После окончания второй мировой войны, американцам, воспользовавшимся немецким опытом, в относительно короткие сроки удалось достичь значительных успехов в ракетостроении. Были проведены успешные пуски ракет с подводных лодок, вначале из надводного, а затем и подводного положения.

Американцы довольно быстро оценили преимущества размещения ракет на ПЛ. На этой основе можно было создать рассредоточенную систему вооружений, обладавшую мобильностью, большой скрытностью, а следовательно и живучестью.

Не откладывая в долгий ящик США приступили к реализации широко разрекламированной программы "Пола-рис". К ее завершению ВМС США должны были иметь в боевом составе 41 ПЛАРБ, вооруженную баллистическими ракетами с ядерными зарядами, обеспечивающую их деятельность инфраструктуру, включая наземные, а впоследствии и космические системы.

Первые пять построенных ПЛАРБ имели по 16 ракет "Поларис А-1" с дальностью 2200 км, но уже в 1964-1967 гг. их модернизировали и перевооружили на ракеты "Поларис А-3" с дальностью 4600 км. Последовавшие за первыми пять ПЛАРБ с самого начала оснащались ракетами "Поларис А-2" с дальность 2800 км.

С 1960 г. ПЛАРБ ВМС США приступили к боевому патрулированию в готовности к нанесению ракетно-ядерного удара по объектам на территории СССР, а возможно и еще в то время существовавшего "социалистического содружества". Начиная с 1968 г. к ним присоединились ПЛАРБ Великобритании, вооруженные американскими ракетами, а с 1972 г. - ПЛАРБ Франции.

В объемах данной статьи не ставится цель подробно рассматривать как совершенствовалось и развивалось оружие ПЛАРБ. Достаточно отметить, что к 1970 г. дальность ракет, установленных на американских ПЛАРБ, возросла до 4600 км, а впоследствии до 1000 км. Наряду с увеличением дальности ракетного оружия повышалась точность его применения, ПЛАРБ приобретали все большую скрытность, достигаемую за счет реализации технических решений по снижению их шумности. Не стесненные маневром, ПЛАРБ могли осуществлять боевое патрулирование в Норвежском, Средиземном морях, Атлантическом и Тихом океанах.

Силами, способными производить поиск ПЛАРБ в обширных районах морей и океанов наш ВМФ к этому времени не располагал: первая отечественная атомная ПЛ проекта 627 вышла в море только 4 июля 1958 г. да и вряд ли ее противолодочные возможности можно было принимать всерьез. Корабли для первичного поиска тоже не годились, а около сотни летающих лодок Бе-6 ни для кого серьезной угрозы не представляли.

Проблема осложнялась еще и тем, что отечественная наука и техника в то время плелись в хвосте мирового процесса, а заклинания типа "советская наука самая передовая в мире" реальных плодов дать не могли.

Исследования по изысканию возможных путей и направлений создания сил, способных если не предотвратить, то хотя бы ослабить возможность нанесения ядерного удара из-под воды велись различными организациями и ведомствами. К сожалению, единого центра по координации работ не было, хотя номинально и считалось, что это прерогатива ВМФ.

Знакомство с организацией противолодочной обороны наиболее развитых в техническом отношении стран, к которым относились США, показывало, что судя по данным, приводимым в печати, она обладает высокой эффективностью.

Американцы, затратив немалые средства, построили стационарную систему подводной разведки и наблюдения SOSUS (sound surveillance system) фрагменты которой в 1954 г. развернули в Атлантическом, а спустя четыре года и в Тихом океане. По некоторым публикациям дальность обнаружения ПЛ системой достигает 1000-1200 км. В зависимости от некоторых переменных факторов положение объекта поиска определялось некоторой площадью величиной от 4 до 20 тыс. кв. км.

Подобную систему, учитывая крайне невыгодное географическое положение нашей страны, отсутствие необходимых для этого средств и отставание в области гидроакустики создать не представлялось возможным, хотя некоторые "умные" головы и предпринимали попытки в этом направлении.

Из приведенного выше следует, что для уточнения места обнаружения ПЛ, полученного с помощью стационарных средств в случае если возникает такая необходимость, должны привлекаться силы, способные не только решить подобную задачу, но и способные прибыть в назначенное место в кратчайшее время. Подобным требованиям отвечали только самолеты и вертолеты специальной постройки (противолодочные и патрульные). По этой причине их также можно причислить к "маневренным элементам системы обнаружения.

В 1957 г. ВВС, которым двумя годами ранее были переданы функции заказывающего органа в области разработки летательных аппаратов и их оборудования, направляет в ОКБ 240 ГКАТ на проработку и согласование проект тактико-технических требований на создание противолодочного самолета на базе Ил-18.

В это же время ВМС США объявили конкурс на базовый патрульный самолет для замены состоявших на вооружении самолетов "Нептун". Повторный проект тактико-технических требований последовал в ОКБ-240 в следующем году, но эта попытка ускорить ход событий, не имевшая, правда, достаточного основания, успеха не имела. Даже если бы самолет и начали строить, то оборудования для него просто не существовало в природе, а возможности радиогидроакустической системы "Баку" особых иллюзий не вызывали.

Тем временем в недрах ученых академий и институтов разрабатывалась идеология построения перспективной дальней противолодочной системы, предпринимались попытки обосновать ее необходимость и целесообразность. Предполагалось, что часть ПЛАРБ вероятного противника будет постоянно находиться в районах ожидания и только с получением команды переразвертываться в районы огневых позиций, приближенные к объектам нанесения ядерных ударов в целях сокращения полетного времени ракет. Именно на этом этапе и следует производить их поиск. Нетрудно было видеть, что положения о районах ожидания и огневых позициях взяты из отечественной тактики использования подводных лодок с крылатыми ракетами, имелось множество и других упрощений, но положение, что ПЛАРБ следует искать сомнению не подлежало.

Постановлением Совета министров от 11 декабря 1959 г. № 1335-594 ССКНИИ-131 МРП поручили разработку бортового оборудования радиогидроакустической системы поиска и обнаружения ПЛ "Беркут", ответственным за радиогидроакустические буи назначили НИИ-753 МСП. Идеологические основы применения самолетов Ил-38 совместно готовили Военно-Морская академия, ряд институтов ВМФ и ВВС.

Постановлением Совета министров от 18 июня 1960 г. №640-261 разработка противолодочного самолета Ил-38 поручается ОКБ-240 ГКАТ.

Как и предполагалось ранее, противолодочный самолет Ил-38 решили создавать на базе уже хорошо зарекомендовавшего себя Ил-18В. Впрочем альтернативы ему не было, а для постройки специального самолета потребовалось бы очень много времени и значительные средства.

Тактико-технические требования к самолету главнокомандующий ВВС утвердил 4 мая 1961 г. Их подписал также зам. главнокомандующего по вооружению и зам. командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов, назначенный председателем государственной комиссии по самолету Ил-38. В соответствии с ТТТ Ил-38 должен иметь следующие данные: тактический радиус, 2200 км (время нахождения в районе на высотах от 500 до 2000 м с нагрузкой в 5850 кг не менее 3 ч), минимальнодопустимую индикаторную скорость полета - 350 км/ч).

Первые экземпляры без специального оборудования следовало представить во втором и четвертом кварталах 1962 г.

В 1961 г. в ОКБ-240 состоялась защита эскизно-технического проекта дальнего противолодочного самолета Ил-38 с поисково-прицельной системой "Беркут" на которой присутствовало множество приглашенных. Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, летчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33 учебного центра боевой подготовки и переучивания летного состава авиации ВМФ.

Для многих из присутствующих, то что они услышали и увидели казалось фантастикой. Именно такое впечатление составляла обстановка аудитории.

Представители института, ответственного за разработку идеологии применения самолета Ил-38 выступили со своим сообщением из которого следовало, что в основном они должны использоваться для поиска ПЛАРБ в Норвежском море. Применять их в арктических районах из-за сложной ледовой обстановки до разработки специальных средств, не представляется возможным. Основные принципы использования, по сравнения с изложенными выше существенных изменений не претерпели. Предполагалось, что самолеты Ил-38 подобно рыцарям печального образа будут использоваться одиночно. Ряд положений и предположений, таких например, что ПЛАРБ для уточнения своего места вынуждены будут подвсплывать или применять выдвижные устройства выглядели архаичными и тем не менее учитывались при разработке поисково-прицельной системы (ППС).

Выступивший на совещании Генеральный конструктор С.В. Ильюшин привел основные характеристика самолета которые предполагалось реализовать. Безусловно основные данные Ил-18 изменились незначительно. Значительное время заняли ответы на вопросы присутствующих.

Это был период, когда все самолеты-бомбардировщики, ракетоносцы, разведчики имели оборонительное вооружение, что должно было создать иллюзию возможности противоборства с истребителями в дуэльной ситуации, хотя исход подобной встречи сомнений не вызывал.

Отсутствие на самолете оборонительного вооружения и привело в недоумение некоторых из присутствующих. Ильюшин довольно быстро показал несостоятельность их претензий. Даже самая простая кормовая турельная двухпушечная установка вместе с боевым комплектом будет иметь массу не менее 1500-1800 кг и приведет к увеличению экипажа на одного человека (не считая необходимых специалистов инженерно-технического состава для наземного обслуживания). Возникнет также необходимость оборудования самолета стрелковым радиолокационным прицелом, а это еще больше увеличит его массу, появятся затруднения с обеспечением работоспособности магнитометрической аппаратуры, планируемой для установки на самолете.

И все это для повышения оборонительных возможностей самолета ничего не даст.

По мнению Генерального конструктора, если не считаться с весовыми потерями, то самолет следует вооружить ракетами класса "воздух-воздух", но к настоящему времени, насколько ему известно, всеракурстных ракет, для тяжелых самолетов не существует.

Генерального конструктора поддержал И.И. Борзов. По его убеждению самолеты Ил-38 предназначены только для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и будут действовать вне зоны активных средств ПВО, а малые высоты полета при решении противолодочных задач способствовать скрытности. При этом он счел необходимым сослаться на отсутствие оборонительного вооружения на самолетах подобного назначения ВМС США и НАТО. Пример безусловно был малоубедительным. Самолеты вероятных противников действовали в зоне своей ПВО и им не кого было опасаться. Однако желающих возразить Борзову, зная его крутой нрав и хорошую память на фамилия и лица, не нашлось.

Как показало дальнейшее, истребители и базовые патрульные самолеты, когда это считалось необходимым быстро находили наши самолеты, а тем более Ил-38 в любой точке моря.

В иностранной печати сообщалось, что базовые патрульные самолеты США Р-3 "Орион" будут вооружаться ракетами класса "воздух-поверхность" типа "Гарпун" с дальностью применения 110-120 км. Информация представляла интерес и не прошла незамеченной. Подобные ракеты существенно расширяли возможности патрульных самолетов, превращая их в ударные.

Генеральному конструктору предложили высказать свое мнение и оценить возможности размещения подобного оружия на Ил-38. Ответ не заставил себя долго ждать. Оказалось, что крыло самолета и так достаточно нагружено и просто не выдержит наружных подвесок, создающих значительное лобовое сопротивление.

