Разработка такого варианта проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г. предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. Наряду с устранением на нем некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолет оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г (ведущий летчик-испытатель - М.В.Цепилов, ведущий инженер - И.Г.Козельский). Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Однажды во время отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась. Некоторые члены экипажа, видя развитие ситуации, приготовились покинуть самолет. Лишь благодаря мужеству и исключительному летному мастерству Цепилову удалось спасти опытную машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы. Когда к самолету подошел катер, спасатели увидели вместо рулей направления бесформенные остатки конструкции.

Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы оригинальной конструкции, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме.

Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября Бе-6 облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС п/п-к Н.Ф.Пискарев и командир авиаполка ВМАУ п/п-к А.М.Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика. Однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие противообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.

Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 г разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР»).

 На самолете решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС «Галс» (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек - в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-6ТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию локаторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей. Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 - начале 1950 гг.

Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ ⁵ ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М.В.Цепилов, летчики-испытатели В.Ф.Соколов и А.А.Кукушкин, бортмеханики Д.Я.Чернецкий и С.И.Кондратенко, бортрадист П.Ф.Кирьянов, стрелок-радист В.П.Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И.Г.Козельский. По заключению Цепилова: «Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами ALU-73 по летно-пилотажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком. Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по: а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения».

В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., содержался вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на Государственные испытания. Правда, радиолокатор и система госопознавания в полном объеме испытаны не были, поскольку соответствующими специалистами ОКБ Бериева еще не располагало.

Под конец испытаний Бе-6ТР военные снова решили, что его оборонительное вооружение следует усилить и 23 июня 1950 г выдали новые тактико-технические требования. Согласно им и Постановлению СМ СССР № 2476-975 от 10 июня 1950 г был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку «Галс» для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.

Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Ведущим инженером остался И.Г.Козельский, экипаж: ведущий летчик-испытатель М.В.Цепилов, летчик-испытатель Г.И.Бурьянов, бортмеханики Д.Я.Чернецкий и С.И.Кондратенко, бортрадист П.Ф.Кирьянов, стрелок-радист М.И.Супрунов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-п-ки Р.М.Собченко и М.Н.Мищук. Сроки были поставлены очень жесткие, поскольку военные торопили с принятием на вооружение. Зима 1950-51 гг. на кавказском побережье выдалась по местным меркам очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды испытания приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику Е.Н.Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте». Вот и летали, стараясь использовать буквально каждую погожую минуту. Однажды, сажая Бе-6М почти в сумерки после контрольного полета на дальность, летчики угодили в самую гущу громадной стаи уток, расположившихся посередине озера. Для последних инцидент имел самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а Бе-6М отделался несколькими незначительными вмятинами на крыле. Несмотря на все перипетии, Бе-6М успешно выдержал испытания - полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. «По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, - писали в своем заключении испытатели, - Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.

24 марта там же, в Поти, машина была принята на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем был п-к И.М.Сухомлин, ведущим инженером - инженер - м-р А.К.Подторжнов. Самолет вновь заслужил весьма благоприятные оценки летчиков и специалистов НИИ 15: «По технике пилотирования самолет прост... Самолет допускает взлет и посадку с боковым ветром до 12-15 м/с... Выпуск антенны радиолокационной станции ПСБН-М не оказывает заметного влияния на управление и устойчивость самолета... Гидросамолет обладает хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с. Гидросамолет на разбеге и пробеге после посадки опасных стремлений к продольным раскачиваниям не имеет... При нормальной посадке на второй или на два редана гидросамолет явлений барса не имеет... Авиационные моторы АШ-73 обеспечивают нормальную эксплуатацию самолета на всех режимах и высотах полета. Эксплуатация гидросамолета, как на маневренной площадке, так и на плаву несложная. По своим летно-техническим данным и мореходным качествам гидросамолет Бе-6 значительно превосходит находящуюся на вооружении Авиации ВМС импортную лодку PBN-1 «Каталина». Высокие мореходные качества позволяют успешно использовать его на северном и тихоокеанском театрах Летающая лодка Бе-6 крайне необходима, и может быть рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС»,

Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 г. в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Чтобы подготовить необходимую для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ пришлось временно увеличить раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода. Практически каждый штатный работник ОКБ стал руководить группой из 4-6 человек. Но даже в этом случае необходимо было каждый день работать минимум 3 часа сверхурочно. Для таганрогского завода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего. В этом пришлось убедиться уже летом 1952 г., когда одну из машин первой серии (№ 2600103) передали ВМФ для контрольных испытаний. Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода № 86 и в Поти на базе 1772-го ОРАП ВВС ЧФ. В экипаж вошли летчики НИИ-15 п-к И.М.Сухомлин, п/п-к Ф.С.Лещенко, м-ры П.Г.Тищенко и В.В.Курячий, штурман м-р П.В.Филькин, борттехник к-н Ю.А.Матюшков, оператор РЛС л-т Н.М.Ларин, бортрадист с-т К.С.Меринов. Кроме того, самолет облетывали строевые летчики 1772-го ОРАП. Заключение по этим испытаниям оказалось весьма жестким: «Серийный гидросамолет Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при Государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».

Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дальность и продолжительность полета снизились на 11%: 4350 км и 16,5 часа у серийного против 4900 км и 18 часов у опытного. Основной причиной стал повышенный расход топлива моторами. Если на опытной машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных этот показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения. Серьезную критику заслужило качество изготовления корпуса лодки (в ходе испытаний пришлось заменить и подтянуть более 700 заклепок), палуба протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования. По самолетному и радиооборудованию основные замечания касались качества его монтажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладки кабелей. Правда, в целом характеристики и работа РЭО были признаны удовлетворительными, за исключением навигационного координатора НК-46Б, который не смогли толком испытать ввиду неисправности обоих имевшихся комплектов. Отмечалось также, что наземная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэродромного оборудования. В итоге военные предлагали «обязать Главного конструктора Г.М.Бериева устранить на одном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 г. передать его на повторные контрольные испытания. Директора завода № 86 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты, конструктора мотора АШ-73 А.Д.Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73».

Соответствующие выводы были сделаны, и отзывы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую серии (№№2600101. 2600102, 2600201. 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401. 3600402), проходившие войсковые испытания в период с июля 1953 по апрель 1954 гг. на базе 977-го ОДРАП Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными. Строевые летчики отмечали, что самолет хорошо управляем на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всем диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продольным колебаниям во время пробега. Высоко оценили богатый для того времени набор радиоэлектронного оборудования, в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными. Неизбежные замечания касались прежде всего низкой коррозионной стойкости самолета и негерметичности палубы, а также отсутствия средств поиска субмарин в подводном положении. Летчики обратили внимание на трудность полетов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледенительной системы передних стекол фонаря, Кроме того, быстрое покидание рабочих мест пилотов с пристегнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным.

По завершении испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять, прежде всего, для дальней морской разведки, поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Кроме того, самолет можно использовать как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабо защищенным морским и береговым целям. В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая все еще оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии, что привело к необходимости пересмотра штатов авиаполков и отдельных авиационно-технических батальонов, а также норм по комплектам запчастей и инструмента.

