Первый прототип амфибии XJR2F-1 подняли в воздух летчики-испытатели Фред Роули и Карл Альбер с базы Бетпейдж в октябре 1947 года. Самолет поначалу получил собственное имя "Пеликан" и являлся дальнейшим развитием "птичьего семейства" фирмы "Грумман" - летающих лодок "Виджен" ("Дикая утка"), "Гуз" ("Гусь") и "Мэллард" ("Кряква"). Новый гидроспасатель имел такую же схему двухмоторного высокоплана цельнометаллической конструкции с неубираемыми крыльевыми поплавками, двухступенчатым реданом и убираемым шасси. Как в птичьем мире, пеликан всегда крупнее уток и гусей, так и новый самолет отличался от своих предшественников увеличенными размерами и более мощными двигателями. Две девятицилиндровые "звезды" "Райт" R-1820-76A по 1425 л. с. вращали трехлопастные винты "Гамильтон Стандард" и обеспечивали лодке приличные скоростные характеристики.

Схема уборки шасси была "фирменной", отработанной на предыдущих амфибиях "Груммана". Амортизаторы одноколесных основных стоек крепились верхним узлом в районе мотогондолы, а цилиндр уборки - к нижней части фюзеляжа. Когда летчик включал гидрокран шасси, колеса на стойках уходили в специальные ниши по бокам фюзеляжа, амортизатор утапливался в нижнюю часть крыла, а передняя двухколесная стойка - в отсек под носовой частью.

То, что "Пеликан" должен был стать основным спасателем на море, видно даже из состава его экипажа. В полет уходили командир экипажа, второй пилот, оператор радара (антенна локатора размещалась в носу), бортинженер, радист, а шестым в команде был специальный спасатель-наблюдатель. Он должен был обладать просто "суперменскими" способностями - иметь отличное зрение и реакцию, поднимать на борт потерпевших в шторм и ветер, оказывать первую медицинскую помощь и при этом еще помогать обслуживать самолет в полете.

По замыслу создателей амфибии, типичный спасательный полет выглядел так - перелет на дальность в 450 миль (725 км) с экономичной скоростью 275 км/ч, посадка на воду в районе аварии, подъем на борт 8 пострадавших и возвращение домой. Амфибия получилась очень изящной и мало походила на такую неуклюжую птицу, как пеликан. Поэтому довольно быстро машина прошла второе "крещение" и стала гордо называться "Альбатросом".

После испытательной программы военно-морской флот США принял новый гидроплан на вооружение под индексом JR2F-1. Моряки подумывали о возможности использования спасательной амфибии и в качестве противолодочного самолета. В начавшейся "холодной войне" американцы все больше начинали бояться советских подводных лодок и на борьбу с ними привлекали самые разные машины. Но относительно небольшие размеры и вес "Альбатроса" не позволяли поднимать достаточное количество оборудования и вооружения, и ВМФ США отказался в конце концов от противолодочной версии амфибии, отдав предпочтение более крупной лодке Мартин Р5М1 "Мэрлин".

Поэтому заказанная партия из 32 патрульных "Альбатросов" PF-1 (новая система обозначений) оказалась не нужна, и первые серийные амфибии фирма "Грумман" выпустила в июне 1949 года для ВВС в варианте SA-16A (SA - Search Amphibian - поисковая амфибия).

После отказа от противолодочного PF-1 моряки заказали в декабре 1949-го шесть многоцелевых спасательных амфибий UF-1T для исследовательских полетов в Арктике и Антарктиде. В мае 1952-го 83 спасателя UF-1G получила Береговая охрана США.

В 1953-м конструкторы "Груммана" испытали на SA-16 специальные лыжи, устанавливаемые снизу фюзеляжа и на подкрыльевые поплавки. Лыжи не мешали посадке на воду и одновременно позволяли приземляться на снег, лед и даже мягкий грунт (колесное шасси, естественно, при этом не выпускалось).

После испытаний ВВС заказали 127 комплектов съемных лыж, которые при необходимости можно было быстро поставить на серийные "Альбатросы".

В январе 1956-го поднялся в воздух улучшенный вариант "Альбатроса" для ВВС - SA-16 В. Главным отличием было крыло увеличенного размаха за счет двух дополнительных секций длиной 178 см за мотогондолами. Из-за возросшей площади крыла пришлось увеличить размеры элеронов и хвостового оперения. Первая партия SA-16B для ВВС состояла из 21 самолета, а подобные доработки крыла вскоре выполнили и на уже выпущенных машинах. Такие же изменения провели на флотских UF-1G Береговой охраны, получивших индекс UF-2G.