Выяснились также некоторые вопросы, связанные с безопасностью полета. В передней нижней части фюзеляжа самолета должен был разместиться внушительных размеров обтекатель РЛС системы "Беркут". В то же время из материалов испытаний моделей самолетов Ил-28 и Ту-14 на плавучесть было известно, что при посадке на воду поток воды сносил обтекатель и разрушал фюзеляж.

Поэтому опасение, что подобная участь может ожидать и Ил-38 в случае посадки на воду имело основание.

Генеральный конструктор заметил, что силовая установка его самолета состоит из четырех двигателей и даже отказ двух из них позволяет продолжать полет (возможность пожара в воздухе, принуждающая к посадке на совещании не обсуждалась). Далее он заметил, что безусловно при посадке на воду фюзеляж самолета разрушится и, если выдвигается требование безопасности посадки в этих условиях, то следует поискать другой самолет. И все же при отработке конструкции сзади антенны РЛС установили металлическую плиту, но она предназначалась и для других целей.

Не обошли вниманием и вопрос надежности авиационных двигателей АИ-20 конструкции Ивченко. Этот двигатель обладал некоторыми особенностями затрудняющими работу экипажа и влияющими на безопасность полета.

Обращал внимание значительный уровень вибрации силовой установки в связи с тем, что воздушный винт работал на постоянных оборотах для чего производились изменения угла атаки лопастей винта. Это сопровождалось изменением уровня и частоты шумов^ отрицательно воздействовавших на экипаж.

Вторая особенность, присущая турбовинтовым двигателям и известная не только теоретически состоит в том, что при внезапном отказе двигателя в полете его воздушный винт, если не принять соответствующие меры, перейдет на малые углы атаки и возникает значительный эффект торможения. В целях предупреждения подобного явления на двигателях устанавливались системы автоматического и ручного флюгирования винтов. Подобная система, на двигателе АН-20 обеспечивала автофлюгирование по индикатору крутящего момента (ИКМ), но только при положении рычага управления двигателем (РУД) более 56 по указателю, что соответствовало 0,7 минимальной мощности двигателя. Другими словами система обеспечивала автофлюгирование на взлете, а в полете такая мощность двигателя использовалась не всегда.

Казалось бы, какое дело конструктору такого уровня как Ильюшин заниматься проблемами, связанными с двигателями, но это привлекло его внимание и он пообещал обратиться к английской фирме, разработавшей устройство всережимного автофлюгирования (Ильюшин свое слово сдержал, обращение подобного рода состоялось, но судя по всему или в подобной просьбе было отказано или цена за подобное устройство оказалась неприемлемой).

Значительный интерес и множество вопросов вызвало выступление конструктора радиогидроакустической системы "Беркут", особенно уровень автоматизации процесса решения тактических и навигационных задач.

Для поражения ПЛ предполагалось вооружить самолет противолодочными бомбами и самонаводящимися торпедами. В угоду представителям ВМФ, которые считали мину самым страшным оружием, предусматривались и минные варианты загрузки самолета. Специально для Ил-38 разрабатывалась противолодочная торпеда ПЛАТ-2 (АТ-2). Несколько человек, в том числе и автор статьи оказались в довольно простом кабинете С.В. Ильюшина. Кто-то из присутствующих обратил внимание на бюст И.В. Сталина скромно стоявший в уголке недалеко от доски и последовал не очень деликатный вопрос о причине столь необычной любви. На это Сергей Васильевич ответил - "он мне ничего плохого не сделал".

Первый полет самолета Ил-38 пилотируемого летчиком-испытателем В.К. Коккинаки состоялся 27 сентября 1961 г.

Самолет Ил-18В на базе которого создавался Ил-38 претерпел существенные переделки: в фюзеляже сделали два обогреваемых отсека для размещения буев, бомб и торпед общей массой до 5370 кг (в перегрузочном варианте - до 8 000 кг), крыло перенесли на три метра вперед и, вследствие увеличения количества топлива, изменили его конструкцию. В фюзеляже установили дополнительный топливный бак, управление самолетом и двигателями разнесли по бортам фюзеляжа, изменили конструкцию многих самолетных систем.

С 15 мая по 12 июня 1962 г. в Москве состоялась макетная комиссия по самолету Ил-38 с системой "Беркут". В цехе на Красноармейской улице расположились рядом макеты двух самолетов. Это были Ил-62 и Ил-38 символизировавшие гражданское и военное направление в самолетостроении и оба заслужили любовь и уважение тех, кто оказался связан с их эксплуатацией.

Летчики, штурманы и инженеры знакомились с представленным макетом, специалисты заказывающих органов искали отступления от ОТТ ВВС-58. Но самое главное заключалось в том, чтобы оценить в какой степени предъявленный макет отвечает заданным ТТТ и удобно ли размещена аппаратура системы "Беркут". Безусловно, то обстоятельство, что штурманы-операторы оказались сидящими спиной по полету вызвало наибольшее количество толков. Существовало вполне обоснованное мнение , что в этом случае повышается утомляемость, но развернуть аппаратуру и рабочие места двух штурманов-операторов из-за ограниченных размеров кабины не представилось возможным.

При знакомстве с ограничениями по применению системы "Беркут" у членов тактической подкомиссии возникла необходимость воспользоваться картой. Карты в ОКБ не оказалось и кто-то подсказал, что в кабинете Коккинаки есть географический атлас. Однако возникло непредвиденное затруднение -никто не решался вынести из кабинета атлас, а молодая особа, находившаяся в кабинете, заявила, что без разрешения хозяина ничего не даст вынести.

Безусловный интерес представлял выезд на аэродром Жуковский, где находился самолет Ил-38. Не очень оправданное любопытство одного из инженеров 33 центра закончилось повреждением закрылка, зацепившего за створку грузового отсека, находившегося в открытом положении.

В целом макетная комиссия прошла успешно, хотя сближение точек зрения по некоторым вопросам происходило довольно эмоционально.

Но самолет Ил-38 предназначался не для полетов ради полетов, а решения противолодочных задач. Но именно и здесь состояла основная сложность так как разработка оборудования для самолета шла со значительными затруднениями. По всем основным позициям это была новаторская разработка. Ничем подобным институт, ответственный за разработку системы "Беркут", не занимался так как специализировался в области радиотехнических средств.

Ответственным конструктором за создание системы назначили B.C. Шунейко - жизнерадостного человека, который на вопрос о его национальной принадлежности отвечал - "в зависимости от обстоятельств". К сожалению он рано ушел из жизни и завершением работ руководил A.M. Громов, прекрасный специалист. Нет необходимости говорить, что разработка противолодочной системы происходила в условиях строжайшей и совершенно не поддающейся логическому объяснению секретности. В довершение ко всему она шла с отставанием от всех намеченных планов. Причин для этого было много и предпринимались попытки изменить задание, "упростить" систему и другие варианты. В частности возникали значительные затруднения с выработкой координат и элементов движения ПЛ для решения задачи поражения (этой задаче по совершенно необъяснимым соображениям придавалось очень большое значение, хотя для противолодочного самолета наиболее сложным является поиск ПЛ и слежение за ней).

Представители института неоднократно бывали в заграничных командировках, встречались с многими специалистами , и по признанию главного инженера института, зарубежные фирмы предлагали приобрести уже отработанные радиогидроакустические системы поиска ПЛ, но политическое руководство страны считало это неприемлемым и настаивало на разработке отечественных систем. Безусловно это было значительным упущением.

Летом 1962 г. институт предложил альтернативный вариант системы. Он настолько отличался от заданного, что военный институт курировавший работы, признал его неприемлемым. Руководство института попросило все же рассмотреть предложение. Суть его состояла в том, что для поиска ПЛ предлагалось применять радиогидроакустические буи настолько упрощенной конструкции, что даже не осталось канала трансляции гидроакустической информации. Его по замыслу идеологов заменял радиолокационный маяк, который по достижении определенного уровня шумов на гидроакустическом пороговом устройстве переводил его в режим излучения. Предлагалось подобные буи разбрасывать в районе, а затем, отслеживая маяки-ответчики, прицеливаться, используя экран радиолокационной станции. Математическое моделирование показывало, что по мере движения ПЛ вступающие в работу буи образуют некоторую фигуру по центру тяжести которой место ПЛ определятся с точностью, обеспечивающей применение средств поражения. Теоретически все было правильно, а для практики подобная теория была неприемлема: экипаж не имел возможности классифицировать полученный контакт, акустическое поле ПЛ имеет сложную форму, не близкую к круговой, как это было принято. В итоге теоретическая разработка и предложение признали интересными, а работы продолжить в соответствии с полученным заданием.

Почти с годовым отставанием 10 марта 1963 г. оборудование системы "Беркут" было установлено на самолет Ил-38, а отдельные блоки, не предназначенные для решения задач в комплексе с другими элементами системы - на самолет Ил-18. Начинался трудный и длительный этап отработки системы по этапу главного конструктора. О всех мытарствах, срывах, неудачах, бессонных ночах и бессрочных рабочих днях могут поведать только те, чьим трудом и здоровьем была создана работоспособная система. На этом этапе произведено 147 полетов с налетом 369 ч только на самолете Ил-38. Одновременно с этим существенную помощь оказывал экипаж майора А.П. Шарапова из 33 центра (штурман капитан Н.П. Сурков, штурман-оператор капитан Игонин). Сокращению сроков испытаний способствовал разработанный специалистами того же центра инженером-подполковником В.В. Ачкасовым, O.K. Денисенко и инженер-капитаном Магадеевым гидроакустический полигон-моделирующее устройство, имитирующее работу буев ненаправленного и направленного действия и обеспечивающего отработку задачи поражения ПЛ на сухопутном полигоне с применением бомб.

Совместные испытания по программе второго этапа, без предъявления ВВС, заняли относительно немного времени и продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 г. на что потребовалось 19 полетов. Они проводились в соответствии с приказом главнокомандующего ВВС, председателя ГКАТ и председателя ГКРЭ от 15 сентября 1964 г. Налет составил 61 ч 40 мин.

Пришлось убедиться, что поисково-прицельная система до надежного работоспособного состояния, обеспечивающего выполнение полетов для определения технических и летно-тактических характеристик не доведена. И работы по совершенствованию системы продолжались.

Государственные совместные испытания Ил-38 с системой "Беркут" проводились по приказам главнокомандующего ВВС. Начинались они 6 июня и завершились 15 декабря 1965 г. Было произведено 87 полетов с налетом 287 ч, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полетов с налетом 38 ч 15 мин. Испытания самолета производились на аэродроме Кировское близ Феодосии.

Программа испытаний в соответствии с поручением зам. председателя Совмина СССР Л.В. Смирнова от 8 февраля 1965 г. и совместного решения ВВС, МАП и МРП от 3 марта 1965 г. была полностью выполнена. Самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой "Беркут" был принят на вооружение авиации ВМФ 17 января 1969 г.

Большая группа инженеров, техников, рабочих и служащих, принимавших участи в создании самолета, его оборудования, проведении испытаний и выработке идеологии боевого использования , а также, по установившейся традиции, не имевших к этому никакого отношения, были награждены государственными наградами и денежными премиями.

Испытания самолета Ил-38 проводили летчики-испытатели 3-го управления 8 ГНИКИ ВВС: старший летчик-испытатель полковник Сухинин, старший летчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ -240 ГКАТ ведущий летчик-испытатель В.К. Коккинаки, летчик-испытатель А.Н. Трюлин. Кроме того эпизодически в полетах принимали участие летчики-испытатели подполковник Власенко, майор Степанов.