Замечания военных были учтены, и самолеты последних серий, начиная с № 5601602, получили воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и хвостового оперения, новые сиденья летчиков, улучшенную компоновку носовой части лодки и систему наддува топливных баков нейтральным газом.

Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. Предметом особых забот была система уборки антенны РЛС ПСБН-М, и все же иногда она отказывала. Так случилось и при облете одного из только что построенных Бе-6 на заводе в Таганроге. Инцидент грозил потерей самолета, однако пока летающая лодка вырабатывала топливо, кружась в стороне от города, оператору РЛС удалось, разобрав механизм уборки, найти и устранить дефект. Полет завершился благополучно,

К совершенствованию Бе-6 в ОКБ приступили сразу же после его запуска в серию, Для того, чтобы расширить возможности его применения в зимнее время, в 1953 г. под руководством Бериева прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем небольшой их доработки. В работе принимали участие начальник отдела Корытин, начальник бригады Богатырев и ведущий конструктор Зданевич. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-технические данные самолета, поэтому от него вскоре отказались.

Первой серьезной модификацией стал поисково-спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно Т3 авиации ВМС и Постановлению СМ СССР №1952-1047 от 26.11.1955 г. До этого в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не было, в этом качестве обычно использовались строевые МБР-2 и КОР-2. В такой вариант был переделан серийный Бе-6 № 4601201, Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами № 19 и № 23. Взамен были установлены специальные радиотехнические средства поиска - приемное устройство «Штырь-А-4» и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и 3 на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.

Испытания спасателя проводились с 11 июня по 18 июля 1958 г. на базе 977-го ОДРАП ВВС ЧФ. В целом военные оценили их результаты положительно, т. к. летные характеристики самолета и техника пилотирования практически не изменились, и рекомендовали Бе-6СС к принятию на вооружение, естественно, после устранения выявленных дефектов и недостатков. Претензии относились к составу, размещению и работоспособности поисково-спасательного и медицинского оборудования. Устранение этих замечаний затянулось, и в серию самолет не пошел, тем более что уже 22.12.1960 г. командование морской авиации утвердило новые требования к поисково-спасательному самолету. Тем не менее, работы по спасателю в ОКБ продолжались, но уже «малой скоростью». Опыт же, полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС, использовался при создании Бе-14 и Бе-12ПС.

Единственной модификацией, дошедшей до реальной эксплуатации, стал специализированный противолодочный Бе-6ПЛО. На нем разместили первую отечественную радиогидроакустическую систему поиска и обнаружения подлодок «Баку», включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект пассивных буев РГБ-Н «Ива». Первым переоборудовали Бе-6 № 4601601. Внешне Бе-6ПЛО отличались магниточувствительным блоком авиационного магнетометра АМП-56 «Чита», размещенным на месте кормовой оборонительной установки. Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 г. на Черном море с базированием на оз. Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море. Целью служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка проекта 613, которая при скорости хода 6 узлов (11,2 км/ч) обнаруживалась на глубине 50 м и на удалениях 1500-2000 м. В январе 1954 г. главнокомандующий ВМС подписал Акт, в котором отмечалось, что аппаратура работоспособна. Система успешно прошла испытания и в 1955 г. была принята на вооружение

Последней модификацией стал самолет Бе-6 (изделие «КЛ»), на котором в 1965-1967 гг. проводились работы по установке системы связи с ПЛ в подводном положении (тема «Лайнер»). В 1965 г. была разработана конструкция антенн, а к 6 января следующего года выполнены рабочие чертежи установки аппаратуры «Лайнер». Летом начался монтаж аппаратуры на одном из Бе-6, но в июне работы приостановили с тем, чтобы их продолжить на вновь выделенном самолете № 4601403. Однако передача этой машины значительно задержалась, и установку антенны провели лишь в январе-феврале 1967 г. Самолет был передан на испытания в 318-й ОПЛАП ВВС ЧФ в Донузлав, но их результаты оказались неудовлетворительными, и тема была закрыта.

В 1959-1960 гг. после необходимой предпродажной подготовки около 20 уже полетавших в Союзе машин были переданы в Китай. Специалисты ОКБ участвовали в этом процессе в составе специальной рабочей группы. По окончании командировки многие были представлены к правительственным наградам. Находившиеся в КНР Бе-6 намного пережили своих собратьев в Советском Союзе. В 1998 г. в морской авиации Китая еще летали четыре машины, и одна находилась в авиационном музее. Подробности о службе китайских летающих лодок неизвестны, но следует отметить, что «родные» АШ-73 были заменены на УВД местного производства, а сам Бе-6 в известной степени послужил китайским специалистам прототипом при создании своего гидросамолета SH-5.

Сколько существует самолет, столько он и испытывается. Так было и с Бе-6. На Госиспытания в наш Научно-испытательный институт ВМС он поступил 25 января 1949 г. Начальником института в тот период был инженер - п-к Р.М.Собченко, руководителем испытательной бригады назначили А.К.Подторжнова, ведущим летчиком - И.М.Сухомлина. Кроме него, на Бе-6-2-АШ-73 летали летчики-испытатели В.Ф.Соколов, В.И.Куликов, Ф.С.Лещенко, а также заводской испытатель М.В.Цепилов. Ввиду того, что выполнение испытательной программы в полном объеме потребовало бы слишком много времени, а самолет требовался срочно, то Госиспытаниями был назван собственно их первый этап, посвященный проверке летных характеристик и продолжавшийся до 9 августа 1949 г.

За это время было выполнено 63 полета с налетом 57 ч 20 мин, узаконены характеристики самолета, выявлен и устранен 171 дефект. В своей оценке летчики-испытатели единодушно отмечали достоинства новой летающей лодки: превосходство по ЛТХ и мореходности над «Каталиной», а также сравнительную простоту выполнения многих элементов полета, благодаря чему на Бе-6 оказалось возможно переучивание летчиков колесных машин. Заканчивалась летная оценка утверждением, что Бе-6 «крайне необходим». Такие отзывы редко можно видеть в актах по испытаниям.

После ряда доработок конструкции и особенно в связи с установкой нового комплекса пушечного вооружения самолет вновь поступил на испытания, на этот раз названные Государственными контрольными. К тому времени машина получила обозначение Бе-6М. После 30 полетов с налетом 16 ч 14 мин она была признана выдержавшей испытания и рекомендована в серийное производство.

Параллельно шло выполнение частей испытательной программы, связанных с выявлением реальных эксплуатационных и боевых возможностей самолета. Так, с 14 сентября по 25 октября 1950 г. на Киш-озере в Риге под руководством Подторжнова состоялись исследования взлетно-посадочных и маневренных характеристик новой летающей лодки на воде в зависимости от полетной массы, встречного и бокового ветра, волнения водной поверхности, режимов работы двигателей. Главным в этой программе было изучение условий, при которых во время приводнения возникали т. н. «барсы» (периодические отделения самолета от воды), и определение ударных нагрузок на корпус лодки, сопровождающих это явление. Из 122 экспериментальных посадок 29 сопровождались «барсами». Выполнено также 29 циркуляции и экспериментальных пробежек по воде. В исследованиях участвовали М.С.Суханов, С.Ф.Исаков, П.Ф.Захарченко. Вывод: на Бе-6 «барсы» могут возникнуть только в результате ошибки летчика, а именно посадки на первый редан.