В сентябре 1962-го в США изменилась система обозначений всех военных самолетов и в каждом виде вооруженных сил "Альбатрос" получил новый индекс с добавкой U (Utility - многоцелевой). Варианты для ВВС SA-16B стали HU-16A и HU-16D, тренировочный UF-1T стал называться TU-16C, а "полярный" UF-1L - Ш-16С. Не осталась в стороне от перемен и авиация Береговой охраны - оба варианта UF-1G и UF-2G обозначили типом HU-16E.

Первыми, как уже было сказано, начали боевую службу "Альбатросы" военно-воздушных сил, войдя в 1949 году в состав авиационной спасательной службы. SA-16B 3-й спасательной эскадрильи базировались в Орландо на Флориде, а после начала войны в Корее перелетели на базу Джонсон в Японии. "Альбатросы", как правило, патрулировали западное побережье Северной Кореи, готовые в любую минуту поднять из воды сбитых пилотов. Летчики "Сейбров" знали об этом, и после повреждений, полученных в боях с МиГ-15, всегда уходили в сторону Западно-Корейского залива, где и старались катапультироваться. Для длительного барражирования на амфибии устанавливали дополнительный фюзеляжный бак и две подвесные емкости под крылом, за счет чего продолжительность полета достигала 12 - 14 часов. Экипажи SA-16A практически беспрерывно находились в воздухе и за все время вооруженного конфликта на Корейском полуострове сумели спасти жизнь 66 пилотов.

Насыщенная боевая эксплуатация "Альбатросов" выявила и некоторые недостатки самолета. Амфибия с трудом приводнялась на неспокойное море с волной более 1, 5 м, а в зимнее время возникали проблемы с обледенением (в дальнейшем от этого избавились, установив эффективную противообледенительную систему). Но в целом применение "Альбатроса" в качестве воздушного спасателя было признано очень удачным.

С начала 50-х годов практически на каждой авиационной базе ВВС и ВМФ США имелись спасательные летающие лодки фирмы "Грумман", готовые по тревоге уйти на поиск терпящих бедствие. "Альбатросы" поступили и на службу Стратегического командования ВВС, отвечая за быстрое спасение экипажей стратегических бомбардировщиков в случае аварии в холодных водах Арктики. Конечно, пилоты амфибий предпочитали служить в более теплых местах, и в этом плане повезло экипажам нескольких флотских гидросамолетов. Эти выкрашенные в темно-синий цвет "Альбатросы" использовались в качестве доставщиков дипломатической почты в посольства США в Джакарте (Индонезия) и Боготе (Колумбия).

В 1961-м моряки вновь вернулись к идее использовать амфибии для противолодочных целей. В мае два "Альбатроса" поступили на вооружение патрульной эскадрильи VP-31, получив необходимое оборудование и поменяв обозначение на SHU-16B. Их оснастили новым большим радаром AN/ASP-88, убираемой в хвостовую часть магнитной антенной и дополнительным поисковым оборудованием. К моменту создания SHU-16B фирма "Грумман" уже поставляла на экспорт "Альбатросы" ранних модификаций. Не стал исключением и противолодочный вариант.

В том же году 18 SHU-16B вошли в состав ВВС Норвегии, еще семь заказала Испания. В дальнейшем противолодочные "Альбатросы" стояли на вооружении в Чили, Перу и Таиланде. На самолетах для борьбы с субмаринами имелись сбрасываемые гидробуи, а под крылом, кроме подвесного прожектора AN/AVQ-2C, могло размещаться и различное вооружение. При необходимости SHU-16B мог поднимать ракеты "Зуни", торпеду МК43 или глубинные бомбы по 227 кг.

Лучшим доказательством того, что конструкторам "Груммана" удалось создать удачную и универсальную амфибию, является длинный перечень стран, эксплуатировавших различные варианты "Альбатроса": Аргентина, Бразилия, Канада, Чили, Эквадор, Греция, ФРГ, Исландия, Индонезия, Япония, Италия, Мексика, Норвегия, Пакистан, Перу, Филиппины, Испания, Тайвань, Таиланд и Венесуэла.