Безусловно, результаты отработки поисково-прицельной системы зависели не от летчиков, а от штурманов-испытателей подполковников Н. Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана. В Акте по результатам испытаний отмечено довольно много недостатков. Перечень недостатков № 1, (подлежавших устранению до начала эксплуатации самолета содержал 96 пунктов). Масса пустого самолета превысила заявленную Генеральным конструктором на макете на 2600 кг. Неприятным сюрпризом для экипажа, особенно штурманов-операторов, оказался высокий уровень шумов на рабочих местах, превышавший нормы, установленные ОТТ ВВС - 58 на 20%. Не вызывало сомнения, что увеличение шума в кабинах непосредственно связано со смещением крыла самолета вперед, в чем легко убедиться, сравнив шумы в кабине Ил-38 и Ил-18. Но вряд ли подобная мелочь могла вызвать особую обеспокоенность членов государственной комиссии и повлиять на подписание Акта о приемке самолета.

Особую обеспокоенность вызывала надежность ППС "Беркут" - наработка ее на один отказ по результатам испытаний не превышала 6ч. В Акте по результатам испытаний самолета Ил-38 записано следующее: "Разработка самолета Ил-38 с автоматизированной поисково-прицельной системой "Беркут" с применением цифровой вычислительной машины явилось первым опытом работы нашей промышленности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов значительно повышающих эффективность отечественной противолодочной авиации по борьбе с подводными лодками-ракетоносцами".

Серийное производство самолетов Ил-38 началось в 1967 г. и продолжалось до 1972 г. За этот период на заводе "Знамя труда" было построено 65 самолетов, что почти в четыре раза меньше согласованной и утвержденной в 1962 г. заявленной потребности в 250 самолетов. Если морской авиации выделили такое количество самолетов, то с их использованием возникли бы существенные проблемы.

Уточним некоторые особенности конструкции самолета, оборудования и летные данные . Фюзеляж самолета длиной 40,07 м заканчивается хвостовой балкой из металлической и немагнитной части длиной 5,60 м. Максимальный диаметр фюзеляжа - 3,5 м. В передней части находится кабина экипажа объемом 28 м2, в которой размещаются все семь членов экипажа: командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор, штурман-оператор, штурман-оператор самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), бортовой инженер, радист.

Для уборки и выпуска шасси, поворота переднего колеса, торможения основных колес шасси, открытия и закрытия грузолюков служит гидроазотная система, имеется также азотная система, обеспечивающая аварийное торможение, открытие входного люка в полете для покидания самолета, аварийного флюгирования винтов и др.

Система кондиционирования самолета предназначена для наддува, отопления и вентиляции гермокабины. Особенность ее состоит" в том, что воздух отбирается от последней ступени компрессоров двигателей (для сравнения -на самолете Р-3А "Орион" для этого используется специальная установка).

Напомним основные характеристики самолета: длина разбега - 1700 м, скорость полета - 650 км/ч (на высоте 6000 м), дальность полета - 9500 км (эта характеристика всегда вызывала сомнение) , минимальная безопасная скорость полета - 330-350 км/ч, потолок - 10 000 м, длина пробега - 1070 м. Максимальная взлетная масса самолета - 66 000 кг, посадочная - 52 000 кг, топливо для двигателей - керосин - размещается в 25 баках общей емкостью 33820 л (26550 кг). Заправка топливом производится снизу через три, сверху через восемь горловин.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20М серии 6И и воздушных винтов АВ-64 сер. 04А. К моменту принятия самолета на вооружение на двигателях была подключена вторая система автоматического флюгирования - по отрицательной тяге (1800 кг при положении РУД по УПРТ более 32). Это безусловно способствовало повышению безопасности полета. Запуск двигателей может производиться от аэродромных источников электроэнергии или от размещенной в хвостовой части фюзеляжа турбогенераторной установки ТГ-16. Один из недостатков силовой установки состоит в том, что запуск отнимает много времени - без учета последующего прогрева двигателей - до 8-10 мин (на самолете "Орион" все двигатели запускаются одновременно, а не последовательно) .

Организации и людей, готовивших Акт, можно понять. Они немало потрудились и старались показать товар лицом, существенно приукрасив его достоинства. Подобный вывод следует, например, из того, что постоянно делался акцент на предназначение Ил-38 для борьбы с ПЛАРБ, хотя только радиус полета, а, следовательно, способность достичь предполагаемых (по состоянию на начало 60-х гг.) районов боевого патрулирования ПЛАРБ свидетельствовала о таких возможностях. Никакими другими характеристиками и данными подобная возможность не подтверждалась.

Поисково-прицельная система самолета "Беркут" разрабатывалась с учетом использования научно-технических достижений конца 50-х, начала 60-х гг. и относится к автоматизированным человеко-машинным системам (эргатическим). В состав ППС входят бортовая аппаратура и сбрасываемые средства поиска ПЛ (радиогидроакустические буи).

Бортовая аппаратура включает: радиолокационную станцию, самолетное приемо-индикаторное устройство СПИУ, цифровую вычислительную систему ЦВМ, блок связи с ЦВМ, панель географических координат ПГК, пульт ввода данных ПВД, и др. Исполнительными и индикаторными устройствами являются: пилотажно-навигационная система Путь-4Б-2К, АП-6Е, АРК-Б, световые табло и пульты управления сбрасыванием средств поиска и поражения.

Исходя из имеющихся технических средств поиска ПЛ ППС "Беркут" в составе комплекса обеспечивает: постановку буев, контроль за ними, обнаружение с их помощью ПЛ, определение ее текущих координат и элементов движения, выработку данных на применение оружия и его сброс.

С тем, чтобы оценить положительные стороны и недостатки комплекса приведем краткие характеристики его основных элементов.

Бортовая РЛС предназначалась для поиска ПЛ в надводном положении и под выдвижными устройствами. Учитывая, что ПЛ в надводном положении появляются крайне редко, задачу следует расценивать как архаическую

Кроме этого ППС используется при решении навигационных задач: полет в заданный район, корректировка места самолета по радиолокационному ориентиру и др.

НИИ-131, отвечавший за ППС "Беркут", имел значительный опыт в разработке радиотехнических средств и по этой причине РЛС уделено большое, если не основное внимание. Она выполнена по типовой схеме панорамных РЛС, а ее диаграмма направленности может перестраиваться в зависимости от характера решаемых задач. Антенна РЛС имеет стабилизацию по крену и тангажу, соответственно 18° и 6°.

В полете РЛС может использоваться в режиме кругового обзора, секторном (сектор 60° или 150"), а при необходимости более детального просмотра поверхности применяется развертка типа микроплан местности МПМ. При этом освещается участок 20 км по дальности и 20 км по азимуту.

Радиолокационная станция используется при работе с маяками-ответчиками буев.

Ряд функций управления РЛС передан ЦВМ (реверс антенны в режиме секторного обзора, формирование электронных перекрестий, перевод буя РГБ-3 в активный или пассивный режим обзора, наклон антенны в вертикальной плоскости).

Связь с буями всех типов в ППС обеспечивает СПИУ. Кроме приема радиосигналов аппаратура позволяет ( по световым табло) определять номера реагирующих буев РГБ-1, прослушивать транслируемые ими шумы, измерять пеленги на ПЛ относительно реагирующих буев РГБ-2 и пеленг и дальность в координатах пассивно-активных буев РГБ-3.

В автоматическом режиме с помощью СПИУ производится быстрый обзор всех буев РГБ-1 в течение 1 с и медленный в течение 60 с с обеспечением выборочной остановки на любой фиксированной частоте в течение 2, 6 или 10 с. Радиосигналы реагирующих буев РГБ-2 поступают на' два приемника и отображаются на индикаторах второго канала. К их обработке приходится при влекать двух операторов. Определение пеленга цели производится с помощью электронного или механического визира по экранам индикаторов, а затем устанавливается ручное или полуавтоматическое сопровождение цели. Два идентичных индикатора СПИУ используются также при работе с пассивноактивными буями РГБ-3. После обнаружения ПЛ в пассивном режиме РГБ-3 специальным сигналом можно перевести в активный режим: развертка на экране индикатора второго канала из кольцевой преобразуется в спиральную с яркостной отметкой "Цель", формируется кольцо "Дальность". Информация о дальности и пеленге поступает в ЦВМ. При работе с буями РГБ-2 и РГБ-3 контроль за ранее выставленными РГБ-1 не прекращается.

Как уже отмечалось, в состав ППС введено совершенно новое устройство, впервые установленное на самолетеИл-38, бортовая ЦВМ. Это приборное средство с помощью которого производится автоматическое решение логических задач, заданных программами и данными в цифровой форме. ЦВМ обладает относительно высокой скоростью выполнения арифметических и логических операций, обеспечивает возможность хранения большого количества данных и решения широкого круга задач.

ЦВМ-264 (в разработке ЦВМ-262) спроектирована на основе ЦВМ "Пламя-ВЕРТОЛЕТ", созданной в свое время НИИ-17 ГКРЭ и предназначенной для автоматизации решения задач самолетовождения.

На Ил-38 область применения ЦВМ несколько расширилась и она в связи с основными устройствами ППС и штатным оборудованием самолета обеспечивает управление его движением, рассчитывает место ПЛ по данным от буев, обрабатывает радиолокационную информацию, управляет РЛС при автосопровождении цели, выдает сигналы на открытие бомболюков и сброс РГБ, бомб (буев), вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами. Для управления сбросом средств поиска и поражения ПЛ служит пульт, подключающий цепи сбрасывания к ЦВМ, которая ведет также учет оставшихся буев. Последнее тем более необходимо, принимая во внимание наличие на самолете около трех десятков вариантов подвески сбрасываемых средств. Так в поисковом варианте, правда, не имеющем по тактическим и другим соображениям целесообразности, но который очень любили показывать начальникам, на самолет можно было подвесить 216 буев РГБ-1. Наиболее предпочтительным считается поисково-ударный вариант: 144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 10 бомб, две торпеды.

На самолете Ил-38 не предусмотрен оптический прицел поэтому неудивительно, что средства спасения, когда их применяли приводнялись на больших удалениях от спасаемых.

В системе "Беркут" основными датчиками информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи трех типов: РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3. Из названия буя следует, что буи имеют гидроакустический канал приема информации и передают ее по радиоканалу "буй-самолет".

Несмотря на существенные конструктивные различия все буи состоят из кор-пусномеханической части, гидроакустического тракта, передатчика информации, маяка-ответчика (МО), парашютной коробки, источников питания.

Буй РГБ-1 имеет наиболее общее назначение и относится к пассивным (способен принимать только подводные шумы), ненаправленным (не обладает возможностью определить направление на источник шумов). Его акустическая система состоит из вертикально расположенной гирлянды из пяти гидрофонов.

Схема применения буев РГБ-1 может быть представлена в следующем виде. Сброшенный с самолета буй снижения с вертикальной скоростью 34 м/ с. В момент приводнения отделяется парашют, акустическая система заглубляется на 35 (70) м. После активации источников питания буй в течение 3-5 мин. работает на передачу, а затем переключается в положение, установленной перед подвеской. Наиболее часто для этого применяется "дежурный" режим. При повышении сигнала с выхода усилителя одного из установленного порогов срабатывает устройство автопуска и включается передатчик информации, т.е. буй переключается в режим "приемпередача". При уменьшении сигнала ниже установленного уровня буй возвращается в дежурный режим.