Как известно, 7 июля 1952 г. в институте начались контрольные испытания серийного Бе-6 № 2600103. Самолет приняла бригада из 36 сотрудников, работавшая под руководством А.И.Фаенсона. Уже в ходе приемки машины бригада выявила более 150 дефектов, и это были только «цветочки». Из-за плохого качества изготовления самолета каждый полет давал богатый «букет» отказов и поломок, в т. ч. весьма опасных. Так, на 18-м часу налета на одном из цилиндров левого мотора разрушился узел крепления выхлопного патрубка. Дальнейший осмотр показал, что эти узлы имеют трещины, которые возникли вследствие некачественной сварки. В полетах на максимальную скорость и при стрельбе из пушки было два случая открытия крышек фонаря кабины летчиков. После седьмого приводнения днище лодки деформировалось.

Контрольные испытания, потребовавшие 86 полетов с налетом 75 ч 42 мин, серийный Ее-6 не выдержал из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, наличия ряда серьезных недостатков, выявленных еще при Госиспытаниях, а также большого количества дефектов, связанных с низким качеством изготовления самолета.

Усилия промышленности по улучшению качества своей работы не прошли даром, и контрольные испытания серийного самолета Бе-6 № 3600403 выпуска 1953 г., прошедшие в период с 16 июля по 10 сентября 1953 г., завершились успешно. Ведущим инженером на этих испытаниях был М. С. Суханов, летчиком - В. В. Курячий, штурманом - П. В. Филькин. В бригаду вошли инженеры-испытатели Д. И. Саблин, Н. И. Романов и другие. Хотя в акте по испытаниям было отмечено, что качество производственного изготовления самолета улучшилось и что Бе-6 № 3600403 может быть эталоном для серии, но машина все еще не полностью соответствовала требованиям.

Чтобы добиться, наконец, желаемого, Бериеву было рекомендовано поднять максимальную взлетную массу самолета до 29 т, увеличив запас топлива на 760 л. На дооборудованном таким образом Бе-6 № 2600103 предлагалось провести летные испытания с целью определения расходов топлива на разных скоростях и высотах, что и было проделано в период с 29 декабря 1953 г. по 18 января 1954 г. Главным итогом этих испытаний стало заключение о возможности эксплуатации Бе-6 со взлетной массой 29 т, что позволяло довести дальность серийных самолетов до требуемых 4900 км.

С целью уточнения характеристик расхода топлива двигателями AШ-73, с 7 мая по 28 мая 1954 г. в Поти прошли контрольные испытания трех серийных Бе-6 выпуска 1952-53 гг. Было выполнено 32 полета с налетом 92 ч 35 мин, в том числе 2 полета на дальность, в которых участвовали машины в разведывательной конфигурации (т. е. без внешних подвесок) и бомбардировочной (с подвеской). Полученные материалы легли в основу инструкции по расчету дальности и продолжительности полета Бе-6.

Важнейшей составляющей всего комплекса испытательных работ стали всесторонние мореходные испытания Бе-6 на больших волнах, прошедшие под шифром «Платина» Кроме НИИ-15, в них приняли участие 3-я и 12-я лаборатории ЦАГИ. Ведущим инженером был В. Д. Кухаренко, а ведущим летчиком - В. В. Курячий. Работа проходила в Кольском заливе и Баренцевом море сначала с 19 апреля по 5 июня 1953 г., затем продолжилась в октябре-ноябре. Целью ее было не только определение взлетно-посадочных характеристик Бе-6 при большом волнении и сильном ветре и разработка рекомендаций по технике пилотирования, но и получение новых данных для уточнения норм прочности гидросамолетов. Взлетали и садились с обычными скоростями при различных высотах ветровой волны и зыби, выполняли «скоростные» посадки и посадки с парашютированием, с различными углами дифферента лодки, при различном положении закрылков. Всего состоялось 90 полетов. В своей летной оценке Курячий записал: «Опыт эксплуатации Бе-6 при значительном волнении показал, что самолет имеет хорошие гидродинамические и мореходные характеристики и может успешно эксплуатироваться в сложных метеоусловиях на открытых акваториях».

1954 год в институте ознаменовался выполнением ряда работ, по разным причинам не вошедших в программу Госиспытаний, а также тех, что потребовались для оценки выполненных на самолете доработок. С 3 по 10 декабря в Североморске, например, прошли контрольные испытания новых противообледенительных устройств. Их эффективность проверялась в полетах на высотах 800-2000 м при морозе до 8 градусов, а отопление кабин - на 4000 м при минус 17 градусах. Ведущим инженером был М.Е.Волков, летчиком - Н.И.Полуэктов. В Таганроге состоялись заводские испытания средств аварийного покидания Бе-6. От НИИ-15 в них участвовали летчик-испытатель О.В.Ефимов и начальник парашютно-десантной службы Бахарев, лично опрыгавший рабочие места всех членов экипажа. В одном из таких прыжков с места стрелка-радиста он зацепился парашютом за детали кабины. Однако все обошлось благополучно. Позже интерьер кабины стрелка доработали.

В конце 1955 г., с 16 по 28 декабря, бригада ведущего инженера Е. Б. Полякова выполнила в Поти контрольные испытания системы аварийного слива топлива с Бе-6. Необходимость в них была вызвана тем, что при испытаниях серийного Бе-6 № 5601602 эта система проверку не выдержала - топливо растекалось по крылу, попадало внутрь лодки, на агрегаты и электропроводку. Конструкторы доработали систему, установив за клапанами аварийного слива трубки, по которым бензин выбрасывался в атмосферу на безопасном расстоянии от задней кромки крыла. Для проверки результативности принятых мер экипаж К.И.Заржевского - командира одного из строевых полков на Бе-6 - выполнил 57 включений системы. Все прошло нормально.

Со 2 ноября 1956 г по 12 июня 1957 г. продолжалась уникальная экспериментально-испытательная работа по отработке встречи гидросамолета с подводной лодкой в открытом море для заправки топливом. Для изучения особенностей различных стадий этой операции проводились взлеты и посадки вне видимости береговой черты, определялась точность выхода в заданную точку в открытом море, разрабатывались методы сближения и механического контакта с лодкой. Было выполнено 5 взлетов и посадок на выходе из Кольского залива при высоте ветровой волны до 0,7 м и 5 взлетов и посадок в открытом море при ветре до 10 м/с и смешанной волне: ветровой до 0,8 м и зыби до 1,2 м.

Еще 10 полетов выполнили для отработки радиосвязи. Были опробованы различные приемы буксировки Бе-6 субмариной. Участвовавшие в этой работе летчики-североморцы Ф.Ярошенко и Н.Полуэктов отметили, что взлеты и посадки в открытом море не имеют особенностей, лишь в начале разбега и в конце пробега самолет заливает водой гораздо сильнее, чем у берега.

Самолет спасательной службы Бе-6СС испытывался в НИИ-15дважды: с 11 июня по 18 июля 1958 г. и, после ряда доработок, с 16 мая по 21 июля 1960 г. Ведущим инженером на этих испытаниях, проводившихся в Донузлаве, был Н.П.Анищенко, ведущим летчиком - А.Давтян, штурманом - А.Безверхний.