Самые необычные превращения произошли с "Альбатросом" в Японии. Конструкторы "страны восходящего солнца" при создании своего четырехмоторного гидросамолета "Шин Мейва" хотели сначала опробовать различные решения на летающей модели. И такая лаборатория UF-XS была создана на базе SA-16A. На "Альбатросе" удлинили фюзеляж, изменили схему уборки шасси (само шасси было теперь с хвостовым колесом) и установили Т-образное вертикальное оперение. На крыле стояли четыре поршневых двигателя, и еще два мотора в фюзеляже работали в качестве компрессоров для подачи сжатого воздуха в систему управления пограничным слоем на крыле. Стало быть, в том, что "Шин Мейва" в конце концов поступила на вооружение японской морской авиации, есть немалая заслуга и американского "Альбатроса".

География применения амфибий простиралась буквально по всему миру, и покупатели не могли пожаловаться на свои гидросамолеты. Для примера лучше всего подходит опыт эксплуатации "Альботросов" в Норвегии. Амфибии 330-й и 332-й эскадрилий норвежских ВВС базировались за Полярным кругом и использовались для самых различных целей -поиска подлодок, патрулирования побережья, спасательных операций и транспортных перевозок. А когда потребовалось пересчитать в полярных районах Норвегии количество белых медведей, также обратились за помощью к экипажам универсальной амфибии. За девять лет полетов на севере (самолеты потом продали Греции) норвежские "Альбатросы" не потерпели ни одной аварии, несмотря на очень суровые условия эксплуатации.

У себя на родине амфибия фирмы "Грумман" продолжала оставаться главным самолетом воздушной спасательной службы, а часть машин передали в авиацию Национальной гвардии. В 1963-м летчики 48-й спасательной эскадрильи ВВС установили на "Альбатросе" два мировых рекорда для гидросамолетов такого класса. 19 марта капитан Гленн Хиггинсон показал на дистанции в 1000 км среднюю скорость 247, 28 км/ч с нагрузкой в 5 т, а экипаж Генри Ирвина на следующий день смог подняться с таким же грузом на высоту 6019 м.

С началом войны во Вьетнаме летающая лодка-ветеран вновь понадобилась для спасения сбитых летчиков. В июне 1965-го 36-я эскадрилья на своих "Альбатросах" перелетела из Такчикавы (Япония) на базу Корат в Таиланде. Вскоре сюда же приземлились два HU-16B из 33-й эскадрильи (базировалась на Окинаве) и пять амфибий 31-й эскадрильи, прилетевших с Филиппин. Основным районом патрулирования стал Тонкинский залив и Южно-Китайское море, а первого спасенного летчика во Вьетнаме "Альбатросы" записали на свой счет уже 3 июля. Пилот сбитого зениткой истребителя "Тандерчиф" катапультировался и вскоре после спуска на воду оказался на борту амфибии.

Два HU-16B 33-й эскадрильи попытались использовать в качестве воздушного пункта управления всеми спасательными самолетами региона. В фюзеляжах разместили мощное радиооборудование, которое позволяло связаться со всеми авиационными базами и передать в случае необходимости информацию ближайшему к месту аварии летательного аппарата. Но "Альбатрос" не был в полной мере приспособлен для подобной работы. Из-за большего веса громоздкого радиооборудования характеристики амфибии ухудшились, а экипаж жаловался на ставшую тесной кабину. В конце концов для этих целей стал использоваться более просторный четырехмоторный Дуглас НС-54 "Скаймастер", а гидросамолеты Груммана вновь вернулись к чисто спасательным операциям.

Экипажи амфибий порой рисковали не меньше, чем боевые летчики. 14 марта 1996 года HU-16B приводнился в бухте Хайфона, чтобы подобрать из воды пилотов сбитого "Фантома". Гидросамолет тут же был обстрелян с берега вьетнамской артиллерией и два члена экипажа "Альбатроса" погибли. 18 октября 1996 года майор Ральф Ангаст отправился на своем HU-16B в обычный патрульный полет над Тонкинским заливом. Во время взлета погода начинала ухудшаться, а вскоре видимость вообще стала почти нулевой. Вероятно, это и стало причиной гибели самолета, а многочасовые поиски амфибии успеха не принесли.