Буй РГБ-2 пассивный, направленного действия. Он предназначен для обнаружения и определения пеленга ПЛ, движущихся в подводном положении и передачи их по радиоканалу информации на борт самолета. В опускаемой части буя находятся: акустическая система с усилителем, компасное устройство, привод вращения, блок питания. В поплавковой части буя расположены: передатчик информации с антенной, МО с приемной антенной, блок питания, устройство затопления.

Акустическая система буя этого типа несравненно более сложная по сравнению с гирляндой гидрофонов буев первого типа и представляет собой плоскую систему , содержащую 13 пьезоке-рамических грибовидных элементов из керамики титана и бария. С тем чтобы антенну можно было разместить в корпусе буя она изготовлена из трех плоских складывающихся секций, соединенных осями. Антенна приводится во вращение специальным приводом, состоящим из электродвигателя постоянного тока и червячно-цилиндрической передачи.

Обычно РГБ-2 служили для определения курса и скорости ПЛ перед применением оружия, а в последнее время все боле часто и для уточнения и классификации контакта.

Схема применения буев РГБ-2 представляется в следующем виде. Сброшенный с самолета буй снижается со скоростью 15 м/с. При ударе о водную поверхность парашютная система отделяется и происходит расчленение буя: опускаемая часть погружается на глубину 20 м, лопасти механизма вращения принимают рабочее положение, поплавковая часть остается на поверхности моря. После активации источников питания аппаратура начинает функционировать. Опускаемая часть приходит во вращение со скоростью 8 об/мин. Акустические сигналы, воздействующие на вращающуюся антенну преобразуются в электрические импульсы. При габаритных размерах: длине 1850 мм и диаметре 230 мм, масса буя составляет 40 кг, продолжительность работы - 40-45 мин.

Последний тип буя, входящего в ППС, это РГБ-3 - пассивно-активный, предназначенный для определения и передачи на борт самолета радиосигналов, позволяющих определить магнитный пеленг цели, дальность до нее и местоположение буя. Фактически это автономная очень сложная в сравнении с буями первого и второго типов гидроакустическая станция. В опускаемой части кроме акустического приемника размещается излучатель (передающая антенна) и импульсный генератор. Сброшенный с самолета буй снижается с вертикальной скоростью 20 м/с. После активации источников питания приводнившийся буй начинает работать в режиме шумопеленгования.. Перевод буя в режим эхопеленгования осуществляется с помощью специального кодирующего сигнала, посылаемого с борта самолета. Масса буя РГБ-3 составляет 185 кг при длине 2840 мм и диаметре 392 мм. Продолжительность работы в актином режиме 5 мин, дальность обнаружения ПЛ в этом режиме - 2 км, в режиме шумопеленгации - 1,5 км.

В соответствии с первоначальным замыслом сбрасываемые средства поиска ПЛ должны были включать еще один радиогидроакустический буй очень оригинальной конструкции: пассивный направленный буй долговременного действия с запоминающим устройством "Яуза". Буи могли сбрасываться не только с противолодочных самолетов, но и других самолетов, способных транспортировать бомбы в габаритах до 1500 кг.

Конструктивно буи "Яуза" кроме находящегося на поверхности поплавка имели гидроакустическую систему и якорное устройство.

После сбрасывания с самолета и приводнения буй должен был разделиться: гидрофон заглубляться на 50 м, а поплавок всплывать на поверхность, включалась система питания и приводилась во вращение направленная акустическая система с частотой 1 об/мин. Канал передатчика информации буя, подобно буям РГБ-1 имел устройство автопуска. Следовательно, если принимаемые буем шумы превышали пороговые, то включался передатчик информации и в течение 3 с передавал их с периодом повторения' 1 мин.

Одновременно с этим запоминающее устройство буя начинало записывать шумы ПЛ, осуществляло временную привязку их с помощью тактовых импульсов, подаваемых с часового механизма через каждые 20 мин. Записанный шумы сохранялись в запоминающем устройстве в течение 4 ч, после чего запоминался лишь факт обнаружения.

Управление работой буев с самолета должно было производиться кодами запроса информации и кодами проверки работоспособности.

Буи "Яуза" разрабатывались в двух вариантах, соответственно в габаритах бомб ФАБ-1000 и ФАБ-1500, рассчитанные на постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м. Источники питания рассчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев (это зависело от режима работы буя и при частых срабатываниях, например, при волнении моря могло существенно снижаться).

Когда задумывалась и разрабатывалась система "Беркут" подобного типа буи провозглашались чуть ли не верхом технической мысли.

Руководители морской авиации не очень представляя как это будет выглядеть на самом деле, очень любили изумлять еще более некомпетентных начальников, насколько облегчится задача обнаружения ПЛ. В то же время элементарные расчеты показывали, что если в памяти буя оставалась информация о проходе ПЛ (что весьма сомнительно, так как он фиксировал любые шумы), следующей на скорости 10 узлов, то через три часа район ее вероятного местонахождения составлял около 175 км2, а для постановки охватывающего барьера требовался наряд из пяти самолетов. А поскольку в достоверности контакта имелись полные сомнения, то самолеты, следовательно, посылать с периодичностью в три часа, что выходило за всякие разумные пределы.

Таким образом, тактическая бесполезность буев с запоминающим устройством предлагаемой конструкции не вызывала сомнения, кроме того их можно было легко обнаружить. Исходя из этого разработку потихоньку прекратили. Это произошло только в 1979 г. под благовидным предлогом сложности разработки парашютной системы.

На самолетах Ил-38 установлена также магнитометрическая аппаратура для обнаружения ПЛ. На первых самолетах устанавливался магнитометр АПМ-60, который впоследствии заменили на АПМ-73. Непосредственно в систему "Беркут" магнитометр не входит. Тем не менее предполагалось, что сигналы от магнитометра для их последующей отработки должны поступать в ЦВМ. Однако из этой затеи ничего не вышло, так как сигналы от магнитометра практически непредсказуемы и экипажи снабдили многочисленными инструкциями и рекомендациями по правилам классификации контакта.

Для расширения полосы, обследуемой магнитометром, полет следовало производить на минимальной высоте (днем 100, ночью 200 м) в ручном режиме без включения автопилота (некоторые экипажи подобный запрет обходили и использовали два канала автопилота: продольной и поперечной стабилизации, а высота "полета выдерживалась вручную). Однако сам полет на малых высотах на самолете Ил-38, который проектировался для полетов в основном на средних и больших высотах, а, следовательно, имел довольно жесткое крыло, приводил к повышенной утомляемости экипажей. Безусловно планер самолета испытывал значительные перегрузки, что отражалось на его ресурсе. Впрочем, на последнее обстоятельство внимание никто не обращал.

После краткой характеристики самолета, его ПС, приведем основные данные применяемых им средств поражения. Хотя вариантами нагрузки и предусматривалась подвеска противолодочных бомб всерьез их никто не принимал, а все надежды связывали с торпедой, которая разрабатывалась специально для Ил-38. Это акустическая самонаводящаяся торпеда, принятая на вооружение в 1965 г. под названием АТ-2.

С разработкой этой торпеды связывают некоторые события достоверность которых не совсем очевидна. Представляется это в следующем виде. На вооружении морской авиации США состояла, по нашим понятиям, малогабаритная торпеда МК-46 масса которой составляла 260 кг. По некоторым слухам торпеда попала в СССР с Кубы, по другим данным ее подобрали в Средиземном море. Как бы то ни было, а торпеда оказалась у отечественных умельцев, которые и принялись, ее изучать. А после этого начались разработки торпеды, получившей название "Колибри". Но "Колибри" создать не удалось, а большой калибр получился. То, что получилось из этой компиляции меньше всего напоминало МК-46. Это и была торпеда АТ-2. Длина торпеды составляла 5200 мм, диаметр 534 мм, масса 1030 кг. По всем показателям АТ-2 оказалась хуже "американки". Особенно обращал внимание радиус системы самонаведения составлявший, в сравнимых условиях, всего лишь 600-1000 м против 2000 м.

Торпеду пришлось снабдить многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 м2 каждый, а затем только тормозной парашют площадью 5,44 м2.

Поступление в морскую авиацию различных ракетных комплексов, довольно сложных в подготовке и обслуживании инициировало повышенное внимание к вопросам повышения их готовности к вылету по тревоге. Некоторый опыт был наработан, определены общие направления сокращения готовности, но, к сожалению, он был автоматически перенесен на противолодочную авиацию. Так на первом этапе к вылету готовили все самолеты Ил-38 части в поисково-ударном варианте. И сразу же столкнулись с технологическими затруднениями, когда выяснилось, что для подготовки торпед на 18 самолетов, готовящихся к вылету, потребуется около пяти суток! Основное время, как нетрудно догадаться, уходило на зарядку серебряно-цинковых (16 кг серебра) аккумуляторных батарей торпед АТ-2. Зарядный цикл такой батареи составлял 27 ч, а в части имелось по восемь штатных зарядных устройств.

Неоднократные попытки убедить воинственное руководство всех уровней о бессмысленности планировать вылет самолетов всего полка в поисково-ударном варианте долго не находили поддержки и понимания. Все упиралось в то, что если ПЛ обнаружена, то она должна быть сразу уничтожена. В конце концов здравый смысл возобладал и повсеместно приняли вариант, при котором первые тактические группы противолодочных самолетов вылетают в поисковом варианте нагрузки. Это стало в принципе возможным лишь после того как появились понятия " поисковая противолодочная операция". Однако так сложилось, что к этому времени в части поступили источники питания торпед разового действия ампульного типа, позволившими время подготовки самолетов полка Ил-38 к вылету по тревоге сократить более чем в 15 раз.

После краткого описания комплекса представляется возможным рассмотреть идеологию его боевого использования, а далее, как это выглядело на практике и что изменилось в идеологических построениях

Идеология боевого использования комплекса

Она вырабатывалась в течение нескольких лет и трудились над ней несколько институтов и морская академия. И тем не менее идеология применения комплекса оказалась довольно упрощенной, а такие острые углы как возможность противодействия противолодочным самолетам вообще не рассматривалась и следовательно не учитывалась.

По вполне понятным причинам все сценарии строились на том, что дальность стрельбы ракетами "Поларис" составляет 2200 км и для повышения точности стрельбы и достижения целей в глубине территории СССР ПЛАРБ в угрожаемый период будут выдвигаться в район боевых позиций и на этом этапе их и следует обнаруживать. Это был пожалуй наиболее существенный просчет всей идеологии. Понять его нетрудно, если сопоставить дальность первых ракет "Поларис" и радиус действия самолетов Ил-38. На этой дальности разработчики и зациклились. Иначе их никто бы не понял - зачем нужен самолет, который предназначался для поиска ПЛАРБ, не достигая районов их боевого патрулирования.

Исходя из предположения, что ПЛАРБ будут выдвигаться поближе к объекту удара, следовало на маршрутах их выдвижения выставить заградительные барьеры большой протяженности и организовать за ними постоянное наблюдение (контроль) с тем, чтобы своевременно обнаружить срабатывание буев, если это не произойдет. Высказывалось также малоубедительное предположение, что ПЛАРБ при следовании в. назначенные им районы для уточнения места могут использовать выдвижные устройства, что и привело к составлению программы радиолокационного поиска.