Завершая этот короткий рассказ об испытаниях Бе-6, необходимо отметить, что здесь упомянуты только те работы, о которых имеются документальные данные в архиве ГАНИЦ. На самом деле их было значительно больше. Часть материалов хранится в Санкт-Петербурге, в НИЦ Морской авиации.

В качестве примера одной из таких работ можно привести испытания Бе-6 вблизи критических углов атаки. Только по рассказам ветеранов известно, что эти полеты выполнил И.М.Сухомлин в начале 50-х гг. Испытательную бригаду возглавлял А.И.Фаенсон. Как известно, хорошим самолетом считается такой, который незадолго до выхода на режим сваливания начинает трястись, тем самым предупреждая летчика о необходимости уменьшить угол атаки. Соответственно, плохой самолет - тот, который теряет подъемную силу внезапно, без предупредительной тряски. Известно также, что в первую очередь тряска ощущается в хвосте самолета.

По словам ветеранов, в ходе испытаний Бе-6 на сваливание Сухомлин предложил Фаенсону занять место кормового стрелка, чтобы тот по СПУ как можно раньше предупредил его о достижении критического режима полета. И вот Бе-6 в воздухе. Сухомлин делает горизонтальную площадку с постепенным уменьшением скорости. Изредка происходит такой диалог:

- Абрам, трясет?

- Нет, Иван, не трясет.

Сухомлин продолжает снижать скорость, спрашивая:

- Абрам, трясет?

- Нет, Иван, не трясет!

Скорость уже перешла теоретическую границу, Иван не на шутку встревожен, но ответы Абрама все те же. И вдруг Бе-6 резко заваливается на крыло и клюет носом. Сухомлину уже не до вопросов, все его сила и сноровка направлены на то, чтобы вывести самолет из беспорядочного падения. А Фаенсон орет что есть мочи:

- Иван!!! Трясет!!!

- А, затрясло наконец-то! - со злостью успевает крикнуть Иван Моисеевич, выводя самолет в пологое пикирование.

В начале 60-х гг. морских летчиков встревожили две последовательные катастрофы Бе-6, произошедшие на Балтике в практически одинаковых ситуациях. После сброса РГБ самолеты совершали вираж вокруг буя на малой высоте, и в этот момент сваливались на крыло. Акты расследования этих катастроф были направлены в Феодосию вместе с просьбой доиспытать Бе-6 на критических режимах с целью определения там характеристик устойчивости и управляемости. Чтобы провести необходимую подготовительную работу, в Донузлав были командированы инженеры-испытатели И.Попов и Г.Демура. Решающим моментом визита оказался осмотр материальной части. Бе-6, даже самые молодые по времени изготовления, оказались изрядно потрепанными нелегкой судьбой морского самолета. Особенно на них сказались суточные боевые дежурства без подъема с воды, в течение которых они подвергались постоянному воздействию ударов волн. В результате шпангоуты лодки, да и нервюры несущих поверхностей порой выпирали, как ребра у худой коровы. На самолетах в таком состоянии проводить столь ответственные испытания было невозможно. После соответствующего доклада командованию испытания Бе-6 на крайних режимах не состоялись.

И все же летающие лодки Бе-6 удивительно долго для морской машины - более четверти века - несли вахту в боевом строю авиации ВМС и работали в народном хозяйстве.

Сегодня интерес к гидросамолетам военного назначения практически отсутствует, однако в прежние времена летающие лодки были предметом гордости морской авиации, а некоторые полагали, что само свое название она получила из-за подобных летательных аппаратов. Их развитию в довоенном СССР уделялось большое внимание, и в то время боевой состав авиации ВМС на 25% состоял из гидросамолетов пяти типов. После войны в строю еще оставались безнадежно устаревшие МБР-2, а также полученные по ленд-лизу американские лодки и амфибии PBN-1. PBY-6A, обладавшие прекрасными летными характеристиками и высокой надежностью, но их предстояло возвратить США. Советские военные специалисты считали, что существует острая потребность в современных отечественных гидросамолетах, которые предполагалось использовать для решения ряда задач, не требовавших больших скоростей полета. Необходимость в таких машинах обосновывали еще и слабым развитием сети флотских аэродромов. Нельзя исключить и субъективные причины: большинство офицеров из высшего руководства авиации ВМС заканчивали училища на летающих лодках, то есть были «мокрохвостыми», как в шутку называли летчиков гидроавиации, и испытывали к этим ЛА ностальгические чувства. В их число входили командующие авиацией ВМС маршал авиации С. Ф. Жаворонков (в период 1939-1947 гг.) и генерал - п-к Е.Н.Преображенский (1950-1960 гг.). И еще одно немаловажное обстоятельство: отказ от гидросамолетов обрекал бы это направление авиастроения на полное свертывание, утрату научной и производственной базы. Поэтому командование морской авиации поддержало ОКБ Бериева в разработке новой летающей лодки.

22 августа 1951 г. приказом Военно-морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За два месяца до этого на Северный флот ⁶ из НИИ-15 авиации ВМС, который располагался в тот период в Риге, поступил первый опытный самолет. На нем и приступили к переучиванию. Через год из того же НИИ заместитель командира эскадрильи м-р Лившиц перегнал на север еще одну машину. Местом базирования стала бухта Грязная, на берегу которой расположился поселок Сафонов. В числе первых на Бе-6 переучились летчик-инструктор ВВС СФ м-р Галдин и заместитель командира полка по летной подготовке м-р А. Т. Козлов. К маю 1953 г к полетам с боевым применением было подготовлено четыре экипажа, а в июле-сентябре того же года в часть поступило еще восемь самолетов. В целом производство новой машины разворачивалось довольно медленно, из-за чего перевооружение частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.

В этом месяце в 49-ю отдельную разведывательную эскадрилью ВВС Балтфлота поступили два Бе-6, которые пригнали с завода экипажи м-ра Боброва и ст. л-та Камешкина. К концу следующего года в эскадрилье числилось уже десять самолетов. На Черноморском флоте к освоению новой лодки приступили в начале 1953 г. в 977-м ОДРАП. В период с 20 июля по 18 августа следующего года экипажи этого полка перегнали 18 Бе-6 на ТОФ. Маршрут полета проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми - Таганрог - Пермь - Красноярск - Якутск - Софийск - Суходол. Самолеты следовали звеньями, преимущественно в простых метеоусловиях. Перелет прошел успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы п/п-ка К.И.Заржевского, а также А.А.Гурова (впоследствии летчика-испытателя НИИ ВВС), Г.Ш.Низамутдинова, В.М.Мамаева и других авиаторов. К середине 1955 г. на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось.

Начав службу как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, стали перехватываться и сопровождаться истребителями американцев, давших новому разведчику кодовое обозначение Madga.

С появлением в войсках новой матчасти возникла необходимость разработки нового Курса боевой подготовки разведывательной авиации. КБП РА-55 был создан на основе многолетнего опыта, полученного авиацией флота на старых летающих лодках, а также войсковых испытаний и начального периода эксплуатации Бе-6. Курс предусматривал наиболее рациональную методику обучения летного состава, особенно в части подготовки экипажей к полетам в сложных метеорологических условиях.

