ошибки летчика. 22 мая 1962 г. произошла катастрофа Бе-10. пилотируемого ст. л-том Ю.Беловым, в качестве ее причины в документах значится ошибка в эксплуатации самолета.

16 августа 1963 г. разбилась еще одна машина. В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи к-н Элян, у которого замечаний по работе матчасти не возникло. После этого, в соответствии с плановой таблицей, к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж ст. л-та Ф.Кузьменко, Разбег Бе-10 происходил нормально, но после отрыва самолет перешел в набор высоты с большим углом, потерял скорость, свалился и с креном столкнулся с водой. Летчик и штурман погибли. Для выяснения причин летного происшествия прибыл командующий авиацией ЧФ А.А.Мироненко. Он до появления Бе-10 на гидросамолетах не летал, но был настоящим летчиком и посчитал своим долгом освоить эту неординарную машину, однако полагаться на объективность генерала при расследовании катастрофы не приходилось. Редко когда при анализе летных происшествий руководителям подобного уровня удавалось избежать психологического давления на подчиненных. Так оказалось и в этом случае.

Когда подняли обломки самолета, то обнаружили триммер руля высоты, установленный в положение 4° на кабрирование, хотя согласно инструкции, его перед взлетом следовало устанавливать только на 2°.  Однако летчики полка опытным путем пришли к заключению, что на этом экземпляре Бе-10 триммер следует устанавливать именно на 4°.  Когда Мироненко выяснял у Эляна, в каком положении триммера он производил облет, тот признался, что устанавливал 4°. Затем капитан под нажимом экспансивного командующего, который отличался еще и звучным голосом, заявил, что устанавливал на положенные 2°.

 На основании столь "объективного" расследования был сделан вывод, что Кузьменко нарушил инструкцию, и это стало причиной летного происшествия. Не исключено, что трагедия могла произойти из-за отката сиденья летчика в заднее положение. Как мы помним, такая же версия высказывалась в 1961 г, при расследовании таганрогской катастрофы. Кроме того, однажды по такой же причине сам Мироненко вынужден был прекратить взлет на Бе-10.

После этого события недоверие к самолету существенно возросло, и, судя по всему, полеты на Бе-10 в авиации ЧФ больше не производились. Машина так и не была принята на вооружение. Это, безусловно, неприятное событие для разработчиков и главного конструктора. Но трудно винить в этом только одно КБ. По большому счету это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, несовершенство двигателей и многое другое. Наконец, вина падает и на заказчиков, которые составляли ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшую тактику действий, устаревшие средства поражения и др.

 К 1960 г. это стало совершенно очевидным, и члены государственной комиссии попытались уточнить условия применения самолетов: наносить удары по одиночным судам или по группам кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолетов другого типа и т. п.

Подобные предложения не учитывали изменений в тактике применения авиации. Аргументами в пользу гидросамолетов назывались: возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидроаэродромов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от подводной лодки, а также возможность длительного нахождения экипажа летающей лодки на плаву. Однако в связи с изменившимися взглядами эти доводы не могли иметь решающего значения. При решении боевых задач авиация должна использоваться массированно, а не одиночными самолетами, тогда как рассредоточенное базирование вело к потере управления и полностью исключало групповое применение, Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, т.к. их нормальное функционирование зависит от состояния самолетных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолетов в открытом море для дозаправки от подводной лодки или танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными. По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет; в Черном море - 76%; Японском - 70%; Баренцевом - 63%.

 Следовательно, даже для посадки в прибрежных акваториях самолет должен иметь мореходность, обеспечивающую взлет и посадку при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с дозаправкой. Длительное нахождение самолета на плаву, как показали исследования медиков, ведет к повышенной утомляемости экипажа, создающей угрозу безопасности полета, и может иметь целесообразность только в экстремальной ситуации.