Было волне очевидным, что при наблюдении за буями и в некоторых других случаях экипаж вынужден будет производить однообразное маневрирование , связанное с частым изменением направления полета. По этой причине разработаны программы, обеспечивающие автоматизацию этих процессов, а поскольку "Беркут" является человеко-машинной системой, то последовательность решения выбирается экипажем в зависимости от решаемой задачи и обстановки.

Типовое решение противолодочной задачи начинается с выхода в заданный район в полуавтоматическом режиме полета, после чего производится постановка радиогидроакустического барьера, контроль за выставленными буями и обработка информации. Перед постановкой линейного барьера из буев экипаж должен ввести данные (интервал между буями, длину барьера, географические координаты ортодромии, вдоль которой будет производиться постановка). Для обозначения начала барьера может применяться буй-маркер. В процессе постановки оператор СПИУ проверяет работоспособность буев, если обнаружен неисправный, имеется возможность его замены после завершения постановки барьера (тактическая задача 3 "Замена"). Наблюдение за выставленным барьером также может производиться в автоматическом режиме.

С началом реагирования буя он берется на автосопровождение и ЦВМ переводится на решение задачи "Полет вокруг цели" (ПВЦ) и "Сбор информации от РГБ-1". По полученным в результате обработки информации от РГБ-1 координатам ПЛ, ее курсу, скорости с учетом возможных ошибок, ЦВМ автоматически переходит к постановке уточняющего барьера из РГБ-2. При этом ЦВМ вычисляет потребное количество буев, точки их сброса, направление барьера и вырабатывает необходимые сигналы и команды.

Для получения большего объема информации о цели, с учетом измеренных координат ПЛ и ее элементов движения, производится постановка уточняющего РГБ-3.

На тот случай, если экипажу несказанно повезло и он обнаружил ПЛ с помощью РЛС, которая произвела срочное погружение, то он может выставить охватывающий барьер из буев РГБ-1. Постановка барьера производится автоматически в результате логического выбора ЦВМ варианта восстановления контакта после погружения ПЛ. Параметры охвата определяются в зависимости от удаления самолета от мета погружения ПЛ, соотношения скоростей полета самолета и ПЛ и др. Постановка контура охвата производится по логарифмической спирали. При небольшом времени запаздывания с выходом самолета в точку погружения ПЛ для восстановления контакта могут сбрасываться три РГБ-3. Серия буев выставляется таким образом, чтобы точка приводнения центрального буя совмещалась с точкой погружения ПЛ. Задача решается ППС в автоматическом режиме, интервал между буями устанавливает штурман.

Если самолет оказался совсем уж близко к погрузившейся ПЛ, то экипаж может ограничиться постановкой только одного РГБ-3 при ручном управлении его сбрасыванием. Для ускорения времени получения информации о параметрах движения ПЛ и уточнения контакта может выставляться серия РГБ-2 в реагирующий ГБ-1. Постановка производится так, чтобы центральный буй серии приводнился в место реагирующего РГБ-1, положение которого определяется положением перекрестия РЛС. Из приведенного можно сделать определенное заключение о направленности автоматизации процесса решения противолодочных задач.

Первым к освоению самолета Ил-38 приступили экипаж майора А.П. Шарапова (штурман капитан Сурков, штурман-оператор капитан Игонин), состоявшего на штате научно-исследовательского отдела 33 центра боевого применения авиации ВМФ. Ранее не самолете Ил-18-лаборатории он оказывал существенную помощь в отработке оборудования ППС "Беркут".

Самолеты Ил-38 начали поступать во вновь сформированный 24-й ОПЛАП ДД авиации СФ в марте 1968 г. К этому времени личный состав полка завершил теоретическое переучивание в 33 центре. До августа 1968 г. в части производились в основном аэродромные полеты. Командиром 24-й ОПЛАП ДД был назначен подполковник В.П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.

И, только начиная с августа, началось практическое освоение ППС при решении тактических задач без применения радиогидроакустических буев, которые являлись секретными. После того как летный состав приобрел некоторые навыки использования оборудования самолета, стали производиться поиски с применением магнитометров.

Более-менее нормальная эксплуатация противолодочного комплекса началась с июня 1969 г., когда уступив неоднократным обращениям штаба авиации ВМФ наконец-то был снят гриф секретности с буев. К этому времени летный состав достиг достаточно высокого уровня обученности и приобрел некоторые знания по тактике противолодочной авиации.

С тем, чтобы освоение шло успешнее, практиковалось включение в состав экипажа инженеров по противолодочному комплексу, которые значительно лучше знали особенности регулировки и методику устранения ошибок, возникающих в полете. В процессе обучения помощь оказывали также специалисты из НИИ ВВС и штурманы-испытатели. Не меньшую, если не большую помощь оказывал экипаж майора А.П. Шарапова из 33 центра, который впоследствии принимал самое активное участие в решении задач, поставленных 24-й ОПЛАП ДД на маневрах ВМФ "Океан". В качестве учебного пособия безусловную пользу принесли разработанные научно-исследовательским отделом центра "Основы боевого применения самолета Ил-38" в трех частях. С тем, чтобы написать этот документ в 1964 г. группа летного состава и инженеров авиации ВМФ, причем несколько человек совершенно бесполезных из штаба авиации ВМФ, в течение довольно продолжительного времени изучали ППС "Беркут" в Ленинграде, а радиогидроакустические буи в Киеве. Основы применения комплекса подготовил филиал 30 ЦНИИ. В июле-августе 1969 г. приступила к переучиванию вторая группа. На этот раз в нее вошли летный и инженерно-технический состав вновь сформированного 77-й ОПЛАП ДД авиации ТОФ с командиром подполковником И.И. Ивкиным. И только через три года в августе-ноябре 1972 г. переучивались экипажи 145-й ОПЛАЭ авиации БФ. В отличие от авиации СФ и ТОФ самолеты которых имели выход в океан, балтийские самолеты предназначались для решения нескольких иных задач.

Наряду с поставками из СССР различных образцов техники и оружия в 1972-1973 гг. ВМС Индии высказали заинтересованность в приобретении самолетов Ил-38. Авиации ВМФ в 1974 г. поставили задачу выделить из боевого состава и подготовить совместно с промышленностью к передаче Индии три самолета Ил-38. Поскольку самолеты представляли известную ценность для авиации ВМФ, а производство их прекратилось в 1972 г. , подобное указание энтузиазма не вызвало. В конце августа того же года через Главный штаб ВМФ Генеральный штаб "деликатно" попросил уточнить сроки готовности самолетов для передачи. Дело это оказалось не таким простым как кажется на первый взгляд - следовало на базе серийных самолетов подготовить их экспортный вариант, включавший значительный объем работ, начиная от замены всех надписей, доработки поисково-прицельной системы для эксплуатации самолета в южных широтах, исключения некоторых программ, связанных, например, с применением буев РГБ-3 не оправдавших себя на практике, замену двигателей силовой установки, покраску самолета, перевод документации па английский язык и многое другое.

По настоянию умнейших руководителей самолет решили передать с торпедами АТ-1Э, причем наши "специалисты" на полном серьезе уверяли представителя заказчика в отсутствии на вооружении авиации ВМФ практических образцов торпед подобного типа, что, мягко говоря, совершенно не соответствовало действительности.

Безусловно любой серьезный покупатель имеет право ознакомиться с предполагаемым приобретением, а продавец, показать товар лицом. И как раз последнее наши продавцы делали настолько формально и тупо, что можно только удивляться изобретательности и крючкотворству так называемых контрольных органов и исполнителей.

Как отнестись к предложению показать возможности противолодочного самолета над пустыней Сахара?. Наверное авторов подобного предложения на полном основании посчитали бы за недоумков. Именно в таком положении, причем по собственной инициативе и с помощью контрольных органов, оказался штаб авиации ВМФ, посчитавший неприемлемым присутствие иностранный специалистов на аэродромах авиации СФ. И "демонстрацию", а точнее показуху 15 декабря 1974 г. провели на аэродроме Кубинка. Вполне естественно заказчика подобный спектакль не удовлетворил и показ пришлось провести в реальных условиях.

Несмотря на то, что Индии выделялись самолеты последних выпусков с наибольшим ресурсом, с учетом значительного объема работ, установили готовность трех машин в 1977 г.

В сентябре 1976 г. в нашу страну прибыла группа индийских специалистов: четыре летных экипажа и 71 человек инженерно-технического состава.

С 6 октября по декабрь с прибывшими проводились занятия по русскому языку в минимально необходимом объеме. А тем временем на аэродроме Скультэ (Рига), где базировались самолеты Ил-38 145-й ОПЛАЭ БФ, оборудовался учебный комплекс и гостиница для размещения гостей.

27 декабря 1976 г. воено-морской атташе Индии г. Курана и старший группы индийских специалистов коммадор г. Малик убедились в готовности учебного комплекса к размещению и обучению летного и инженерно-технического состава. Г. Курана отметил, что учебные классы, общежитие и столовая подготовлены превосходно, расположены в живописнейшем месте. Все это обеспечивает проведение как теоретических занятий, так и практическое обучение с высоким качеством (высказано лишь пожелание о замене кроватей, и для самостоятельной подготовки иметь в достаточном количестве литературу на английском языке и желательно на приличной бумаге).

17 мая 1977 г. на аэродроме Скультэ состоялась церемония вручения знаков летного отличия Индии "Крыло" шести человекам из числа переучивающихся на Ил-38. Уже это одно обстоятельство свидетельствовало о серьезном подходе к отбору кандидатов для переучивания. Почти все летчики имели опыт полетов на двухмоторных и четырехмоторных самолетах. Присутствовавший на церемонии г. Курана в своем выступлении отметил, что дружба между нашими странами крепнет и особенно высоко отозвался о заслугах главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова.

Переучивание группы индийских специалистов завершилось 30 августа 1977 г. Индийская сторона высказала пожелание иметь аудиозаписи шумов ПЛ, необходимых для тренировок и обучения экипажей. Штаб авиации ВМФ обязал авиацию Северного и Тихоокеанского флотов представить подобные материалы на основании опыта боевой службы. Более двадцати фрагментов записей, полученных штабом авиации ВМФ решили для проверки направить в 14 институт ВМФ для исследования их пригодности для обучения, а заодно и убедиться в правильности классификации контактов, а следовательно и их достоверности. Заключение института оказалось довольно обескураживающим. Из анализа следовало, что две трети их никакой полезной информации не содержат, а на остальных записаны составляющие винтовых шумов. Столь неожиданное заключение тщательно упрятали, а содержание его знало лишь ограниченное количество лиц и всего лишь несколько человек понимали, что это означает. Тем не менее другими путями удалось удовлетворить желание заказчика и передать необходимые записи.

Этим не исчерпывались все заботы, связанные с передачей самолетов Индии. Умевшие считать деньги индийские инженеры попросили представить им ориентировочный список деталей и агрегатов, необходимость замены которых может возникнуть в различные периоды эксплуатации. Оказалось, что наши специалисты подобными данными, как и представители промышленности, не располагают.