Бе-6 имел немало особенностей, свойственных поршневым самолетам, к которым добавились особенности, присущие летающим лодкам. Опытным летчикам хорошо известно, что одинаковых самолетов не бывает, каждый имеет свой «характер», зависящий от многих факторов, даже от погрешностей постройки. Различия могут быть небольшими или весьма существенными Самолеты Бе-6 не были исключением: в зависимости от серии выпуска они различались полетной массой, оборудованием, расположением приборов, некоторых рычагов управления. Поэтому летчики обязательно во время предполетной подготовки знакомились с размещением приборов и оборудования самолета, на котором им предстояло выполнять полеты. Более того, как вспоминает много летавший на Бе-6 заслуженный военный летчик СССР п-к И.В.Швец, в бытность его командиром эскадрильи 289-го ОДРАП ВВС ТОФ на методических советах уделялось большое внимание особенностям пилотирования каждого самолета и решалось, кого из летчиков, в зависимости от опыта и индивидуальных качеств, допускать к полетам на той или иной машине.

Освоение Бе-6 показало, что времени для переучивания летчиков-истребителей требуется больше в сравнении с летчиками бомбардировочной авиации, что, впрочем, неудивительно, поскольку они не имели опыта управления двумя двигателями и не привыкли выполнять полет в составе экипажа. Безусловно, имели значение индивидуальные особенности и желание освоить новый самолет, которое было далеко не у всех. Те, кто ранее летал на лодках и амфибиях производства США, затруднений с освоением Бе-6 не испытывали. Этого нельзя сказать об офицерах, которые успели полетать на реактивных самолетах и оценить их преимущества в сравнении с поршневыми, а тем более с летающими лодками, к которым они в большинстве своем относились с недоверием. Для этой категории летного состава наиболее сложным оказалось приобретение навыков, связанных с точным выдерживанием режимов полета, особенно на малых высотах, а также выполнение взлета и посадки на воду.

Эти трудности объяснимы: взлет на Бе-6 можно охарактеризовать как процесс творческий, ведь одинаковых условий для его выполнения практически не бывает. Этот этап полета требует от летчика исключительного внимания, особенно на акваториях, соединенных с морями, так как волны от ветра или от проходящих кораблей могут привести к продольным и поперечным колебаниям самолета, которые необходимо своевременно парировать с помощью и руля высоты, и элеронов. На колесных самолетах подобное исключено. Прекращение взлета сухопутной машины - явление достаточно редкое и обычно считается предпосылкой к летному происшествию. А вот на Бе-6 разбег не всегда завершался взлетом, и это не считалось чем-то экстраординарным. Опыт показал, что, если до выхода самолета на редан возникает сильное продольное раскачивание, следует частично или полностью убрать газ, прорулить по прямой до прекращения колебаний и повторить взлет. Если раскачивание возникает после выхода машины на редан, оно устраняется взятием штурвала на себя, после чего нос самолета вновь опускается, и разбег продолжается. Если раскачивание остается прежним или амплитуда его возрастает, то взлет прекращается.

При взлете на волнах многое зависело от их высоты. В частности, ветровые волны высотой до 15 см сказывались на длине разбега Бе-6 благотворно. Волны порядка 50 см, равно как и штиль, затрудняли взлет: создавалось впечатление, что машина прилипает к воде, а длина разбега существенно увеличивается. В этом случае не у всех хватало выдержки с тоской наблюдать, как медленно ускоряется самолет, и они подрывали его на малой скорости, лишь усугубляя ситуацию. При попадании Бе-6 на волну перед отрывом его удерживали штурвалом, внимательно следя, чтобы машину не выбило из воды раньше времени. Наиболее часто это случалось при достижении скорости 90-100 км/ч (скорость отрыва - 155-165 км/ч). Если лодку все же выбивало, следовало постараться исключить повторные касания. Иногда это удавалось, но при недостаточной скорости касания были неизбежны, и главной задачей летчиков становилось не допустить зарывания самолета в воду. И все же по технике выполнения взлета Бе-6 считался проще, чем «Каталина». (Впрочем, летчики, перегонявшие эти самолеты из США в годы войны, полагали, что все обстоит как раз наоборот). Летавшие на Бе-6 и на колесных двухмоторных машинах сходятся во мнении, что в сравнении с последними бериевская лодка обладала одним интересным преимуществом - на взлете она имела существенно меньший разворачивающий момент.

Наиболее сложным был взлет при низких температурах воздуха, когда уже на рулении водяные брызги попадали на остекление кабины летчиков и замерзали. Обогрев стекла, даже при своевременном его включении, помогал в этих случаях мало. Так, по воспоминаниям командира ОДРАП авиации СФ п-ка Р.В.Калмыкова, именно по этой причине один из летчиков его полка уклонился от направления взлета и пробил днище лодки на камнях. Самолет после этого затонул, а экипаж был эвакуирован другим Бе-6 из 232-й отдельной спасательной эскадрильи авиации СФ. Командир экипажа спасателей к-н Е.А.Лахмустов впоследствии стал летчиком-испытателем в Таганроге. Затонувший самолет восстановили, а затем перегнали в Ленинград, где использовали в качестве учебного пособия.

Не просто приходилось экипажу и во время взлета темной ночью, когда не был виден горизонт. Уже упоминавшийся И. В. Швец рассказал, что в их части произвели специальную доработку Бе-6: над кабиной штурмана установили стойку с горизонтальной планкой, которая имела прорезь с подсветкой изнутри. Таким образом, даже при очень слабой видимости командир имел возможность, не опуская глаз на авиагоризонт, избегать кренов во время взлета. Кроме того, производилось довольно своеобразное распределение обязанностей между летчиками: в частности, парировать возникающие крены вменялось в обязанность правому летчику.

Как и взлет, посадка на воду не походит одна на другую, особенно в районах с интенсивным движением судов и резко меняющейся гидрометеорологической обстановкой. Даже в течение одной летной смены условия могли существенно различаться. При заходе на посадку приходилось считаться с отсутствием земных ориентиров по курсу, что было особенно необычным для летчиков, ранее летавших на колесных самолетах. Если условия для посадки оказывались благоприятными (ветровая волна до 15 см), выполнение ее сложностей не представляло. Но приводнение в штиль или при большой волне требовало от летчиков хороших навыков. Особую проблему составляло определение расстояния до воды, когда радиовысотомер малых высот оказывался уже практически бесполезным. В штиль летчики ориентировались по буям. Если же они отсутствовали, то экипаж мог использовать переднюю пушку: ствол ее опускали вниз на 35⁰ и открывали огонь для создания всплесков. Посадки ночью производились с применение посадочных фар. Для обозначения посадочной полосы вначале применялись примитивные фонари типа «летучая мышь», установленные на поплавках. Впоследствии их сменили аккумуляторные огни, которые после окончания полетов снимались со старта во избежание хищений.

В момент первого касания воды конструкция самолета испытывает большие напряжения, особенно в случае высокого выравнивания, приводящего к сильному удару днищем о водную поверхность. Недобор штурвала при достаточно большой поступательной скорости ничуть не лучше: он приводит к «барсу» (аналог сухопутного «козла»), также сопровождающемуся значительными перегрузками. При правильных действиях летчика вода как бы схватывала самолет, он сразу испытывал большое сопротивление, в результате пробег Бе-6 был относительно небольшим. Только перед приводнением следовало тщательно следить, чтобы не возникали крен и скольжение машины, так как возникает опасность снести подкрыльный поплавок.