12 февраля 1967 года отличился командир 37-й спасательной эскадрильи подполковник Алан Ветте. Пилот разведчика ВМФ США RA-5C "Виджилент" был сбит над Северным Вьетнамом и ожидал помощи на побережье. Спасти его мешала артиллерия противника и технические неполадки ближайших к месту аварии вертолетов. Пришлось Ветте поднимать в воздух свой HU-16B. Несмотря на артобстрел, "Альбатрос" сумел сесть на бурлящую от взрывов воду и забрать уже готовившегося к плену морского летчика. К моменту героического полета подполковника Ветте, "Альбатросы" уже начали постепенно заменять на спасательные вертолеты Сикорского НН-ЗЕ. Последнего сбитого пилота амфибия Груммана подняла из воды 30 сентября 1967 года, а за все время боевых действий за ним числится 26 спасенных пилотов ВВС и 27 экипажей морской авиации.

Кроме Вьетнама, были боевые потери среди "Альбатросов" и в другой "горячей точке". 10 января 1966 года HU-16А ВВС Тайваня вылетел в Тайбэй, получив задание доставить в столицу острова участников открывающейся конференции, на которой собирались в очередной раз критиковать коммунистический Китай. Между Китаем и Тайванем в то время шла настоящая воздушная война, и пилот китайского "МиГа", встретив безоружную амфибию, не стал долго раздумывать. После короткой очереди из пушек "Альбатрос" рухнул вниз, и все находившиеся на его борту погибли.

В США "Альбатросы" несли военную службу до середины 70-х годов, а последний флотский HU-16D был списан на базе Пенсакола во Флориде в августе 1976 года. Береговая охрана не собиралась отказываться от своих амфибий и даже продолжала их дальнейшую модернизацию. Один HU-16E в 1975 году оснастили дополнительным локатором бокового обзора, и эта машина использовалась для наблюдения спасательными штабами побережья США.

Часть "демобилизованных" "Альбатросов" попытались продать гражданским авиакомпаниям. Но мощные поршневые двигатели расходовали слишком много бензина, и стоимость летного часа получалась очень высокой. По этой причине два HU-16B, на которых возили пассажиров между островами Карибского моря, себя не окупали и их пришлось довольно быстро снять с полетов. Несколько "Альбатросов" приобрел в качестве пассажирских машин Национальный аэрокосмический музей США, и один из них летал с базы Эндрюс до конца 80-х годов.

Небольшая фирма "Конвой Эйркрафт" в Калифорнии выпустила в 1970 году один экземпляр пассажирского "Турбо-Альбатроса" с парой турбовинтовых двигателей Роллс-Ройс "Дарт" Мк520 мощностью 1815 л. с. Но заказов на него не последовало, и в конце 1977-го двигатели с самолета сняли.

Поскольку в летном состоянии оставалось еще много снятых с вооружения "Альбатросов", фирма "Грумман" в апреле 1980-го провела сертификацию нового гражданского варианта амфибии G-111. Пассажирскую модификацию первой заказала авиакомпания "Чалк Эйр Сервис". Доработки машины были значительны. G-111 получил новую центральную секцию крыла, а в салоне с туалетом могли разместиться 28 пассажиров и стюард.

Фирма "Грумман" планировала провести и дальнейшую модификацию, установив на G-111 турбовинтовые двигатели. Но заказчикам пришлось бы расплачиваться за это значительным увеличением цены, а желающих получить старый самолет с новейшими и дорогими двигателями не оказалось, и до серийного производства дело не дошло.

Всего на фирме "Грумман" выпустили 464 "Альбатроса" всех модификаций. Несколько десятков амфибий еще и сегодня продолжают летать в небольших гражданских авиакомпаниях, а два самолета можно увидеть в авиационных музеях. Один HU-16B находится в музее ВВС в Дейтоне (штат Огайо), a HU-16E, выкрашенный в цвета Береговой охраны, стоит на палубе авианосца-музея "Интерпид" в Бруклине.

Закончить рассказ об удачной амфибии фирмы "Грумман" лучше всего словами майора военно-воздушных сил США Майкла Керфи. Этот летчик, много лет пролетавший на UH-16, так отзывался о своем крылатом друге: "Альбатрос" был очень работящим и надежным самолетом. Он мог делать на воде и в воздухе практически все. А по продолжительности летной карьеры и универсальности его смело можно сравнить с таким долгожителем неба, как знаменитый DC-3".