В начальной стадии освоения, как впрочем и впоследствии, наиболее отказными были ППС и радиогидроакустические буи (бортовое оборудование ППС до 70% отказов), наработка ЦВМ на отказ - 1,5-2 ч и только после целого комплекса доработок ее надежность удалось повысить. В полете отказы проявлялись по-разному: прекращалось решение тактических задач, происходили сбои и обнуление географических координат места самолета с выдачей заведомо неправильного курса полета и отсутствии при этом стабильной выдачи сигнала о неисправности ЦВМ. Другими словами, это творение человеческого разума скучать не давало и требовало постоянного контроля вместо того, чтобы самому выполнять эту функцию.

Значительные трудности возникли в связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС. Так для подготовки Самолета к вылету для каждого из них требовался кондиционер (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации самолета в южных районах - для охлаждения). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок удалось расширить диапазон температур, при которых ЦВМ была .работоспособна.

Количество отказов бортовой РЛС оказалось также значительным, тем более, что ее работоспособность зависела от исправности ЦВМ и блока связи, но имелись недоработки и более примитивного характера (в устройстве стабилизации, поворотном и др.).

Радиогидроакустические буи, после того как они стали применяться, доставили особенно много неприятностей. Наиболее отказными оказались буи РГБ-1, что в значительной степени объясняется их массовым использованием, что и позволило выявить множество дефектов. Тогда решили проверить перед подвеской все буи. Установили, что количество неисправных буев достигает по самой скромной оценке 20-30% (иногда существенно больше в зависимости от завода-изготовителя). Однако трудозатраты на проведение проверок оказались столь значительными, что от них пришлось быстро отказаться и производить проверки выборочно.

К началу 70-х гг. прошло уже почти десять лет с начала разработки ППС "Беркут" и идеологические установки, положенные в ее основу, а также взгляды на предназначение противолодочных комплексов и их тактику претерпели существенные изменения. В связи с этим эйфория, вызванная оборудованием самолета ППС, включающей ЦВМ, после тщательного анализа опыта работы экипажей, уступила место трезвой оценке. Стал очевидным тот факт, о котором многие не любили вспоминать, что радиус действия самолета во многих случаях (за исключением базирования на аэродромах дружественных стран, которые в этот период еще считались с СССР) не обеспечивается и следовательно надо искать выход из создавшегося положения.

Система "Беркут" была ориентирована на "барьерную", пассивную тактику. Самолеты не обследовали район предполагаемого нахождения ПЛ, а должны были долго и упорно ожидать, что она сама выйдет на заградительный барьер. В тоже время было вполне очевидным, что если обследовать некоторую площадь , то можно с меньшей затратой сил попытаться обнаружить ПЛ. Для этого предполагалось площадь предполагаемого нахождения ПЛ покрыть буями, выставленными в шахматном порядке в предвидении, что она "натолкнется" на один из них. Подобный метод постановки буев получил название поля. Однако алгоритмами ППС решение подобной задачи не предусматривалось. Попытка приспособить для постановки поля буев тактической задачи "Галсирование" к успеху не привели так как можно было установить минимальный интервал между галсами не менее 20 км и буи пришлось бы сбрасывать штурманом вручную. Несколько позже, когда самолеты уже эксплуатировались в частях, программы доработали. И только то обстоятельство, что при разработке общего алгоритма ЦВМ осуществлен принцип унификации, другим словами стандартизации алгоритмов и программ, стал возможным переход к реализации задачи автоматического поиска путем постановки полей буев.

Ряд программ, заложенных в ППС , или не работали или не использовались. Вот некоторые из них. Экипаж в случае обнаружения неисправного буя имел возможность после завершения постановки барьера произвести его замену. На практике реализовать это представлялось не только сложным, но и не целесообразным. Через короткое время после постановки барьер терял свою структуру и найти где находится неисправный буй не представлялось возможным.

По мере освоения ППС пришлось вносить и еще массу доработок. Ранее идеология построения ППС ориентировалась на обнаружение ПЛ и нанесение по ней удара торпедами или другим оружием. Это выглядело довольно прямолинейно, если не сказать примитивно. В мирное время возникла еще одна задача, о которой не задумывались и оказавшаяся весьма сложной. В процессе слежения ведется по возможности скрытное наблюдения за ПЛ, изучаются ее физические поля, характер маневрирования. И ни одна программа на это не была рассчитана и пришлось также вносить изменения в программы, рассчитанные на постановку перехватывающих барьеров. И все же постепенно выявлялись упущения разработчиков ППС. Оказалось, например, что масштабы изображения на экране РЛС не позволяют выполнить постановку охватывающего барьера, а при переключении на самый крупный масштаб МПМ изображения буев на экране не воспроизводились

И пришлось произвести более существенные доработки, но уже не столько ППС, сколько пилотажно-навигационного оборудования. В его состав по настоянию экипажей в 1974-1975 гг. включили АНП-ЗВ по назначению и принципу действия аналогичный АНП-1В-1, установленный на Бе-12, но с несколько доработанными связями и улучшенными характеристиками. Благодаря этому прибору удалось существенно повысить точность маневров при слежении, упростить расчеты. Одновременно с этим экипаж получил как бы резервный навигационный комплекс. Казалось на этом процесс усовершенствования, а точнее доводки завершился. Тем не менее возникла потребность в простых и видимых визуально ориентирных средствах и на современном противолодочном самолете появились архаические ориентирные бомбы ОМАБ-12Д.

Таким образом жизнь вносила коррективы в идеи творцов, приводя их в соответствие с реалиями, а не кабинетными измышлениями.

Однако не следует понимать, что в доведении ППС вся заслуга принадлежит экипажам. Еще в процессе отработки ППС пришлось менять алгоритмы, "перешивать" программы, применить методику сглаживания данных, поступающих от буев РГБ-2, и многое другое. Некоторые недостатки выявились в процессе испытаний, но если бы на этом этапе производились крупные доработки, то вряд ли когда-нибудь удалось их закончить и поэтому неудивительно, что уже 30 апреля 1969 г. увидело свет указание МАП (послужившее основанием для разработки аванпроек-та) о модернизации комплекса. Тактико-технические требования ВВС на разработку аванпроекта были отработаны к 5 сентября 1969 г.

Основные цели модернизации самолета диктовались изменившимися условиями и первыми результатами применения самолетов Ил-38. Естественно, следовало повысить поисковые возможности и увеличить тактический радиус полета. Как первое, так и второе было вполне логичным. В марте 1969 г. утвердили тактико-технические требования на противолодочный самолет Ту-142М с поисково-прицельной системой "Коршун" и представлялось целесообразным иметь и на Ил-38 ППС "Коршун"!, с которой связывали некоторые надежды. При обосновании необходимости замены ППС обращали внимание на малый радиус действия средств поиска, которыми оснащен Ил-38, имея в виду как буи, так и магнитометр и подчеркивались новые качества, которые даст модернизация: использование для поиска ПЛ инфразвуковых буев РГБ-75 с дальностью обнаружения ПЛ порядка 20-30 км вместо 1-2 км буями системы "Беркут", наличие восьми параллельных каналов обработки информации от буев, что сулило повышение тактических возможностей, активное эхопеленгование ПЛ с помощью взрывных источников звука (ВИЗ) позволяющие повысить эффективность поиска малошумных ПЛ и, наконец, последнее - введение в состав ППС подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО), дающей экипажу некоторое наглядное представление о характере и ходе решения тактических задач.

Одновременно с этим предлагалось произвести замену установленного на самолете магнитометра АПМ-60 на более совершенный, находившийся еще в разработке "Бор-1C", получивший после принятия на вооружение обозначение АПМ-73С.

Предполагалось, что экипаж самолета после модернизации останется без изменения, но в связи с предполагающимся увеличением продолжительности полета планировалось организовать его сменную работу.

Модернизация предполагала также установку на самолет более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, замену электротепловой про-тивообледенительной системы самолета на электроимпульсную, а. крайне неудобную электрическую систему запуска двигателей самолета на воздушную, что кроме всего прочего за счет избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолета на 340 кг.

В отличие от ППС "Коршун" система, предназначавшаяся для Ил-38 именовалась "Коршун-М" и имела некоторые отличия в соответствии с оборудованием и по этой причине получила букву М.

Кроме перечисленного предполагалось оснастить самолет системой автоматического управления (САУ) взамен системы Путь-4Б-2К и автопилота АП-6Е, а вместо ЦГВ-10 и ТКС-П установить курсовертикаль "Румб".

Планировалась также установка аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. Практически ничего в плане модернизации кроме оборудования самолета новой моделью магнитометра сделано не было. Основная причина состояла в том, что установленная на самолете ЦВМ-264 не обеспечивала обработку информации от системы "Коршун" и потребовалось бы произвести крупные доработки, связанные с ее заменой. От этого на данном этапе пришлось отказаться и очень жаль -средства в этот период были и модернизацию следовало бы произвести.

В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки (приема) топлива в полете, а принимая во внимание постоянные проблемы с самолетами-дозаправщиками, предполагалось оборудование самолета легкосъемоной топливной системой с УПАЗ и использование части самолетов в качестве дозаправщиков.

Расчеты (вызывающие некоторые сомнения в их корректности) показывали, что тактический радиус полета может составить 4000-5000 км. В 1972 г. универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 прошел испытания и получил положительное заключение. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный самолет, установив предварительно в его грузоотсеке дополнительный топливный бак. Для переоборудования самолета необходимо было затратить 3-4 ч. Скорость перекачки топлива в полете составила порядка 1000 л/мин, всего имелась возможность дозаправить 10-12 т, что позволило увеличить дальность полета на 30-40%. На заправляемом самолете устанавливался агрегат заправки-приемная штанга в носовой части. По типу система дозаправки относилась к телескопическим.

Однако по соображения далеким от тактических, система дозаправки распространения не получила и на самолете Ил-38 не устанавливалась. Официальная версия основывалась на том, что для использования системы необходимо часть самолетов вывести из боевого состава и переоборудовать в дозаправщики. Однако главная причина исчезнувшей заинтересованности в первую очередь командования морской авиации связано с опасениями сокращения заказа на строительство самолетов Ту-142 если окажется, что возможности Ил-38 так возросли.

Однако не принятая заправка принесла и практические результаты, к сожалению также не вполне реализованные.

Внимательное наблюдение за базовыми патрульными самолетами ВМС США "Орион", выполняющими полеты с одним и двумя выключенными двигателями, которыми занимался филиал института ВВС, практической пользы принести не могло, а фотографирование также ничего не давало. По этой причине решили провести соответствующие исследования и НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности полетов на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС установлены предельные полетные массы самолета при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя выключенными двигателями, и что немаловажно, в процессе их выработана и проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководстве экипажу по технике пилотирования и боевому применению методика запуска зафлюгированных двигателей.

Установлено, что при выключении двигателей в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономичного расходования топлива увеличивается на 20-30%. Выводы содержали конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасный полет самолета обеспечивается и на двух двигателях. В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов подверженное загустеванию при низких температурах.

Добросовестно подготовленные рекомендации утвердили соответствующие начальники и больше к ним не возвращались. Основной закон, которым в своей практической деятельности руководствовалось командование авиации ВМФ, "как бы чего не вышло" сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнить полеты на четырех двигателях.

Экономия топлива в то время никого не интересовала, керосин лился рекой.

Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась, но некоторые доработки, правда совершенно не повлиявшие на его возможности произвели. После проведения в 1971 г. серии испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принятия мер для уменьшения перегрузок на органы приземления при грубых посадках. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13 (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму работы 'амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий.

В начале 1972 г. провели контрольные испытания для оценки произведенных доработок.

Самолетам Ил-38 приходилось завоевывать признание в обстановке, когда противолодочные корабли считались способными производить поиск ПЛ и уничтожать их. Это было явным преувеличением так как корабли своими шумами могли в лучшем случае отпугнуть ПЛ, а их гидроакустические средства не отличались высокими возможностями. В зависимости от обстановки и конъюнктуры большее или меньшее предпочтение в решении противолодочных задач отводилось ПЛ. Даже в начале 70-х на различных конференциях и совещаниях нередко можно было услышать о непостижимой успешности слежения за иностранными ПЛ в течении нескольких суток. Можно представить насколько эти утверждения соответствовали действительности если учесть, что слежения выполняли дизельные ПЛ.

Противолодочные самолеты обладали неоспоримым качеством, которое не очень принималось в расчет поисковая производительность. Другими словами, самолет, выставив поле буев или барьер способен наблюдать за ним в течении времени их работоспособности, что способствует увеличению вероятности (условной) обнаружения, оставаясь малозаметными для ПЛ.

Применительно к самолету Ил-38 это означало, что в случае обострения обстановки, в так называемый угрожаемый период они смогли бы (безусловно не принимая во внимание противодействие средств ПВО противника) вскрыть подводную обстановку на значительных по площади районах моря и организовать слежение в случае обнаружения ПЛ.

Впервые, так сказать, заявку на свои противолодочные возможности экипажи самолетов Ил-38 продемонстрировали на маневрах ВМФ "Океан" в 1970 г. Действуя в исключительно неблагоприятных гидрометеорологических условиях, они решили поставленную задачу, обнаружив ПЛ обозначения на удалении свыше 1800 км от аэродрома базирования и следили за ней. Можно поставить под сомнение достоверность этого обнаружения однако то обстоятельство, что Ил-38 вышли в Норвежское море не могло оставаться незамеченным.

Вот уже в течение трех десятилетий Ил-38 состоят на вооружение морской авиации и, судя по всему подобная судьба им уготовлена на многие годы. За этот период потери их оказались небольшими всего два самолета (одна катастрофа, второй самолет списан после аварии) и участвуют практически во всех мероприятиях оперативно-тактической подготовки, а те только противолодочных учениях. Перечислять их в объеме данной статьи не представляется возможным и необходимым. Приведем лишь некоторые показатели.

Средний годовой налет на самолет Ил-38 до обвала некогда могущественной страны составлял 350-300 ч, что считалось неплохим показателем. Нет необходимости говорить, что и налет на одно летное происшествие на этом самолете самый большой.

Наиболее ярко возможности самолетов проявились на боевой службе: первую иностранную ПЛ североморские экипажи обнаружили в Баренцевом море в 1968 г., тихоокеанцы в 1974 г. в Японском море, балтийцы в Индийском океане в 1976 г.

В начале полеты на боевую службу высокой результативностью поисковых усилий не отличались о чем свидетельствует 17 обнаружений иностранных ПЛ с 1968 г. по 1973 г. Все они по счету авиации СФ.

За этот период экипажами самолетов Бе-12 получено двенадцать обнаружений.

Не лишние отметить, что подсчет обнаружений в этот период как в авиации флотов, так и штабом ВМФ производился довольно аккуратно.

Экипажами самолетов Ил-38 с 1969 г. по 1981 г. произведено 4095 самолето-вылетов на боевую службу с общим налетом 24570 ч.

В результате этих действий всеми средствами поиска обнаружено 172 иностранные ПЛ за некоторыми из которых велось слежение различной продолжительности. В 1977-1983 гг., с учетом стоимости сброшенных буев расходы составили 161 млн. руб. или 936 тыс. руб. на одно обнаружение иностранных ПЛ.

Последовательно, по мере наращивания усилий боевой службы расширялись масштабы и районы применения самолетов Ил-38. Начало положили североморцы, приступившие к эпизодическим поисковым действиям в Норвежском море, в 1970 г. в Средиземном, а в следующем году тихоокеанские экипажи стали периодически выходить на просторы Тихого океана и Охотское море.

Наряду с налетом происходило расширение географии присутствия (Йемен 2 Ил-38 с 9 января 1980 г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г., периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии).

Самолеты Ил-38 все чаще, особенно после того как морская авиация лишилась разведывательных самолетов, стали привлекаться для ведения воздушной разведки, приобретая функции патрульных.

Не исключено, что это обстоятельство, наряду с другими дало основание авторам парадного издания "Морская авиация -России" (Машиностроение, 1966 г.) утверждать, что Ил-38 по своим возможностям превосходит базовый патрульный самолет ВМС США "Орион" Р-3С.

Нетрудно показать, что авторы изрядно перестарались, вводят читателей в заблуждение. Произведем лишь некоторые сопоставления.

Объем гермокабины самолета Р-ЗС превышает кабину Ил-38 в шесть раз, обеспечивает комфортные условия для размещения экипажа, доступ к радиоэлектронному оборудованию, пусковым шахтам буев, а 25% свободного объема составляет резерв для модернизации. В нижней части фюзеляжа имеется 48 шахт для буев, сброс которых производится с использованием пиротехнических средств, а не под собственным весом как на Ил-38, шахты в полете перезаряжаются экипажем.

В состав силовой установки самолета Р-ЗС входят четыре турбовинтовых двигателя фирмы Аллисон отличающихся бесшумной и безвибрационной работой, они постоянно совершенствуются. В отличие от этого двигатели Ил-38 отличаются повышенной шумностью и высоким уровнем вибрации.

Самолет Р-ЗС обладает хорошей маневренностью, довольно широким диапазоном скоростей полета (от 300 до 765 км/ч), дальность полета - 8000 км, однако продолжительность патрулирования, за счет выключения части двигателей, составляет на удалении от аэродрома базирования 2000-2200 км 5-6 ч. На самолете Р-3С в отличие от радиогидроакустической системы "Беркут" гидроакустической системы "Беркут" самолета Ил-38 установлена комплексная радиоэлектронная система более высокого уровня "A New".

Бортовое оборудование Р-ЗС не идет ни в какое сравнение с оборудованием Ил-38. Кроме РЛС на нем установлена аппаратура радиотехнической разведки и радиопротиводействия, обеспечивается возможность анализа сигналов РЛС самолетов. В состав поисковой противолодочной аппаратуры входят: приемники сигналов буев, записывающее устройство, анализаторы спектра шумов, инфракрасная аппаратура переднего обзора "Флир", газоанализатор "Снифер", телевизионные средства обнаружения надводных целей в условиях слабой освещенности. В кабине первого летчика на самолете Р-ЗС установлен интегральный индикатор, дающий представление о тактической ситуации: координатах выставленных буев, положение самолета, цели и др. элементы.

Не останавливаясь на технических характеристиках буев можно отметить, что по своим данным они превосходят отечественные буи в три-четыре раза. Для определения места и элементов движения ПЛ используются пассивные направленные инфразвуковые буи с дальностью обнаружения ПЛ порядка 8-10 км (на Ил-38 пассивные направленные буи звукового диапазона с дальностью до 2 км). Немаловажно, что на Р-ЗС для приема сигналов буев используются 99 радиочастот, а на самолете Ил-38 только 24, что очень существенно ограничивает его возможности.

Большой объем памяти ЦВМ "Юнивак" и способность обеспечив, т> преобразование данных одновременно по 16 каналам позволило возложить на нее также функции контроля работоспособности самолетной аппаратуры в полете.

Из приведенного со всей очевидностью следует вывод: эти два самолета несравнимы ни по каким параметрам и характеристикам. К этому следует добавить, что поисковая производительность Р-ЗС превышает аналогичный показатель Ил-38 в 8-10 раз.

О том, что к моменту поступления на вооружение Ил-38 уже не отвечал современным требованиям было совершенно очевидно. И попытки усовершенствовать его возможности предпринимались неоднократно. Первая попытка модернизации, как известно, не состоялась.

Для самолета разработали новую аппаратуру для приема, обработки и отображения информации от пассивных ненаправленных буев РГБ-16, предназначенных для обнаружения ПЛ по создаваемым ими шумам в диапазоне низких звуковых частот или по отраженным от ПЛ сигналам взрывных источников звука.

Работы над буями РГБ-16 велись достаточно долго, их летно-морские испытания завершились еще в 1984 г., когда и было принято решение о замене ими буев РГБ-15. РГБ-16 - это пассивный широкополосный буй (от 5 до ^000 гц), имеющий усовершенствованную систему защиты от гидродинамических помех, а его собственный уровень шумов существенно ниже чем у предшественников.

Заменять полностью аппаратуру системы "Беркут" оказалось довольно дорогим удовольствием и решили совместить ее с новой. Таким образом была создана унифицированная аппаратура "Изумруд" в состав которой входит 68-канальное приемное устройство "Волхов", аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС "Беркут".

Государственные испытания с выполнением 20 полетов с налетом 58 ч показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель РГБ-1 в несколько раз. Проверялись без особого успеха возможности использования буев совместно с ВИЗ. Пришли также к заключению о практической невозможности следить с применением последних.

К настоящему времени часть самолетов Ил-38 переоборудована и показывает неплохие результаты. Имеются и рассматриваются предложения по более основательной модернизации всего комплекса, включая внесение изменений в конструкцию планера, замену силовых установок и др.

Как принято выражаться, в обозримой перспективе (а если быть объективным, то не будет ее и впоследствии) замены Ил-38 не предвидится , можно полагать, что он "протянет" еще 10-15 лет и останется основным противолодочным самолетом, а точнее уже патрульным самолетом морской авиации при условии существования ВМФ. И второе условие, что не будет нытья при каждом обнаружении иностранных ПЛ в пределах территориальных вод России, а будут приниматься жесткие меры с тем, чтобы навсегда отвадить наглых и самоуверенных "туристов".

Техническое описание Ил-38

Ил-38 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре двигателя. Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол для размещения двигателей и хвостового оперения.

Фюзеляж - балочной конструкции, с круглым поперечным сечением. К нему крепятся крыло, оперение и передняя опора шасси. Фюзеляж имеет три поперечных разъема. От фонаря кабины летчиков до шпангоута №10 он герметизирован. В передней части кабины размещаются два летчика, штурман-нави-гатор, бортинженер и радист; в задней, спиной к направлению полета, находятся рабочие места штурмана-оператора РЛС, оператора СПИУ и размещается аппаратура ППС "Беркут". Для входа в гермокабину и аварийного покидания самолета в воздухе в обшивке фюзеляжа и в полу сделаны люки размерами 700x1000 мм, соединенные наклонной шахтой с гладкими металлическими стенками. Для аварийного покидания машины при посадке на воду предусмотрен верхний люк между шпангоутами №4 и №6 размерами 550x800 мм. а также люк для выхода на крыло. Из кабины экипажа можно после сброса давления перейти в негерметичную часть фюзеляжа по двум проходам. Под кабиной размещен отсек передней опоры шасси.