Для первоначального обучения летчиков технике выполнения взлета и посадки выбирали водные акватории с благоприятными условиями, в частности, на ТОФ для этого использовался гидроаэродром Океанская. Переучивающимся летчикам приходилось осваивать и особенности руления, ведь на Бе-6 не было тормозов. Развороты с использованием водяного руля и несимметричной тяги двигателей требовали существенно большего радиуса, чем развороты с помощью тормозов на сухопутных самолетах и составляли 1,5-2 размаха крыла (45-70 м). Но даже хорошо освоившие самолет экипажи иногда допускали досадные ошибки. Особенно большой вероятность принять неправильное решение была в аварийных ситуациях. Однажды в начале шестидесятых на самолете Северного флота, пилотируемом к-ном Осовским, загорелся двигатель. Потушить пожар не удалось, экипаж пошел на вынужденную посадку, забыв убрать антенну ПСБН-М. (Обычно перед каждой посадкой следовал доклад о закрытии ее люка). Посадка с открытым люком привела к затоплению самолета в проливе между о. Кильдин и материком, но экипаж спасся. Попытки найти самолет закончились безрезультатно.

Гидросамолеты являлись истинно морскими аппаратами, часть времени они проводили в воде, на бочке, и даже имели специальные огни как у кораблей. Частые контакты с морской стихией и влияние микроорганизмов существенно сокращали их жизненный цикл. В 1957 г. из-за коррозии деталей конструкции планера полетную массу Бе-6 уменьшили на 2000 кг. Прошло всего лишь два года, и последовало новое указание о снижении массы еще на такую же величину. Другим негативным следствием морского базирования Бе-6 стало то, что он не был всесезонным ЛА. Этот недостаток особенно проявлялся на Балтийском море, где гидроаэродром замерзал. В меньшей степени это сказывалось на Северном флоте, но при низких температурах там наблюдались туманы, которые также приводили к отмене полетов. Иногда погодные условия заставляли североморцев перелетать на Черное море, где проводились тренировки для поддержания летных навыков. Не в лучшем положении находились тихоокеанцы. Бухта Суходол (Уссурийский залив Японского моря) рано замерзала и поздно освобождалась ото льда. С тем, чтобы раньше приступить к полетам, обычно три-четыре самолета перелетали в бухту Потрокл близ Владивостока. И здесь приходилось учитывать некоторые особенности: волны длиннее, причем они иногда маскировались волнами зыби, что представлялось достаточно опасным. В еще более сложных условиях находились экипажи Бе-6 на Камчатке (бухта Крашенинникова), где акватория могла замерзать на более длительный срок. В 1955 г. были созданы оперативные гидроаэродромы на о. Сахалин (оз. Чибисанское) и на Камчатке (б.Ягодная).

Бе-6 принимался на вооружение в качестве разведывательного, поэтому первоначально экипажи готовились к выполнению именно этой задачи. Традиционно подразделения разведывательной авиации готовились к бомбометанию днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокационно-контрастным целям. Для этого требовались довольно основательные навыки и умение, что объясняется несовершенством ПСБН-М - творения очень своенравного, капризного и сложного в эксплуатации. Об этом наглядно свидетельствовали его 26 органов управления (не считая установленного непосредственно на прицеле ОПБ-6СР, который использовался в этом случае как решающее устройство). Кроме того, на ПСБН-М имелось порядка двадцати ручек, предназначенных для его калибровки. Поэтому не мудрено, что столь сложную технику могли освоить далеко не все и не сразу.

Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды БТ-45-54. Конечно, рассматривать Бе-6 в качестве торпедоносца было наивно, тем не менее, этот вид боевой подготовки отрабатывался. Так, заместитель командира 289-го ОДРАП ВВС ТОФ п/п-к Д.И.Икка вспоминает, что экипажи полка выполняли торпедометание на полигоне в бухте Анна. На Северном флоте, как замечает бывший штурман полка п-к Л.В.Терещенко, торпедометанием не занимались вообще, уделяя больше внимания разведывательной подготовке и полетам на поддержание оперативного режима. Такие рейды обычно продолжались по 8-10 ч, но в полку имелись самолеты с дополнительными баками, которые могли находиться в воздухе до 18-20 ч. В столь длительных полетах на борту находились два экипажа. Радиус полета Бе-6 позволял обследовать значительные по площади районы Баренцева, Гренландского и Карского морей. По воспоминаниям летчиков и штурманов, в таких полетах они достигали о. Шпицберген. Учитывая, что показания магнитных компасов в северных широтах неустойчивы, по настоянию северян их самолеты оборудовали гирополукомпасами. Для повышения точности самолетовождения широко использовался веерный радиомаяк ВРМ-5.

В пятидесятые годы на о. Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия. К их обеспечению привлекались экипажи разведывательного полка ВВС СФ. Обычно два-четыре Бе-6 перебазировались на гидроаэродром губа Белужья на Новой Земле, и с него производили вылеты. Иногда они базировались на оз. Лахта. Чаще всего вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории. Некоторым экипажам везло меньше, и им ставилась задача пролетов сквозь радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. Специально эти самолеты не готовились, лишь дополнительно ставилась измерительная аппаратура.

На всех флотах Бе-6 несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море. Для этого предназначались групповые средства спасения: надувные лодки ЛАС-5М, ЛАС-ЗМ, а начиная с 1956 г и плоты КАС-90, СП-12 и др. Однако переоборудование Бе-6 в нормальный поисково-спасательный вариант произвели только в 1958-1959 гг. Причины столь позднего озарения объясняются отсутствием специальных средств спасения, разработки которых начались только в 1956 г. во исполнение Постановления Совета министров СССР от 26 ноября 1955 г. «О мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолетов, терпящих бедствие, в результате вынужденной посадки или аварии при полете над морем и в труднодоступной местности». Переоборудованные в спасатели Бе-6 свели в эскадрильи, по одной в каждом из полков. Максимальная дальность обнаружения радиолокационного маяка-ответчика типа «Штырь-1» достигала 80 км, с приближением на расстояние менее 10 км отметка от маяка-ответчика на экране ПСБН-М размывалась, и для дальнейшего выхода в район терпящих бедствие использовался радиокомпас «Приток». Рекомендуемые высоты полета самолета-спасателя лежали в пределах 800-1000 м. что давало возможность визуально обнаружить находящихся на поверхности воды людей. При поиске в ночное время экипажам спасателей рекомендовалось обозначать себя периодическим кратковременным включением одной из посадочных фар.