Бе-10 перестал интересовать штаб авиации ВМФ, и в возможность повысить его данные никто не верил, однако и признавать причастность к разработке ТТТ без учета перспективы желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолета на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного летчика, недоведенность АЛ-7ПБ, недостаточная коррозионная стойкость самолета. Последний аргумент имел для судьбы машины важнейшее значение, т. к. многие детали ее планера изготовлялись из особо подверженного коррозии алюминиевого сплава АЛ-8². Кроме того, на Бе-10 из-за больших вибрационных перегрузок происходило ослабление заклепок, а также креплений приборов и оборудования.

Начиная с 1964 г., штаб авиации ВМФ неоднократно обращался к главкому ВМФ С.Г.Горшкову с предложениями о выводе Бе-10 из боевого состава и последующей их утилизации. В течение длительного времени решение по этому вопросу не принималось. Забытые и отвергнутые, Бе-10 несколько лет стояли на берегу, всем своим видом показывая готовность оказаться в родной стихии. Но взлететь им уже не довелось. В 1968 г. приверженец гидроавиации Горшков, наконец, внял многочисленным просьбам, и судьба Бе-10 решилась окончательно и бесповоротно. Их жизненный цикл закончился.

Разработчики Бе-10 попытались в один прием решить две проблемы: создать околозвуковой самолет и обеспечить ему высокие мореходные данные. С первой задачей справились достаточно успешно. Для решения второй были реализованы некоторые резервы улучшения мореходности: снижен запас плавучести, удлинен корпус лодки, увеличен угол поперечной килеватости, однако необходимого эффекта это не принесло, и фактически эксплуатация реактивного гидросамолета ограничилась закрытыми водоемами.

Неудача с Бе-10 означала завершение эры "чистых" летающих лодок в военной авиации. Судьба американского "Си Мастера" также не сложилась. В 1955-56 гг. на испытаниях потерпели катастрофу два самолета. Эксплуатация остальных 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали. В печати приводилось высказывание известного конструктора гидросамолетов И.В.Четверикова, сделанное им незадолго до его смерти. Он пришел к выводу, что преимущества гидросамолета перед сухопутными машинами стоит искать не в скоростных качествах, а в способности выполнять длительный полет и совершать взлет и посадку на море при значительном волнении. И, наверное, он прав! Такой самолет будет, безусловно, полезным и сможет оказать помощь терпящим бедствие. Наверное, именно такими соображениями руководствовались японские конструкторы, когда в январе 1964 г. приступили к разработке амфибии PS-1 с укороченными взлетом и посадкой. Они применили множество оригинальных технических решений, и в итоге получили самолет, который не претендовал на рекорды скорости, однако обладал возможностью взлета и посадки при высоте волн свыше 3 метров.

Краткое техническое описание гидросамолета Бе-10

Гидросамолет Бе-10 представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. Основное назначение самолета: разведка в открытом море, высотное торпедометание и

бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военно-морским базам и береговым сооружениям. Фюзеляж - двухреданная лодка, был разделен переборками на 9 отсеков, непотопляемость самолета обеспечивалась при затоплении любых двух из них. В переборках имелись проходные двери. Передний и кормовой отсеки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек - через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк. Для выхода на палубу лодки и для катапультирования из самолета в переднем отсеке имелись верхний люк штурмана и откидной фонарь летчика. Стрелок-радист мог покинуть машину через нижний аварийный люк. В зареданной части лодки находился грузовой отсек, предназначенный для размещения боевой нагрузки, который оснащался палубным и двухстворчатым нижними люками. Приводы створок и замков днищевого люка - гидравлические. На самолете имелись три фотолюка: два - по правому и левому бортам, в одном из передних отсеков и один - в днище хвостовой части. Все входные и внутренние проходные двери, фонарь летчика,

люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовые люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами.

Крыло - двухлонжеронное, кессонное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей, заканчивавшихся неубирающимися поплавками. Угол стреловидности крыла по передней кромке - 35°. Механизация состояла из выдвижных однощелевых закрылков и элеронов, которые снабжались триммерами с электрическим приводом.