В средней части фюзеляжа расположены два термоизолированных бомбоотсека для буев и средств поражения. Управление створками отсеков - гидравлическое. Над передним отсеком установлен контейнер с двумя мягкими топливными баками общей емкостью 4200 л. За задним бомбоотсеком находятся контейнер под спасательный плот, вспомогательная силовая установка ТГ-16М, аккумуляторы 12САМ-28, кислородные баллоны и рулевые машины автопилота АП-6Е.

В заднюю часть самолета можно войти через дверь в правом борту размерами 900x1280 мм. Из задней части 8 центральную проложен трап, соединяющийся ступеньками с проходами вдоль заднего бомбоотсека.

Крыло состоит из центроплана, к которому крепятся две отъемные части. Основная силовая часть крыла - кессон, образованный лонжеронами, обшивкой межлонжеронной части со стрингерами и средними частями нервюр. Между лонжеронами во внешних частях центроплана расположены контейнеры для топливных баков. На центроплане закреплены четыре гондолы двигателей балочной конструкции и главные опоры шасси. Гондола внутреннего двигателя является обтекателем основной опоры шасси.

Крыло снабжено цельнометаллическими закрылками и элеронами. Закрылки - двухщелевой конструкции, с дефлектором - выдвигаются и отклоняются с помощью электромеханизмов. Носок крыла оборудован электрической противообледенительной системой.

Хвостовое оперение - однокилевое. Рули - цельнометаллические, снабжены триммерами, а руль направления - пружинным сервокомпенсатором, что способствует уменьшению шарнирного момента.

Шасси - убирающееся трехопорное. Передняя опора - управляемая, с двумя нетормозными колесами. Основные опоры снабжены четырехколесными тележками; колеса имеют дисковые тормоза. Уборка и выпуск шасси, торможение и поворот передней опоры обеспечиваются гидроприводом. В случае отказа гидросистемы шасси после открывания замков выпускается под собственным весом и напором воздуха. Система торможения колес дублирована. При выходе из строя основной системы торможение производится с помощью азотногидравлической системы.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20К (АИ-20 5-й серии) с четырехлопастными воздушными винтами АВ-64И серии 04А диаметром 4,5 м. Мотогондолы разделены противопожарными перегородками из листов титанового сплава на три отсека. Газоотводные трубы изолированы от крыла воздушными каналами. Кольцевая камера в носке капота двигателя предназначена для подачи теплого воздуха, защищающего воздухозаборник от обледенения.

Каждый двигатель имеет свою масло-систему (емкость - 228 л, заправка - 75%), причем часть масла используется как рабочая жидкость для регулятора постоянных оборотов, командно-топлив-ного агрегата, индикатора крутящего момента и систем флюгирования воздушного винта.

Топливная система автоматизирована и не требует вмешательства экипажа для поддержания нормального функционирования. Топливо размещается в 25 баках, питание раздельное для правых и левых двигателей. Баки в отъемных частях крыла и подфюзеляжной части центроплана - интегральные; во внешних частях крыла и в фюзеляже - мягкие, резиновые. Открытием крана кольцевания правые и левые группы баков объединяются в одну систему общей емкостью 34 200 л. Заправка топливом производится снизу через три горловины, сверху - через восемь.

Противопожарное оборудование предназначено для ликвидации пожара в гондолах двигателей и отсеке ТГ-16М. В случае возгорания двигателя или перед посадкой с убранным шасси надтопливное пространство подфюзеляжного бака-отсека заполняется нейтральным газом вручную. Системы тушения в гондолах двигателей и в отсеке ТГ-16М включаются автоматически, внутри двигателей - вручную. В кабине экипажа предусмотрены два переносных огнетушителя.

Система управления самолетом - механическая, жесткая, тягами, за исключением участков тросовой проводки к штурвалам, рулевым машинам автопилота АП-6Е и триммеру руля высоты. Управление рулями высоты дублировано и разнесено по бортам фюзеляжа.

На самолете установлен автопилот АП-6Е, рулевые машины которого параллельно подключены к системе управления рулями высоты, рулю направления и элеронам. Управление триммерами руля направления и правого элерона - электрическое, триммерами руля высоты - механическое, закрылками - механическое, с электроприводом. На стоянке система управления стопорится из кабины.

Гидроазотная система состоит из основной, дублирующей и нескольких автономных подсистем. Первая подсистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передних колес, торможение, работу стеклоочистителей, открытие и закрытие люков бомбоотсеков. Источники энергии - два поршневых насоса НП25-5 на внутренних двигателях и два гидроаккумулятора. Для затормаживания колес на стоянке служат еще два гидроаккумулятора.

С помощью дублирующей гидросистемы открываются и закрываются грузовые и входные люки. Источник энергии - автономная насосная станция НС-14 с питанием от собственного электродвигателя. Основная и дублирующая системы имеют общий бак емкостью 49 л.

Азотная система используется для аварийного торможения, герметизации и открытия входных люков в полете. Источник давления - баллоны.

Пилотажно-навигационное оборудование Ил-38 включает систему "Путь-4Б-2К", автопилот АП-6Е, точную курсовую систему ТКС-П, автоматическое навигационное устройство АНУ-1К, централь скорости и высоты полета ЦСВ-1М-1Б, центральную гировертикаль ЦГВ-10, дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5В, барометрический высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-30, комбинированный указатель скорости КУС-1200, самописец K3-63.

Электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме, имеет напряжение 27 В. На двигателях установлены восемь стартер-генераторов СТГ-12-ТМО-1 ООО, которые обеспечивают запуск двигателей и питание электрооборудования.

Турбогенераторная установка ТГ-16М со стартер-генератором ГС-24А расположена в фюзеляже между шпангоутами №41 и № 45. Она дает ток для запуска двигателей и питания сети в случае вынужденной посадки. Аварийный источник постоянного тока - четыре аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Они используются для запуска ТГ-16М, питания системы аварийного пожаротушения и дежурного освещения. Питание электрооборудования переменным током (115 В, 400 гц) - от четырех генераторов СГО-12. Для питания трехфазным переменным током (36 В, 400 гц) предназначены два преобразователя ПТ-1500Ц. Проверку радиоаппаратуры на земле при выключенных двигателях обеспечивает преобразователь ПО-1500, вырабатывающий электрический ток напряжением 115 В и частотой 400 гц.

В состав радионавигационного оборудования входят доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, комплекс системы ближней навигации РСБН-2С, оборудование системы посадки СП-50, автоматический радиокомпас АРК-11 и радиовысотомер малых высот РВ-4. Радиосвязное оборудование включает командные радиостанции Р-832М "Эвкалипт-С" и РСИУ-5В, связную KB-радиостанцию с передатчиком "Неон" и приемником УС-8, связную радиостанцию диапазона СВ "Пеленг", самолетное переговорное устройство СПУ-7 и магнитофон МС-61. К радиотехническому оборудованию относятся станция предупреждения об облучении СПО-2, ответчик диспетчерской службы СО-57М и рентгенометр ДП-ЗБ.

В вооружение самолета входят буи, торпеды и противолодочные бомбы. Первый отсек предназначен для подвески буев РГБ-1 в кассетах, буев РГБ-3 и противолодочных бомб. Во втором отсеке размещаются буи тех же типов и торпеды. Для управления их сбросом служит специальный пульт, соединенный с ЦВМ, которая ведет учет количества оставшихся средств поиска и поражения. Последнее явно необходимо при наличии примерно 30 вариантов подвески буев, торпед и бомб. Так, в поисковом варианте самолет несет до 216 буев РГБ-1 в девяти кассетах. Наиболее распространенным являлся вариант с 144 буями РГБ-1,10 РГБ-2 и двумя торпедами.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает наддув и вентиляцию гермокабины, вентиляцию морских спасательных костюмов МСК-3, защиту смотровых стекол кабины от внутреннего запотевания, обогрев бомбоотсеков, турбогенератора ТГ-16М и контейнера под спасательный плот ПСН-6А. Питание системы - воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей.

Кислородное оборудование самолета обеспечивает жизнедеятельность экипажа на больших высотах и в случае аварийного покидания машины в воздухе. Запас кислорода хранится в баллонах общей емкостью 692 л.

Противообледенительная система крыла, оперения и воздушных винтов - электротепловая, энергия к ней подается циклически. Обогрев воздухозаборников и входных направляющих аппаратов двигателей выполняется горячим воздухом, отбираемым от компрессоров. О начале обледенения сообщает сигнализатор СО-4А, установленный на входных каналах двигателей. На наружной поверхности фонаря в поле зрения правого летчика установлена небольшая профилированная стойка, снабженная штырем, разделенным на участки по 10 мм. Это помогает визуально оценивать толщину слоя льда, нарастающего на носках крыла и оперения.

В состав аварийно-спасательного оборудования входят парашюты, укомплектованные носимым аварийным запасом, кислородные приборы КП-23, надувной спасательный плот ПСН-6 со средствами сигнализации и аварийными запасами и морские спасательные костюмы МСК-3.

Все санитарно-бытовое оборудование размещено в гермокабине. Оно включает буфет, койку, аптечку и санузел. В верхней части буфета находятся две электроплиты УЭК-2, в нижней - продукты и посуда.

ЛТХ:

Модификация	Ил-38
Размах крыла, м	37.42
Длина самолета,м	39.60
Высота самолета,м	10.16
Площадь крыла,м2	140.00
Масса, кг
пустого самолета	33700
максимальная взлетная	63500
Внутреннее топливо, л	30000
Тип двигателя	4 ТВД Прогресс АИ-20М
Мощность, э.л.с.	4250
Максимальная скорость, км/ч	650
Крейсерская скорость, км/ч	456
Перегоночная дальность, км	9500
Практическая дальность, км	7100
Боевой радиус действия, км	2500
Практический потолок, м	10000
Экипаж, чел	10
Вооружение:	Боевая нагрузка - 5000 кг в отсеке оружия   Противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2,  глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры

Доп. информация :

Чертеж "Ильюшин Ил-38 (1)"   Чертеж "Ильюшин Ил-38 (2)"   Фотографии:  Ил-38    (c) Александр Тарасенко  Ил-38   (c) gorbatuy111  Ил-38   (c) gorbatuy111  Ил-38   (c) Vanes  Ил-38    (c) Андрей Захаренко  Ил-38    (c) Андрей Захаренко  Ил-38    (c) Сергей Аблогин  Ил-38    (c) Александр Карелин  Рабочие места штурмана-оператора РЛС и оператора самолётного приёмного индикаторного устройства (СПИУ) Ил-38    (c) Олег Подкладов  Кабина пилотов Ил-38    (c) Олег Подкладов   Схемы:  Ил-38  Компоновочная схема  Компоновочная схема   Варианты окраски:  Ил-38    24-го оплап ВВС Северного флота  (c) А.Юргенсен  Ил-38  ВВС Индии  (c) А.Юргенсен

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Анатолий Артемьев. "Ильюшин" против подводной угрозы Авиация и Время. Юрий Егоров, Александ Бондарев, Ростислав Мараев. Над седой равниной моря Крылья Родины. Анатолий Артемьев. "Тунец" выходит на охоту Крылья Родины. А. Шахнович. Охотник за субмаринами: Противолодочный самолет Ил-38 Крылья Родины. Сергей Цветков. Смена репертуара Анатолий Артемьев. Противолодочные самолеты Air International. Jon Lake. Russan's Submarine Killer Russianplanes.net. Ильюшин Ил-38

Уголок неба. 2016