В результате проведения опытовых учений были установлены дальности видимости спасательных средств: при состоянии моря два балла днем с высоты 500 м при скорости 250 км/ч плот ПСН-12 обнаруживался за 10-12 км, лодка ЛАС-5М-2 - 5-6 км. Согласно выработанным рекомендациям, после обнаружения спасаемых экипаж должен был снизиться до 500-600 м и, поддерживая с ними связь, оценить возможность безопасной посадки. Если условия благоприятствовали, то выполнялся заход против ветра и с высоты 200 м сбрасывалась серия из 5-6 ориентирных морских бомб ОМАБ-25-12Д (в ночное время ОМАБ-25-8Н)⁷ так, чтобы их линия прошла правее спасаемых в 100-150 м. В дальнейшем экипаж самолета, снизившись до 15-20 м, уточнял условия посадки и приводнялся за 100-150 м до терпящих бедствие правее линии пятен ориентирных бомб на 100-200 м. После приводнения Бе-6 подруливал к спасаемым на безопасное расстояние, в зависимости от гидрометеорологических условий двигатели выключались или продолжали работать на оборотах малого газа. В ночных условиях место подбора пострадавших освещалось самолетным прожектором.

По инструкции подбором пострадавших руководил командир. Его помощник и воздушный стрелок выбрасывали за борт самоходную лодку ЛАС-5С, тут же наполнявшуюся углекислотой из баллона. Затем второй пилот переходил в лодку, а стрелок передавал ему подвесной мотор «Москва» и также переходил в лодку. Мотор запускался, и спасатели следовали к терпящим бедствие. Спасаемые по два-три человека доставлялись к самолету и посредством механической лебедки-трапа принимались на борт. Тяжело пострадавшие с помощью команды лодки и оператора, стоящего на подножке трапа и одетого в костюм СКН-3 со страхующим поясом, усаживались поочередно на сиденье трапа. Штурман поднимал их вверх, а оператор и фельдшер снимали с сиденья. Они же размещали спасенных по койкам. Обессилевшие поднимались на средние и верхние койки с помощью специального приспособления с механической лебедкой. В самолете пострадавшим оказывалась медицинская помощь, их переодевали в сухое белье и обмундирование, обеспечивали пищей и водой.

Со второй половины 50-х гг. Бе-6 в качестве разведчика уже не устраивали морскую авиацию, и с поступлением в 1954 г. реактивных Ил-28Р им грозила участь остаться не у дел. Но когда перед советским флотом со всей остротой встала задача организации противолодочной борьбы, у бериевской летающей лодки появился шанс реабилитироваться.

Руководящими документами частям, вооруженным Бе-6, и раньше ставилась задача поиска ПЛ. Ввиду отсутствия специальных средств он выполнялся с помощью РЛС и визуально. С тем, чтобы обнаружить выдвижные устройства ПЛ (перископ, РДП и антенные системы), летать приходилось на высоте порядка 100-150 м. Тогда было много рекомендаций относительно методики выполнения подобного поиска. Большинство их предлагалось теоретиками, совершенно неосведомленными о возможностях самолетной аппаратуры. Реальность же была такова: станция ПСБН-М при состоянии моря до одного балла и сказочном везении обнаруживала выдвижные устройства ПЛ на дальностях всего 2-3 км. Эффективность такого поиска была крайне низкой, тем не менее, на совместных учениях с кораблями флота Бе-6 играли роль дальнего противолодочного охранения, выполняя полет по заданному маршруту относительно центра ордера.

Когда наконец-то в нашей стране завершилась разработка первого поколения специальных авиационных средств поиска ПЛ. их испытания провели на Бе-6. При этом выяснилось, что дальность обнаружения ПЛ буями зависит от множества факторов и изменяется в очень широких пределах. Так, в Баренцевом море она достигала 4000-5000 м, а в Черном море летом снижалась до 200-300 м. В комплект радиогидроакустической системы «Баку» входили 18 пассивных ненаправленных буев. СПАРУ-55 обеспечивало прием от них сигналов, выход на сработавший буй с использованием радиокомпаса и регистрацию момента прохода. Направление на работающие буи без больших ошибок определялось только в переднем секторе. Дальность приема сигналов также зависела от многих факторов и составляла в среднем 60-80 км. РГБН-М имели внушительную массу, до 45 кг, и длину около 2 метров, однако работоспособны были только до состояния моря в три балла. Ввиду отсутствия на Бе-6 грузоотсека под крылом можно было подвесить только 16 буев.

Почти одновременно с буями проходил отладку и испытания отечественный авиационный магнитометр АПМ-56 «Чита». С выбором места размещения его магниточувствительного блока (МЧБ) пришлось потрудиться. Это объясняется тем, что электромагнитными полями летательных аппаратов до этого никто не занимался, каков характер помех и в какой степени они мешали работе магнитометра, известно было мало. По этой причине предпринимались попытки размещения МЧБ в носовой части самолета и на консоли крыла. В последнем случае он выдавал ложные сигналы при разворотах, и пришлось ради него пожертвовать кормовой пушечной установкой. Магнитометр АПМ-56 относится к феррозондовым и фиксирует местные аномалии магнитного поля земли, вызванные присутствием ПЛ. Регистрация сигнала производится по стрелочному индикатору с записью на ленту самописца. Радиус обнаружения ПЛ (водоизмещением 1000 т. размагниченной по нормам ВМС пятидесятых годов) составлял 200-250 м.

В тот период не было не только надежных авиационных средств поиска ПЛ, но и эффективного противолодочного оружия. Авиация ВМС располагала модернизированными в 1950 г. противолодочными бомбами МПЛАБ-100, небольшой заряд взрывчатого вещества которых не обеспечивал поражения ПЛ даже при точном прицеливании. В 1954 г. на вооружение была принята противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК (масса - 7,54 кг, заряд взрывчатого вещества - 0,74 кг). Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов - оперенного наружного, служившего стволом для внутреннего, имевшего вид стакана с зарядом взрывчатой смеси ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с взрывателем и детонатором в центральной части. Глубина применения бомбы - до 300 м. На Бе-6 можно было подвесить до шести кассет К-ПЛАБ-МК, в каждую из которых помещалось 57 бомб. Масса каждой снаряженной кассеты - 490 кг. Кассеты подвешивались попарно - две, четыре, шесть. Переоборудование Бе-6 в противолодочные началось на Черном и Балтийском морях в 1954 г, в авиации СФ - в 1955 г., на ТОФ - в 1956-1957 гг. Причем некоторые самолеты, в частности, на Тихом океане, сперва оснащались магнитометрами, а затем системой «Баку». Вначале эти Бе-6, хотя и назывались самолетами   ПЛО, организационно входили в состав разведывательных полков и эскадрилий.

Постепенно противолодочники постигали всю сложность выпавшей на их долю профессии. Им приходилось начинать с азов, изучать то, О чем они ранее и не догадывались: акустику, гидроакустику, гидрологию, теорию поиска, данные и характеристики ПЛ, а также массу документов, регламентировавших правила использования аппаратуры, схемы докладов и многое другое. Они были первопроходцами, и многое постигали сами, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили бесчисленные исследовательские учения, разрабатывали рекомендации, делились опытом. Именно на Бе-6 впервые отрабатывались столь привычные ныне для авиации ПЛО тактические приемы, как например, «крест» и охватывающий барьер из РГБ.