Горизонтальное и вертикальное оперения имели двухлонжеронную конструкцию с работающей обшивкой. Угол стреловидности киля по передней кромке составлял 35°, а стабилизатора- 40°. Рули имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами с электроприводами. Управление триммером руля высоты дублировалось тросовой проводкой. Система управления - механическая с жесткой проводкой, за исключением участка тросовой проводки в штурвальной колонке. Приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. К проводке управления по параллельной схеме подключались рулевые машинки автопилота АП-5-2М. Водяной руль управлялся бустерной системой от проводки управления рулем поворота.

Силовая установка включала два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс, установленных в гондолах под центропланом. Мотогондолы в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к агрегатам двигателя и его осмотра на плаву. Для автономного запуска двигателей служил турбостартер ТС-19. Топливная система включала 2 лодочных бака на 7750 кг керосина и 16 крыльевых баков на 11 000 кг. Все баки мягкие, лодочные протестированы. Предусматривалось заполнение надтопливного пространства нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась централизовано. Предусмотрен аварийный слив топлива из крыльевых баков в воздухе.

Съемное перекатное шасси служило для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды. Колеса нетормозные.

Электросистема - постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии - два генератора, установленные на двигателях. Аварийная система постоянного тока питалась от аккумуляторной батареи 12САМ-55. Кроме того, для питания отдельных систем и агрегатов имелись системы однофазного и трехфазного переменного тока.

Радиоэлектронное оборудование включало: бортовую РЛС "Курс-М", радиовысотомер больших высот "Литий-17М", радиовысотомер малых высот РВ-2, радиоаппаратуру слепой посадки системы "Материк", радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи РСБ-70М, аварийную радиостанцию АВРА-45, самолетное переговорное устройство СПУ-5, аппаратуру опознавания "Кремний-2", аппаратуру предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2".

Гидравлическая система состояла из двух независимых гидросистем: основной - с насосами на двигателях, и запасной - с электроприводным насосом. Номинальное рабочее давление в гидросистемах 150 кгс/см2, рабочая жидкость АМГ-10. Системы закрытого типа, с наддувом гидробаков.

Пневматическая система включала два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а так же пневматические баллоны. Рабочее давление 150 кгс/см2.

Тепловые противообледенительные устройства защищали от обледенения переднюю кромку крыла и оперения, передние кромки воздухозаборников двигателей и остекление кабин экипажа.

Высотное оборудование служило для поддержания микроклимата в гермокабинах и обеспечения нормальной жизнедеятельности членов экипажа. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателей. Рабочие места членов экипажа оснащались кислородным оборудованием.

В состав аварийно-спасательного оборудования входили катапультные кресла К-22, спасательные жилеты САЖ-43П, парашюты МПЛК-49 с индивидуальными спасательными лодками МЛАС-1, пятиместная спасательная надувная лодка ЛАС-5М.

Морское оборудование включало: донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошку с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы.

Фотооборудование. Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов: АФА-ЗЗМ/75, АФА-ЗЗМ/50, АФА-ЗЗМ/20, АФА-НТ-1, для перспективной - АФА-ЗЗМ/100, для ночной - НАФА-ЗС/50. Управление фотоустановками - дистанционное из кабины штурмана.

Пушечное вооружение самолета состояло из двух одноствольных носовых неподвижных установок и кормовой двухствольной установки ДК-7Б. Применялись пушки АМ-23 калибра 23 мм. Для ведения прицельной стрельбы из носовых пушек в кабине летчика имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка была снабжена прицельной станцией ПКС-53 с РЛС "Аргон".

Бомбардировочное вооружение в различных вариантах загрузки включало: торпеды РАТ-52, мины АМД-500М, АМД-2М, ИГДМ, АПМ и "Лира", авиабомбы калибром от 100 кг до 3000 кг Максимальная боевая нагрузка 3360 кг, нормальная - 1500 кг Управление сбросом боевой нагрузки - электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела ОПБ-11С.