В декабре 1960 г., когда экипажи и командование начали действовать более-менее осмысленно, в Николаеве созвали научно-практическую конференцию по проблемам, связанным с использованием магнитометрической аппаратуры. Это вызывалось тем, что на самолетах и вертолетах ПЛО она работала нестабильно, появлялось множество ложных отметок, по форме весьма напоминающих сигнал от лодки. Были прочитаны интересные доклады о влиянии на работу магнитометров магнитных бурь и других факторов. Подробно рассматривались тактические приемы установления магнитометрического контакта с ПЛ в зоне реагирующего от ее шумов буя. Конференция пришла к заключению, что магнитометры следует применять для поиска ПЛ в районах ограниченных размеров (фарватеры, узости и т. п.). Как оказалось, освоение новой техники не обошлось без курьезов. Вот один из примеров. Перо регистрирующего устройства первых магнитометров заправлялось так называемыми спецчернилами, которые, по уверению разработчиков, не замерзали. Однако на СФ они прекрасно замерзали, и северяне стали применять обычные для авторучек, оказавшиеся действительно морозостойкими.

Совершенствование противолодочного оборудования Бе-6 в частях производилось как в организованном порядке, по мере поступления новой аппаратуры, так и по предложениям многочисленных энтузиастов. Так, практически одновременно на СФ и ТОФ появились идеи о загрузке буев внутрь лодки с последующим их ручным сбросом через открытый бортовой люк с использованием направляющего желоба. Ведь шестнадцать буев, подвешиваемых под крыло, в лучшем случае обеспечивали постановку одного-двух барьеров. Теперь же на специальные стеллажи в лодке укладывалось дополнительно 27 РГБ.

Ограниченное количество частотных каналов буев вызывало определенные сложности в их использовании из-за взаимных помех при работе передатчиков двух РГБ на одинаковых частотах. В этом случае на канале появлялись интерференционные шумы и визг. Во избежание этого буи с одинаковыми номерами приходилось разносить на значительные расстояния, распределять их по самолетам так, чтобы они не работали в одно время. Экипажи, вылетающие на поиск лодок, имели таблицы с указанием номеров буев, которые подвешены на самолете. Постепенно вырабатывался определенный порядок применения РГБ. Обычно поиск в назначенном районе начинался с постановки буя в режиме непрерывного излучения, именуемого «маркерным». Это помогало ориентироваться в районе и определять места буев по расстоянию до маркерного буя Особенно сложной была передача контакта с ПЛ в процессе слежения, так как сменяемый экипаж должен был подробно информировать сменщика относительно мест и номеров выставленных буев.

Первоначально Бе-6 мог применяться либо в поисковом варианте с буями на внешней подвеске, либо в ударном с противолодочными бомбами, размещенными там же. Затем тихоокеанцы сделали возможным поисково-ударный вариант загрузки: на первую и вторую бомбардировочные балки подвешивались две кассеты К-ПЛАБ-МК, на остальные шесть - 12 буев. С освоением загрузки РГБ внутрь лодки появилась возможность подвески двух дополнительных кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешние бомбодержатели. Однако в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению радиуса полета до 450-500 км. При подвеске шести кассет К-ПЛАБ-МК заправку приходилось уменьшать еще больше, но все равно взлет с такой нагрузкой оказался опасным. В частности, после того, как командир одного из полков п-к Р.В.Калмыков лично выполнил взлет с шестью кассетами, подобные полеты в части больше не производились.

И все же попытки использования Бе-6 в поисково-ударном варианте, несмотря на их видимую привлекательность, практически оказались безрезультатными. Причина - в крайне низкой вероятности определения точного местоположения субмарины, обнаруженной с помощью буев. Об этом свидетельствовали расчеты: если лодка находится от буя в радиусе всего лишь 200 м. то для ее гарантированного уничтожения требуется около 40 самолетов Бе-6 при условии, что каждый имеет на борту по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (228 бомб). Именно по этой причине, когда велись совместные действия с надводными кораблями, задача уничтожения ПЛ обычно возлагалась на них. Командирам кораблей и экипажам Бе-6 пришлось немало потрудиться, чтобы достичь взаимопонимания. Моряки долго не могли усвоить, что самолет не может разворачиваться на месте, и что существуют такие понятия, как радиус разворота, его линейное упреждение и другие тонкости. Бывало, что экипажи самолетов устанавливали контакт с помощью буев и делали попытку передать его морякам, но подходившие корабли поисково-ударной группы создавали сильные шумы, приводившие к срабатыванию всех буев барьера и потере контакта.

Никаких устройств для облегчения решения противолодочных задач на Бе-6 поначалу не было. И только в конце 1962 г. на нескольких машинах авиации СФ и ЧФ установили автоматические навигационные приборы АНП-1 «Азов». К середине следующего года возможности этого относительно нехитрого устройства получили достойную оценку. С его помощью можно было повторно вывести самолет в точку установления магнитометрического контакта, на работающий буй и т. д. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 г., используя АНП-1. экипажи Бе-6 авиации СФ произвели 34 бомбометания. Прибор использовался также для самолетовождения, постановки линейных и кольцевых барьеров из буев. Существенное повышение точности выполнения маневров с АНП-1 стало возможным после установки на нескольких Бе-6 доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что позволило автоматически учитывать ветер. Отработанный на Бе-6 прибор АНП-1 показал себя с наилучшей стороны, и его модификации впоследствии предусматривались на всех противолодочных самолетах независимо от степени автоматизации их современнейших и дорогих поисково-прицельных комплексов.

Кроме системы «Баку» и магнитометров, на нескольких Бе-6 устанавливалась аппаратура обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ «Гагара», но работоспособность ее оказалась низкой. На Бе-6 проходил отработку и первый вариант прицельно-вычислительного устройства «Сирень», который впоследствии вошел в состав поисково-прицельной системы на Бе-12. Начиная с 1962 г. на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60«Орша».

Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ. но в некоторых случаях бессмысленность подобных полетов вызывала недоумение. Так при базировании на Камчатке экипажи производили магнитометрический поиск лодок в Тихом океане. Происходило это потому, что многие начальники совершенно не знали возможностей противолодочных самолетов и ставили экипажам нереальные задачи. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение, а также передать контакт кораблям. Одно из первых обнаружений ПЛ произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за лодкой с помощью РГБ в течение 4.5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. североморцы вновь обнаружили иностранную ПЛ. В слежении за ней приняли участие три Бе-6, которые выставили барьеры по указанию командира корабельной группы и успешно передали ей контакт.

С началом 60-х гг. флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная. 23 марта 1963г экипаж противолодочного вертолета Ми-4ПЛ обнаружил на полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования, применяя гидроакустические помехи, слежение за ней продолжалось 33 часа. Израсходовав емкость аккумуляторной батареи, английская дизельная лодка S07 Sea Lion типа Porpoise была вынуждена всплыть. После этого случая разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялись. Поэтому к 1968-1969 гг. их заменили на Бе-12 и Ил-38. В 1969 г одна из североморских летающих лодок стала памятником в бухте Грязной, а 8 мая 1974г. такой же памятник открыт в Крыму, в Донузлаве.

Несмотря на невысокие возможности и несовершенное оборудование, Бе-6 достойно проявили себя в разных качествах: вели разведку, давали надежду на спасение тем, кто попадал в беду на море, а на заключительном этапе жизненного цикла открыли эру противолодочной авиации, заложили основы тактики ее применения. Во многих отношениях эти машины стали первопроходцами, сыграв заметную роль в развитии отечественных гидросамолетов. И большая заслуга в этом принадлежит летчикам и штурманам, людям, увлеченным и верным гидроавиации.